#Авиаутро
#24_июня не нашлось ни одного достойного всратолета. Поэтому сегодня мы посмотрим, что будет, если прихуярить к Чинуку крыло. Это Boeing Vertol BV-347!
"Нет предела совершенству!" сказала фирма Boeing в январе 1969 и арендовала у армии один CH-47A Chinook для исследований. И если по началу они просто удленили фюзеляж на 2,8 м и заменили трёхлопастные несущие винты на четырёхлопастные большего диаметра, улучшили шумоизоляцию в кабинете и поставили новые двигатели (всё в рамках адекватного), то затем они приделали крылья. Не уверен, был там центроплан или нет, но закрылки были. И механизм их поворота/отклонения был. До 85 градусов, чтоб при зависании не мешали, а в обычном полёте увеличивало манёвренность и подъемную силу.
В декабре 1971 оно полетело и следующие 4 года гоняло на испытания и выставки. Эксперименты на этом не останавливались. Гидромеханическую систему управления винтом заменили на электродистанционную (чего раньше почти никто не делал), воткнули выдвижную подфюзеляжную гондолу с дублирующими системами управления... Часть опробованных идей перешла на следующие модернизации Чинука, а сам BV-347 перекочевал в музей. Военные проявили здравый консерватизм в своих закупках.
#24_июня не нашлось ни одного достойного всратолета. Поэтому сегодня мы посмотрим, что будет, если прихуярить к Чинуку крыло. Это Boeing Vertol BV-347!
"Нет предела совершенству!" сказала фирма Boeing в январе 1969 и арендовала у армии один CH-47A Chinook для исследований. И если по началу они просто удленили фюзеляж на 2,8 м и заменили трёхлопастные несущие винты на четырёхлопастные большего диаметра, улучшили шумоизоляцию в кабинете и поставили новые двигатели (всё в рамках адекватного), то затем они приделали крылья. Не уверен, был там центроплан или нет, но закрылки были. И механизм их поворота/отклонения был. До 85 градусов, чтоб при зависании не мешали, а в обычном полёте увеличивало манёвренность и подъемную силу.
В декабре 1971 оно полетело и следующие 4 года гоняло на испытания и выставки. Эксперименты на этом не останавливались. Гидромеханическую систему управления винтом заменили на электродистанционную (чего раньше почти никто не делал), воткнули выдвижную подфюзеляжную гондолу с дублирующими системами управления... Часть опробованных идей перешла на следующие модернизации Чинука, а сам BV-347 перекочевал в музей. Военные проявили здравый консерватизм в своих закупках.
#Авиаутро
И снова Handley Page влетает в мою рубрику на одном крыле. #25_июня 1943 полетел HP. 75 Manx.
Инженер Густав Ланчман придумал эту бесхвостку ещё в 1936, но даже британцы тогда поржали над ним и покрутили пальцем у виска. А в 1942 денег таки дали. Ну вдруг что-то толковое из этой схемы получится? Получится же?..
Загибаем пальцы:
1. Бесхвостка с небольшой стреловидностью
2. Неубираемая носовая стойка шасси
3. Два кудахтера по 140 лошадей в крыле
4. Шайбы на законцовках в роли доп килей
5. Раздельная кабина для летчика и инженера.
Весь этот балаган назвали “Manx” – в честь породы бесхвостых кошек. Его почти построили весной 1942 года, а дальше всё время задвигали в конец очереди, ибо была куча проектов поважнее этого непойми чего...
12 сентября в ходе испытаний "на привязи" самолёт подлетел, упал и сломался. Летом 1943 он таки оторвался от земли, но в полёте оторвало остекление и пришлось возвращаться... До ноября 1945 самолет совершил ещё ровно тридцать полётов. Че там за них смогли наисследовать - да фиг его знает. А в декабре штатный экипаж Мэнкса погиб в авиакатастрофе на другом самолёте... В 1946 проект закрыли, а спустя несколько лет машину отправили на слом.
И снова Handley Page влетает в мою рубрику на одном крыле. #25_июня 1943 полетел HP. 75 Manx.
Инженер Густав Ланчман придумал эту бесхвостку ещё в 1936, но даже британцы тогда поржали над ним и покрутили пальцем у виска. А в 1942 денег таки дали. Ну вдруг что-то толковое из этой схемы получится? Получится же?..
Загибаем пальцы:
1. Бесхвостка с небольшой стреловидностью
2. Неубираемая носовая стойка шасси
3. Два кудахтера по 140 лошадей в крыле
4. Шайбы на законцовках в роли доп килей
5. Раздельная кабина для летчика и инженера.
Весь этот балаган назвали “Manx” – в честь породы бесхвостых кошек. Его почти построили весной 1942 года, а дальше всё время задвигали в конец очереди, ибо была куча проектов поважнее этого непойми чего...
12 сентября в ходе испытаний "на привязи" самолёт подлетел, упал и сломался. Летом 1943 он таки оторвался от земли, но в полёте оторвало остекление и пришлось возвращаться... До ноября 1945 самолет совершил ещё ровно тридцать полётов. Че там за них смогли наисследовать - да фиг его знает. А в декабре штатный экипаж Мэнкса погиб в авиакатастрофе на другом самолёте... В 1946 проект закрыли, а спустя несколько лет машину отправили на слом.
#Авиаутро
В доисторические времена по земле ходили гигантские ящеры, а квадрокоптеры были размером с самолёт, да и к тому же конвертопланами. #26_июня 1964 древнее чудовище Curtiss-Wright X-19 пробудилось.
Вначале была Model X-100. Один двигатель, два винта, плохие ЛТХ, балансировка при малых скоростях или висении с помощью управляемого реактивного сопла... Ну, хотя бы додумались поворачивать только винты, а не двигатель вместе с ним. Сей маленький конвертоплан слишком мало летал, чтобы разбится, но он оказался отличным демонстратором технологий, и бедствующей фирме Curtis дали денег на что-то, что в теории могло иметь практическое применение.
Теперь было два двигателя и четыре винта и называлось оно Model 200 (X-19). Два тандемных крыла, которые и создавали подъемную силу, когда их обдувало от винтов, что-то похожее на нормальный фюзеляж. Если один двигатель умрет - перекрёстная трансмиссия будет вращать всё 4 винта оставшимся. Внутри было место на 1,7 тонну грузов. Можно было и больше, но рассчеты показали, что тогда вертикально не взлетит...
На испытаниях заказчика вообще не впечатлили ЛТХ (хотя судя по педевикии они были неплохими), а 25 августа 1965 прототип X-19 разбился в очередном полете. Сломалась та самая трансмиссия. Финансирование прекратилось, второй прототип остался недостроенным, а вскоре фирма Curtiss-Wright окончательно загнулась.
В доисторические времена по земле ходили гигантские ящеры, а квадрокоптеры были размером с самолёт, да и к тому же конвертопланами. #26_июня 1964 древнее чудовище Curtiss-Wright X-19 пробудилось.
Вначале была Model X-100. Один двигатель, два винта, плохие ЛТХ, балансировка при малых скоростях или висении с помощью управляемого реактивного сопла... Ну, хотя бы додумались поворачивать только винты, а не двигатель вместе с ним. Сей маленький конвертоплан слишком мало летал, чтобы разбится, но он оказался отличным демонстратором технологий, и бедствующей фирме Curtis дали денег на что-то, что в теории могло иметь практическое применение.
Теперь было два двигателя и четыре винта и называлось оно Model 200 (X-19). Два тандемных крыла, которые и создавали подъемную силу, когда их обдувало от винтов, что-то похожее на нормальный фюзеляж. Если один двигатель умрет - перекрёстная трансмиссия будет вращать всё 4 винта оставшимся. Внутри было место на 1,7 тонну грузов. Можно было и больше, но рассчеты показали, что тогда вертикально не взлетит...
На испытаниях заказчика вообще не впечатлили ЛТХ (хотя судя по педевикии они были неплохими), а 25 августа 1965 прототип X-19 разбился в очередном полете. Сломалась та самая трансмиссия. Финансирование прекратилось, второй прототип остался недостроенным, а вскоре фирма Curtiss-Wright окончательно загнулась.
Интервью с действующим КВС А320/321. В этом материале - становление командиром, особенности электронных мозгов, ж*нщины в авиации и куча красивых кадров. Приятного чтения.
#Интервью
#Интервью
Telegraph
Интервью с КВС А320/321
ТД:Почему Вы выбрали именно гражданскую авиацию, какое учебное заведение закончили, сколько часов и на каких типах сейчас имеете? Даниил:Изначально планировал поступить в военное (Сызрань), так как до этого выпустился из школы с первоначальной лётной подготовкой…
#Авиаутро
#27_июня 1980 года в 25 км от острова Устика в море упал McDonnell Douglas DC-9-15, рейс IH870. Все 81 человека на борту погибли.
Разумеется, следователи сразу же стали выяснять, какого хуя самолет рухнул в по сути внутренних водах родной страны, при этом еще и "молча" - экипаж не успел сообщить вообще ничего. Вскоре был сделан вывод, что самолет разрушился в воздухе. И хотя сам борт был уже старичком (45 тыс циклов взлет-посадка и 29,5 тыс часов налета), разрушился он явно с чужой помощью.
Когда родственникам погибших сказали, что причиной был "взрыв неустановленного происхождения", те вполне ожидаемо подняли шум. Журналисты окрестили авиакатастрофу "Резней в Устике", и стали давить на власть. В мае 1987 года им удалось наныть второе расследование... Которе вдруг пришло к выводу, что самолет завалили ракетой воздух-воздух. Но в 1991 уже другие следователи заявили, что "ваш вердикт говно и взят с потолка".
Потребовался третий процесс, лишь в ходе которого были 92% обломков самолета, найдены характерные следы на обломках и проведен испытательный взрыв в хвосте другого DC-9, который дал +- точно такие же повреждения. Бомба в хвостовом туалете, отрыв второго двигателя, декомпрессия и падение в воду меньше чем за минуту. И хотя отчеты технической комиссии были вполне однозначны, правительство Италии почему-то отказалось их утвердить...
Обломки самолета собрали в музее-мемориале, расследование закончили, но журношлюхи еще лет 20 продолжали задвигать шизотеории о том, что самолет завалил толи ливийский истребитель, то французский, охотившийся за ливийским. А в 2023 году бывший премьер-министр Италии вдруг заявил, что действительно это был французский истребитель, который охотился за самолетом с Каддафи (в Италии...). Какие таблетки забыл 85-летний дед я не знаю, но набросил на вентилятор он знатно.
#27_июня 1980 года в 25 км от острова Устика в море упал McDonnell Douglas DC-9-15, рейс IH870. Все 81 человека на борту погибли.
Разумеется, следователи сразу же стали выяснять, какого хуя самолет рухнул в по сути внутренних водах родной страны, при этом еще и "молча" - экипаж не успел сообщить вообще ничего. Вскоре был сделан вывод, что самолет разрушился в воздухе. И хотя сам борт был уже старичком (45 тыс циклов взлет-посадка и 29,5 тыс часов налета), разрушился он явно с чужой помощью.
Когда родственникам погибших сказали, что причиной был "взрыв неустановленного происхождения", те вполне ожидаемо подняли шум. Журналисты окрестили авиакатастрофу "Резней в Устике", и стали давить на власть. В мае 1987 года им удалось наныть второе расследование... Которе вдруг пришло к выводу, что самолет завалили ракетой воздух-воздух. Но в 1991 уже другие следователи заявили, что "ваш вердикт говно и взят с потолка".
Потребовался третий процесс, лишь в ходе которого были 92% обломков самолета, найдены характерные следы на обломках и проведен испытательный взрыв в хвосте другого DC-9, который дал +- точно такие же повреждения. Бомба в хвостовом туалете, отрыв второго двигателя, декомпрессия и падение в воду меньше чем за минуту. И хотя отчеты технической комиссии были вполне однозначны, правительство Италии почему-то отказалось их утвердить...
Обломки самолета собрали в музее-мемориале, расследование закончили, но журношлюхи еще лет 20 продолжали задвигать шизотеории о том, что самолет завалил толи ливийский истребитель, то французский, охотившийся за ливийским. А в 2023 году бывший премьер-министр Италии вдруг заявил, что действительно это был французский истребитель, который охотился за самолетом с Каддафи (в Италии...). Какие таблетки забыл 85-летний дед я не знаю, но набросил на вентилятор он знатно.
#Авиаутро
Пусть от Ту-4 к Ту-95 лежал через самолёт "80" и самолёт "85" (Ту-85 вообще не официально). Его второй прототип взмыл в небо #28_июня 1951.
Итак, первая попытка долететь до США с бомбой провалилась в т.ч. из-за проблем с весовым совершенством. Поэтому аэродинамики и весовики получили команду "думайте. Туполев. под..." Кхм, короче начали работать сами и подключили ЦАГИ к продувкам и исследованиям. Впоследствии туполевцы говорили, что у "85" лучшее в мире прямое крыло, но как можно самих себя не похвалить...
А вот что действительно стало лучше, так это механизация. Появилась электрическая система обогрева носков крыла, оперения, остекления кабины и зачем-то моторных капотов (которая на испытаниях показала себя весьма херово...) Предусмотрели место для нескольких РЛС (часть которых так и не успели доделать) и поставили новое электро-/фотооборудование, оба бомбовых отсека удлинили, чтобы влезло две ФАБ-9000...
Отдельного упоминания заслуживает новый кудахтер. М-253К (ВД-4К) - чудовище, дававшее на взлете 4300 лошадей. Шесть блоков по 4 цилиндра, турбокомпрессор с реактивным соплом (и иногда ПОМПАЖем), три импульсных силовых турбины между блоками цилиндров, вентилятор принудительного охлаждения воздухом и автоматическое охлаждение жидкостью... С 4 такими монстрами "85" на высоте показывал 630 км/ч скорости. Даже жаль, что этот поршневой кудахтер появился слишком поздно...
9 января 1951 самолёт "85" совершил первый полет. Ошибки самолёта "80" были учтены - теперь балансировочный груз пришлось ставить в нос, а не в хвост, так как центровка все еще летала отдельно от самолёта. Вызывали вопросы устойчивость и управляемость, особенно в плохую погоду. Прочнисты запретили вешать две ФАБ-9000, ибо нефиг начинать летать до завершения статиспытаний. Запаса кислорода на борту ВНЕЗАПНО оказалось слишком мало, для длительного полёта на больших высотах.
Но это не главная проблема. Опыт Кореи однозначно говорил, что поршневым бомбардировщикам лучше не встречаться с современными реактивными истребителями. Особенно - над чужим континентом, где не будет своего эскорта. И хотя на втором прототипе исправили немалую часть проблем первого, всё уже понимали, что испытания надо продолжать ради накопления опыта, а не доведения до крупносерийного выпуска.
В сентябре самолёт "85" выполнил 20-часовой полёт по замкнутому маршруту с метанием бомб по полигону. Замеры остатков топлива и расчёты подтвердили - максимальная дальность полёта превысит 12 тыс км. "85" таки стал первым межконтинентальным бомбардировщиком. В это время уже шли работы над следующей машиной - Ту-95, вобравшей в себя весь опыт своих поршневых дедов. Второй прототип "85" прослужил летающей лабораторией аж до 1958 года, когда и был списан.
Пусть от Ту-4 к Ту-95 лежал через самолёт "80" и самолёт "85" (Ту-85 вообще не официально). Его второй прототип взмыл в небо #28_июня 1951.
Итак, первая попытка долететь до США с бомбой провалилась в т.ч. из-за проблем с весовым совершенством. Поэтому аэродинамики и весовики получили команду "думайте. Туполев. под..." Кхм, короче начали работать сами и подключили ЦАГИ к продувкам и исследованиям. Впоследствии туполевцы говорили, что у "85" лучшее в мире прямое крыло, но как можно самих себя не похвалить...
А вот что действительно стало лучше, так это механизация. Появилась электрическая система обогрева носков крыла, оперения, остекления кабины и зачем-то моторных капотов (которая на испытаниях показала себя весьма херово...) Предусмотрели место для нескольких РЛС (часть которых так и не успели доделать) и поставили новое электро-/фотооборудование, оба бомбовых отсека удлинили, чтобы влезло две ФАБ-9000...
Отдельного упоминания заслуживает новый кудахтер. М-253К (ВД-4К) - чудовище, дававшее на взлете 4300 лошадей. Шесть блоков по 4 цилиндра, турбокомпрессор с реактивным соплом (и иногда ПОМПАЖем), три импульсных силовых турбины между блоками цилиндров, вентилятор принудительного охлаждения воздухом и автоматическое охлаждение жидкостью... С 4 такими монстрами "85" на высоте показывал 630 км/ч скорости. Даже жаль, что этот поршневой кудахтер появился слишком поздно...
9 января 1951 самолёт "85" совершил первый полет. Ошибки самолёта "80" были учтены - теперь балансировочный груз пришлось ставить в нос, а не в хвост, так как центровка все еще летала отдельно от самолёта. Вызывали вопросы устойчивость и управляемость, особенно в плохую погоду. Прочнисты запретили вешать две ФАБ-9000, ибо нефиг начинать летать до завершения статиспытаний. Запаса кислорода на борту ВНЕЗАПНО оказалось слишком мало, для длительного полёта на больших высотах.
Но это не главная проблема. Опыт Кореи однозначно говорил, что поршневым бомбардировщикам лучше не встречаться с современными реактивными истребителями. Особенно - над чужим континентом, где не будет своего эскорта. И хотя на втором прототипе исправили немалую часть проблем первого, всё уже понимали, что испытания надо продолжать ради накопления опыта, а не доведения до крупносерийного выпуска.
В сентябре самолёт "85" выполнил 20-часовой полёт по замкнутому маршруту с метанием бомб по полигону. Замеры остатков топлива и расчёты подтвердили - максимальная дальность полёта превысит 12 тыс км. "85" таки стал первым межконтинентальным бомбардировщиком. В это время уже шли работы над следующей машиной - Ту-95, вобравшей в себя весь опыт своих поршневых дедов. Второй прототип "85" прослужил летающей лабораторией аж до 1958 года, когда и был списан.
