Поклонники вертолетной техники знают, как непросто найти хорошую, умную, интересную и красивую книгу о ней.
🚁"Двигатели вертолетов России" - как раз такое издание. Книга завершает популярный трехтомник издательства "Медиарост" про отечественное авиадвигателестроение и рассказывает об истории создания, доводки, и применения абсолютно всех базовых серийных двигателей для боевых и гражданских вертолетов, а также нереализованных и перспективных проектах.
Авторский коллектив: В. Р. Котельников, Д. П. Изотов, В. А. Зрелов и Н. В. Якубович:
🚁По ссылке на Озон можно купить ЛЮБЫЕ три книги серии со скидкой 700 рублей!
https://ozon.ru/t/GM7qB4j
https://wildberries.ru/catalog/108556924/detail.aspx
В заключении показаны линии трендов некоторых параметров, позволяющие оценить уровень технического совершенства двигателей на каждом этапе их развития.
В целом о серии "Двигатели авиации России":
❗Чтобы рассказать о двигателях понятно и интересно, понадобилось более 1500 страниц текста и почти 4000 иллюстраций: фотографий, схем, графиков, документов (в том числе, публикуемых впервые)
❗ Книги дают ответы на вопросы: почему требовались изделия именно с такими параметрами, какой цели должны были служить эти самолеты или вертолеты, какие особенности двигателей обеспечивали нужные характеристики, как шел процесс испытаний, доводки, как эксплуатировали эту технику
❗яркие эпизоды "летной жизни" двигателей
❗рекордные достижения самолетов и вертолетов и несколько трагических ситуаций, связанных с неполадками силовых установок
❗ рассказы о гениях инженерной мысли - основателях конструкторских школ и моторостроительных КБ
❗интересные факты и цитаты из воспоминаний современников о проектировании, испытаниях, освоении и эксплуатации двигателей
❗объективное описание событий на основе наиболее достоверных материалов. Многие сведения из истории разработок долгое время были необнародованными
❗показаны основные этапы научно-технического развития авиационных двигателей - поколения
❗Одобрено "Авиация и космонавтика", "АвиаПорт", "Авиа.ру" "Крылья Родины"
https://vk.com/video-153050613_456239982
🚁"Двигатели вертолетов России" - как раз такое издание. Книга завершает популярный трехтомник издательства "Медиарост" про отечественное авиадвигателестроение и рассказывает об истории создания, доводки, и применения абсолютно всех базовых серийных двигателей для боевых и гражданских вертолетов, а также нереализованных и перспективных проектах.
Авторский коллектив: В. Р. Котельников, Д. П. Изотов, В. А. Зрелов и Н. В. Якубович:
🚁По ссылке на Озон можно купить ЛЮБЫЕ три книги серии со скидкой 700 рублей!
https://ozon.ru/t/GM7qB4j
https://wildberries.ru/catalog/108556924/detail.aspx
В заключении показаны линии трендов некоторых параметров, позволяющие оценить уровень технического совершенства двигателей на каждом этапе их развития.
В целом о серии "Двигатели авиации России":
❗Чтобы рассказать о двигателях понятно и интересно, понадобилось более 1500 страниц текста и почти 4000 иллюстраций: фотографий, схем, графиков, документов (в том числе, публикуемых впервые)
❗ Книги дают ответы на вопросы: почему требовались изделия именно с такими параметрами, какой цели должны были служить эти самолеты или вертолеты, какие особенности двигателей обеспечивали нужные характеристики, как шел процесс испытаний, доводки, как эксплуатировали эту технику
❗яркие эпизоды "летной жизни" двигателей
❗рекордные достижения самолетов и вертолетов и несколько трагических ситуаций, связанных с неполадками силовых установок
❗ рассказы о гениях инженерной мысли - основателях конструкторских школ и моторостроительных КБ
❗интересные факты и цитаты из воспоминаний современников о проектировании, испытаниях, освоении и эксплуатации двигателей
❗объективное описание событий на основе наиболее достоверных материалов. Многие сведения из истории разработок долгое время были необнародованными
❗показаны основные этапы научно-технического развития авиационных двигателей - поколения
❗Одобрено "Авиация и космонавтика", "АвиаПорт", "Авиа.ру" "Крылья Родины"
https://vk.com/video-153050613_456239982
Vk
Video by Oksana Dolgopolova
vk video
#авиаутро
Рубрика себя изжила, поэтому теперь тут будет чо в голову взбредет и не обязательно утром.
Про дальность самолётусов.
Многие авиаыксперты в комментах в качестве доказательства имбовости ЛА №1 над ЛА №2 приводят всякие боевые нагрузки или саму дальность, взятую с википедии или с любого другого сайта - прям, как там написано. Причем всем абсолютно кристаллически насрать с высокого эшелона на то, что они сравнивают практическую дальность, перегоночную дальность и боевой радиус, ведь главное – выдать желаемое за действительное.
У людей вообще нет представления о том, что максимальная дальность и максимальная нагрузка – две несовместимые между собой вещи. Можно взять либо одно, либо другое, поскольку у самолета есть ограничение, например, по максимальной взлётной массе. Когда вариант загрузки самолета подразумевает максимально возможное количество полезной нагрузки, (пассажиров или чугуния – не важно) автоматически подразумевается недозаправка самолета топливом для того, чтобы вы не вывалились за ограничения.
Итак, давайте разберемся в терминологии.
Техническая дальность.
Нахй никем не используемый термин, поскольку его проверка на практике тупо опасна для здоровья.
Берется самолет без нагрузки, заливается топливом по максимуму, и запускается в полет при стандартных атмосферных условиях до полной выработки баков влоть до невырабатываемых остатков. Ветер при этом желательно выключить, а после полной выработки топлива самолет желательно посадить. Опасно и нахй никому не нужно.
Практическая дальность
А вот это уже база. Это дальность полета с учетом топлива на запуск и опробование двигателей, руление перед взлётом, взлёт, предпосадочный манёвр, посадку, руление после посадки, а также с учётом аэронавигационного запаса топлива. И самое важное в этом термине то, что тут ничего не сказано про полезную нагрузку. А ведь практическая дальность зависит напрямую от выбранного количества нагрузки, что мы берем с собой.
Пример, который можно увидеть прочитав рандомную табличку с характеристиками:
Боинг 787-9
Максимальная взлетная масса: 252,7т
Практическая дальность: 17300км
Полезная нагрузка: 54,4т
Вот люди смотрят на это и такие: «о, да, боббинг 787 перевозит 54,4т на дальность 17300км»
А в реальности на такую дальность он перевезет 0 полезной нагрузки. А 54,4т он дотащит всего на 9800км.
После дальности 9800км начинается постепенный размен полезной нагрузки на повышение дальности полета и вот мы уже постепенно стремимся к нулю по нагрузке при максимальной дальности. Подробнее эту зависимость можно увидеть на диаграмме нагрузка-дальность (прикреплена к посту), которая работает одинаково для любого самолета.
Случай когда самолет летит на максимальную дальность без нагрузки по называется максимальной практической дальностью полета. Достигается это дело при полете по потолкам (максимальная высота увеличивается в полете, поскольку самолет расходует топливо и становится легче).
Тактическая дальность полета - это самое туманное определ
Рубрика себя изжила, поэтому теперь тут будет чо в голову взбредет и не обязательно утром.
Про дальность самолётусов.
Многие авиаыксперты в комментах в качестве доказательства имбовости ЛА №1 над ЛА №2 приводят всякие боевые нагрузки или саму дальность, взятую с википедии или с любого другого сайта - прям, как там написано. Причем всем абсолютно кристаллически насрать с высокого эшелона на то, что они сравнивают практическую дальность, перегоночную дальность и боевой радиус, ведь главное – выдать желаемое за действительное.
У людей вообще нет представления о том, что максимальная дальность и максимальная нагрузка – две несовместимые между собой вещи. Можно взять либо одно, либо другое, поскольку у самолета есть ограничение, например, по максимальной взлётной массе. Когда вариант загрузки самолета подразумевает максимально возможное количество полезной нагрузки, (пассажиров или чугуния – не важно) автоматически подразумевается недозаправка самолета топливом для того, чтобы вы не вывалились за ограничения.
Итак, давайте разберемся в терминологии.
Техническая дальность.
Нахй никем не используемый термин, поскольку его проверка на практике тупо опасна для здоровья.
Берется самолет без нагрузки, заливается топливом по максимуму, и запускается в полет при стандартных атмосферных условиях до полной выработки баков влоть до невырабатываемых остатков. Ветер при этом желательно выключить, а после полной выработки топлива самолет желательно посадить. Опасно и нахй никому не нужно.
Практическая дальность
А вот это уже база. Это дальность полета с учетом топлива на запуск и опробование двигателей, руление перед взлётом, взлёт, предпосадочный манёвр, посадку, руление после посадки, а также с учётом аэронавигационного запаса топлива. И самое важное в этом термине то, что тут ничего не сказано про полезную нагрузку. А ведь практическая дальность зависит напрямую от выбранного количества нагрузки, что мы берем с собой.
Пример, который можно увидеть прочитав рандомную табличку с характеристиками:
Боинг 787-9
Максимальная взлетная масса: 252,7т
Практическая дальность: 17300км
Полезная нагрузка: 54,4т
Вот люди смотрят на это и такие: «о, да, боббинг 787 перевозит 54,4т на дальность 17300км»
А в реальности на такую дальность он перевезет 0 полезной нагрузки. А 54,4т он дотащит всего на 9800км.
После дальности 9800км начинается постепенный размен полезной нагрузки на повышение дальности полета и вот мы уже постепенно стремимся к нулю по нагрузке при максимальной дальности. Подробнее эту зависимость можно увидеть на диаграмме нагрузка-дальность (прикреплена к посту), которая работает одинаково для любого самолета.
Случай когда самолет летит на максимальную дальность без нагрузки по называется максимальной практической дальностью полета. Достигается это дело при полете по потолкам (максимальная высота увеличивается в полете, поскольку самолет расходует топливо и становится легче).
Тактическая дальность полета - это самое туманное определ
ение, ведь это практическая дальность с учётом расхода топлива на всех этапах, предусмотренным заданием на полёт. Разумеется для боевого самолета задание на полет каждый раз разное, поэтому и дальность будет зависеть от миллиарда факторов, таких как выбранного варианта вооружения, особенностей базирования или недозаправки по причине терморасширения. Этот термин и боевой радиус мега неопределенные и пользоваться ими для сравнения чего-либо – полная лажа.
По итогу сравнение самолета по дальности полета не имеет абсолютно никакого смысла, пока вы не достанете на 2 сравниваемых самолета, как минимум, диаграмму нагрузка-дальность. Про остальные нюансы вообще нет смысла говорить, пока не будет этой диаграммы.
По итогу сравнение самолета по дальности полета не имеет абсолютно никакого смысла, пока вы не достанете на 2 сравниваемых самолета, как минимум, диаграмму нагрузка-дальность. Про остальные нюансы вообще нет смысла говорить, пока не будет этой диаграммы.
#авиаутро
В посте https://vk.com/wall-153050613_276302 были вопросы про саму диаграмму нагрузка-дальность. Рассказываю.
Диаграмма загрузка-дальность это чисто диаграмма массы нагрузки от массы топлива. Просто масса топлива через часовой расход переделана в дальность для удобства пользования.
Самолет помимо самого себя имеет 2 типа массы, которой он может играться в различных пропорциях: масса полезной нагрузки и масса топлива.
Полезная нагрузка – это, собственно, то ради чего самолет и проектировался. Чем больше мы этого унесем с собой тем лучше, будь то бомбы или пассажиры.
Масса топлива – это масса топлива, что тут ещё можно сказать. Горючая жижа имеет массу и занимает объём. Некруто, но что поделать.
Так вот, брать по максимуму и топлива и нагрузки мы не можем, поскольку суммарная масса самолета тогда превысит максимальную, а инженеры тогда не гарантируют целостность обитателей самолета, ведь вероятно они все сдохнут нахй. Никто не хочет брать ответственность, поэтому и запрещаются полеты с превышением максимальной взлётной массы.
По итогу имеется диаграмма по сути массы от массы, которая показывает наклонной линией от точки В до точки С максимальную взлетную массу.
Что за точки?
А — точка максимальной загрузки при нулевом запасе топлива и, соответственно, нулевой дальности полёта. Поскольку максимальный взлётный вес при этом ещё не достигнут, самолёт может принять топливо, увеличивая дальность полёта. Этому режиму соответствует горизонтальный участок характеристики АВ.
B — точка максимальной дальности полёта при максимальной загрузке полезным барахлом. В точке В самолёт достигает максимальной массы, однако топливные баки заполнены не до конца. Дальнейшее увеличение запаса топлива возможно только за счёт уменьшения полезной нагрузки. Этому режиму соответствует отрезок ВС.
С — точка, в которой достигается максимальный запас топлива. Дальнейшее увеличение дальности возможно только при уменьшении нагрузки при постоянном запасе топлива. Соответственно, взлётный вес меньше максимального. Этому режиму соответствует участок CD. Отсюда и вторая наклонная линия.
D — точка максимальной дальности полёта, которая достигается при нулевой полезной загрузке.
Также есть 3я наклонная линия, которая тут не показана, но по факту она есть. Это линия которая показывает аэронавигационный запас топлива, но об этом как-нибудь потом.
В посте https://vk.com/wall-153050613_276302 были вопросы про саму диаграмму нагрузка-дальность. Рассказываю.
Диаграмма загрузка-дальность это чисто диаграмма массы нагрузки от массы топлива. Просто масса топлива через часовой расход переделана в дальность для удобства пользования.
Самолет помимо самого себя имеет 2 типа массы, которой он может играться в различных пропорциях: масса полезной нагрузки и масса топлива.
Полезная нагрузка – это, собственно, то ради чего самолет и проектировался. Чем больше мы этого унесем с собой тем лучше, будь то бомбы или пассажиры.
Масса топлива – это масса топлива, что тут ещё можно сказать. Горючая жижа имеет массу и занимает объём. Некруто, но что поделать.
Так вот, брать по максимуму и топлива и нагрузки мы не можем, поскольку суммарная масса самолета тогда превысит максимальную, а инженеры тогда не гарантируют целостность обитателей самолета, ведь вероятно они все сдохнут нахй. Никто не хочет брать ответственность, поэтому и запрещаются полеты с превышением максимальной взлётной массы.
По итогу имеется диаграмма по сути массы от массы, которая показывает наклонной линией от точки В до точки С максимальную взлетную массу.
Что за точки?
А — точка максимальной загрузки при нулевом запасе топлива и, соответственно, нулевой дальности полёта. Поскольку максимальный взлётный вес при этом ещё не достигнут, самолёт может принять топливо, увеличивая дальность полёта. Этому режиму соответствует горизонтальный участок характеристики АВ.
B — точка максимальной дальности полёта при максимальной загрузке полезным барахлом. В точке В самолёт достигает максимальной массы, однако топливные баки заполнены не до конца. Дальнейшее увеличение запаса топлива возможно только за счёт уменьшения полезной нагрузки. Этому режиму соответствует отрезок ВС.
С — точка, в которой достигается максимальный запас топлива. Дальнейшее увеличение дальности возможно только при уменьшении нагрузки при постоянном запасе топлива. Соответственно, взлётный вес меньше максимального. Этому режиму соответствует участок CD. Отсюда и вторая наклонная линия.
D — точка максимальной дальности полёта, которая достигается при нулевой полезной загрузке.
Также есть 3я наклонная линия, которая тут не показана, но по факту она есть. Это линия которая показывает аэронавигационный запас топлива, но об этом как-нибудь потом.
#авиаутро
Про дальность авиационных ракет.
Ещё один вечный холивар это характеристики ракетиума в ассортименте. Особенно воздух-воздух. И снова википедия и реламные буклетики.
Люди смотрят такие, допустим, на ракету AIM-120 и на её характеристику в 120 или 180км в зависимости от модификации и такие «оооо, выстрелил на 180км и сбил цели имба не контрится». Да, иногда даже пишут «максимальная дальность пуска», но даже тут есть нюансище.
Начнем с того, что же такое AIM-120. Это управляемая ракета средней дальности. Уже чувствуете подвох? С каких пор 120км это средняя дальность? А большая дальность это сколько?
AIM-120 это дорогущий летающий прикол с собственным активным радаром, инерциальной системой и кучей режимов работы.
Стандартный режим работы подразумевает, что у ракеты есть 3 участка полёта:
1. Командно-инерциальный. Самолет наводится своей РЛС на самолет противника, получает координаты, которые автоматом вводятся в инерциалку самой ракеты. После чего производится пуск ракеты и весь этот участок ракета при помощи РЛС самолета летит в сторону противника совершая все нужные корректировки если тот маневрирует. Всё время полета ракеты на этом участке цель нужно облучать и сообщать ракете об изменениях в положении противника.
2. Инерциальный режим. Если пилот решил, что цель, которую он облучает не маневрирует, а значит не в курсе что по ней совершен пуск – то он может перестать облучать цель и тогда ракета сама подумает и полетит в предполагаемое место где противник окажется через определенное время. Удобно если есть более приоритетные цели.
3. Активный радиолокационный участок. Тут ракета решает, что она достаточно близко к цели, чтобы её собственная РЛС смогла навестись. Врубает, собственно, радар и херачит прямиком в цель без участия того, кто её пустил. И так до срабатывания взрывателя.
А теперь про саму дальность. Да, дальность 120км реально возможна. НО! На максимальной высоте, на встречном пути, с большой скоростью пуска под 2М, по энергетической траектории, по огромной цели типа Б-52, которая при этом желательно не будет маневрировать, а смиренно ждать своей смерти.
Такие совпадения крайне редки и их создают на полигоне, чтобы таки выгоднее таки продать ракету.
От высоты и скорости очень сильно зависит дальность пуска ракеты. И это логично, ведь чем выше начальная скорость – тем меньше энергии надо потратить самой ракете и по итогу она улетит дальше. Если ещё при этом она будет лететь по баллистической траектории, а не прямо, то так и подавно выше дальность, а и еще по противнику прилетит сверху неожиданно.
Вот только нЮаНс заключается в том, что противник летит на вас всё это время и как только вы его начали облучать, то сразу же понял что по нему что-то пустили и на жопе ровно сидеть не будет и примет необходимые меры для спасения себя от пиздца.
Примерно в этот момент можно смело делить все сферические полигонные дальности ракет на 2. Даже если ракета летит в переднюю полусферу.
Если пускать вдогон, то ещё на 2 от пр
Про дальность авиационных ракет.
Ещё один вечный холивар это характеристики ракетиума в ассортименте. Особенно воздух-воздух. И снова википедия и реламные буклетики.
Люди смотрят такие, допустим, на ракету AIM-120 и на её характеристику в 120 или 180км в зависимости от модификации и такие «оооо, выстрелил на 180км и сбил цели имба не контрится». Да, иногда даже пишут «максимальная дальность пуска», но даже тут есть нюансище.
Начнем с того, что же такое AIM-120. Это управляемая ракета средней дальности. Уже чувствуете подвох? С каких пор 120км это средняя дальность? А большая дальность это сколько?
AIM-120 это дорогущий летающий прикол с собственным активным радаром, инерциальной системой и кучей режимов работы.
Стандартный режим работы подразумевает, что у ракеты есть 3 участка полёта:
1. Командно-инерциальный. Самолет наводится своей РЛС на самолет противника, получает координаты, которые автоматом вводятся в инерциалку самой ракеты. После чего производится пуск ракеты и весь этот участок ракета при помощи РЛС самолета летит в сторону противника совершая все нужные корректировки если тот маневрирует. Всё время полета ракеты на этом участке цель нужно облучать и сообщать ракете об изменениях в положении противника.
2. Инерциальный режим. Если пилот решил, что цель, которую он облучает не маневрирует, а значит не в курсе что по ней совершен пуск – то он может перестать облучать цель и тогда ракета сама подумает и полетит в предполагаемое место где противник окажется через определенное время. Удобно если есть более приоритетные цели.
3. Активный радиолокационный участок. Тут ракета решает, что она достаточно близко к цели, чтобы её собственная РЛС смогла навестись. Врубает, собственно, радар и херачит прямиком в цель без участия того, кто её пустил. И так до срабатывания взрывателя.
А теперь про саму дальность. Да, дальность 120км реально возможна. НО! На максимальной высоте, на встречном пути, с большой скоростью пуска под 2М, по энергетической траектории, по огромной цели типа Б-52, которая при этом желательно не будет маневрировать, а смиренно ждать своей смерти.
Такие совпадения крайне редки и их создают на полигоне, чтобы таки выгоднее таки продать ракету.
От высоты и скорости очень сильно зависит дальность пуска ракеты. И это логично, ведь чем выше начальная скорость – тем меньше энергии надо потратить самой ракете и по итогу она улетит дальше. Если ещё при этом она будет лететь по баллистической траектории, а не прямо, то так и подавно выше дальность, а и еще по противнику прилетит сверху неожиданно.
Вот только нЮаНс заключается в том, что противник летит на вас всё это время и как только вы его начали облучать, то сразу же понял что по нему что-то пустили и на жопе ровно сидеть не будет и примет необходимые меры для спасения себя от пиздца.
Примерно в этот момент можно смело делить все сферические полигонные дальности ракет на 2. Даже если ракета летит в переднюю полусферу.
Если пускать вдогон, то ещё на 2 от пр
едыдущего деления.
И в итоге может оказаться так, что ракета уже и на 60км еле-еле долетит.
А если и долетит – нужно еще попасть. Двигатель у ракеты работает всего несколько секунд от начала старта и большую часть пути ракета летит тупо по инерции. Любой маневр ракеты сжирает её скорость, а значит и дальность. Если ракета промахнулась по самолету – считай она промахнулась полностью, поскольку развернуться на 180 ей уже тупо не хватит энергии, не говоря уже о том, что она может потерять своей РЛС цель и больше некуда лететь.
Таким образом эффективная дальность подобных ракет по типу AIM-120 или нашей Р-77 составляет чисто порядка 40км в ППС. Тоже не мало, но уже и не 120 и даже не 180. Согласитесь, совершенно другие характеристики.
И в итоге может оказаться так, что ракета уже и на 60км еле-еле долетит.
А если и долетит – нужно еще попасть. Двигатель у ракеты работает всего несколько секунд от начала старта и большую часть пути ракета летит тупо по инерции. Любой маневр ракеты сжирает её скорость, а значит и дальность. Если ракета промахнулась по самолету – считай она промахнулась полностью, поскольку развернуться на 180 ей уже тупо не хватит энергии, не говоря уже о том, что она может потерять своей РЛС цель и больше некуда лететь.
Таким образом эффективная дальность подобных ракет по типу AIM-120 или нашей Р-77 составляет чисто порядка 40км в ППС. Тоже не мало, но уже и не 120 и даже не 180. Согласитесь, совершенно другие характеристики.
