#двадцатьлетназад
11.01.2005. Ил-76 RA-76380* Тесис.
Через час после вылета из аэропорта Тяньцзинь, Хэси, Китай, на эшелоне 8400 метров загорелось табло "СТРУЖКА В МАСЛЕ" двигателя № 2. Согласно РЛЭ самолета Ил-76 двигатель был выключен. После выработки топлива до максимально разрешенного посадочного веса, экипаж произвел вынужденную посадку на трех работающих двигателях в аэропорту вылета Тяньцзинь.
На основании анализа проделанных работ комиссия пришла к мнению, что металлическая стружка на маслофильтрах появилась в последнем полете, и является результатом внутреннего разрушения двигателя.
Исследованием двигателя Д-30КП-2 № 43-079, снятого с эксплуатации по срабатыванию сигнализации "СТРУЖКА В МАСЛЕ" и выключению в полете, установлено, что причина дефекта вызвана разрушением подшипника А32128Р6У турбины ВД.
Разрушение подшипника началась с усталостного выкрашивания на дорожке качения наружного кольца. В зоне интенсивного выкрашивания материала произошло развитие усталостной трещины с последующей поломкой направляющего борта наружного кольца подшипника.
К усталостному выкрашиванию материала на дорожке качения наружного кольца подшипника привели повышенные контактные напряжения, которые явились следствием изменения радиального зазора из-за наличия градиента температур между наружным и внутренним кольцами в рабочих условиях.
Дефект конструктивный.
*бывший СССР-76584, 37-го ВТАП ВВС СССР.
11.01.2005. Ил-76 RA-76380* Тесис.
Через час после вылета из аэропорта Тяньцзинь, Хэси, Китай, на эшелоне 8400 метров загорелось табло "СТРУЖКА В МАСЛЕ" двигателя № 2. Согласно РЛЭ самолета Ил-76 двигатель был выключен. После выработки топлива до максимально разрешенного посадочного веса, экипаж произвел вынужденную посадку на трех работающих двигателях в аэропорту вылета Тяньцзинь.
На основании анализа проделанных работ комиссия пришла к мнению, что металлическая стружка на маслофильтрах появилась в последнем полете, и является результатом внутреннего разрушения двигателя.
Исследованием двигателя Д-30КП-2 № 43-079, снятого с эксплуатации по срабатыванию сигнализации "СТРУЖКА В МАСЛЕ" и выключению в полете, установлено, что причина дефекта вызвана разрушением подшипника А32128Р6У турбины ВД.
Разрушение подшипника началась с усталостного выкрашивания на дорожке качения наружного кольца. В зоне интенсивного выкрашивания материала произошло развитие усталостной трещины с последующей поломкой направляющего борта наружного кольца подшипника.
К усталостному выкрашиванию материала на дорожке качения наружного кольца подшипника привели повышенные контактные напряжения, которые явились следствием изменения радиального зазора из-за наличия градиента температур между наружным и внутренним кольцами в рабочих условиях.
Дефект конструктивный.
*бывший СССР-76584, 37-го ВТАП ВВС СССР.
#двадцатьлетназад
12.01.2005. Ту-154 RA-85645 Россия.
Возврат самолёта в аэропорт вылета Москва, Шереметьево, Россия, по причине отказа курсовой системы ТКС-П2.
Посадка самолёта самолёта благополучна.
Причиной инцидента могло явиться некачественное проведение работ инженерно-техническим составом АТК ГТК "Россия" по устранению дефекта записанного в бортжурнал накануне 11.01.2005 года (отказавшие блоки УПБ-1 №1 и ПСТ-265Ш-01 №1, входящие в комплект курсовой системы "ТКС-П2").
При расследовании авиационного инцидента, комиссия не направляла отказавшие блоки (УПБ-1; ПСТ-265Ш-01) на исследование.
12.01.2005. Ту-154 RA-85645 Россия.
Возврат самолёта в аэропорт вылета Москва, Шереметьево, Россия, по причине отказа курсовой системы ТКС-П2.
Посадка самолёта самолёта благополучна.
Причиной инцидента могло явиться некачественное проведение работ инженерно-техническим составом АТК ГТК "Россия" по устранению дефекта записанного в бортжурнал накануне 11.01.2005 года (отказавшие блоки УПБ-1 №1 и ПСТ-265Ш-01 №1, входящие в комплект курсовой системы "ТКС-П2").
При расследовании авиационного инцидента, комиссия не направляла отказавшие блоки (УПБ-1; ПСТ-265Ш-01) на исследование.
#двадцатьлетназад
13.01.2005. Авиакомпания "Якутия", ИАС: авиатехник отворачивал специальным тарировочным торцевым ключом гайки крепления воздушного винта Ан-24. Из-за несоблюдения авиатехником инструкции по охране труда, ключ соскочил с граней гайки, и его рука ударилась о край винта, в результате чего авиатехник получил ушиб и подногтевую гематому III и IV пальцев левой руки.
13.01.2005. Авиакомпания "Якутия", ИАС: авиатехник отворачивал специальным тарировочным торцевым ключом гайки крепления воздушного винта Ан-24. Из-за несоблюдения авиатехником инструкции по охране труда, ключ соскочил с граней гайки, и его рука ударилась о край винта, в результате чего авиатехник получил ушиб и подногтевую гематому III и IV пальцев левой руки.
#двадцатьлетназад
13.01.2005. Ан-38 RA-41903 «Любовь» Восток.
При снижении с эшелона для захода на посадку в аэропорт Магадан, Россия, самолет кратковременно попал в зону обледенения на высоте 4200м и вышел из нее на высоте 3433м. При снижении на предпосадочной прямой а/д Магадан на удалении 16 км от ВПП на высоте 820 м произошло самовыключение левого двигателя с последующим автоматическим флюгированием воздушного винта.
Наблюдая неустойчивую работу правого двигателя экипаж принимает решение о запуске левого двигателя и произвел его в соответствии с РЛЭ самолета Ан-38-100. На удалении 8 км от ВПП на высоте 670 м левый двигатель был запущен, о чем было доложено диспетчеру КДП.
После посадки самолета в а/п Магадан (Сокол) при визуальном осмотре было обнаружено отложение льда на следующих элементах его конструкции:
- на коках авиадвигателей - конусообразной конфигурации с овальной вершиной, толщина до 50 мм;
- на передней кромке крыла (предкрылках) - лед толщиной 20-30 мм, по длине полукрыла располагался участками: в средней части на участке длиной около 130 см, в районе законцовок крыла по 60 см, в районе фюзеляжа;
- на подкосах крыла и обтекателях шасси (по передним кромкам) - от 20 до 50 мм;
- на стойках антенн и ППД-1 -20-30 мм; кронштейны навески элеронов и закрылков - до 40 мм,
- на противовесах элеронов - до 50 мм. на необогреваемых участках носков килей до 40мм.
Отложение льда на обогреваемой части двигателя произошло из-за выполнения полета в условиях сильного обледенения. Интенсивность отложения льда составила более 1 мм/мин, так как за 30 минут полета в условиях обледенения толщина льда на не обогреваемых частях ВС (подкосах, антеннах, противовесах и т.д.) была более 30 мм.
Характер обледенения экипаж определить не мог из-за отсутствия датчика визуального определения интенсивности обледенения на самолетах Ан-38-100.
Причиной инцидента явилось самопроизвольное выключение двигателя № 1 в полёте из-за попадания во входной тракт двигателя льда, образовавшегося в непрогнозируемых условиях обледенения вследствие неудовлетворительного метеообеспечения, выразившегося в подготовке некачественного прогноза погоды АМЦ аэропорта Магадан.
13.01.2005. Ан-38 RA-41903 «Любовь» Восток.
При снижении с эшелона для захода на посадку в аэропорт Магадан, Россия, самолет кратковременно попал в зону обледенения на высоте 4200м и вышел из нее на высоте 3433м. При снижении на предпосадочной прямой а/д Магадан на удалении 16 км от ВПП на высоте 820 м произошло самовыключение левого двигателя с последующим автоматическим флюгированием воздушного винта.
Наблюдая неустойчивую работу правого двигателя экипаж принимает решение о запуске левого двигателя и произвел его в соответствии с РЛЭ самолета Ан-38-100. На удалении 8 км от ВПП на высоте 670 м левый двигатель был запущен, о чем было доложено диспетчеру КДП.
После посадки самолета в а/п Магадан (Сокол) при визуальном осмотре было обнаружено отложение льда на следующих элементах его конструкции:
- на коках авиадвигателей - конусообразной конфигурации с овальной вершиной, толщина до 50 мм;
- на передней кромке крыла (предкрылках) - лед толщиной 20-30 мм, по длине полукрыла располагался участками: в средней части на участке длиной около 130 см, в районе законцовок крыла по 60 см, в районе фюзеляжа;
- на подкосах крыла и обтекателях шасси (по передним кромкам) - от 20 до 50 мм;
- на стойках антенн и ППД-1 -20-30 мм; кронштейны навески элеронов и закрылков - до 40 мм,
- на противовесах элеронов - до 50 мм. на необогреваемых участках носков килей до 40мм.
Отложение льда на обогреваемой части двигателя произошло из-за выполнения полета в условиях сильного обледенения. Интенсивность отложения льда составила более 1 мм/мин, так как за 30 минут полета в условиях обледенения толщина льда на не обогреваемых частях ВС (подкосах, антеннах, противовесах и т.д.) была более 30 мм.
Характер обледенения экипаж определить не мог из-за отсутствия датчика визуального определения интенсивности обледенения на самолетах Ан-38-100.
Причиной инцидента явилось самопроизвольное выключение двигателя № 1 в полёте из-за попадания во входной тракт двигателя льда, образовавшегося в непрогнозируемых условиях обледенения вследствие неудовлетворительного метеообеспечения, выразившегося в подготовке некачественного прогноза погоды АМЦ аэропорта Магадан.
#двадцатьлетназад
13.01.2005. Ан-2 RA-62597 Туринского авиапредприятия.
Катастрофа самолёта при заходе на посадку в аэропорт назначения Тура, Эвенкийского округа Красноярского края России.
На удалении 35 км от а/д Тура экипаж получил разрешение диспетчера на снижение с 1 800 м до эшелона перехода 1 500 м, которое доложил в 09:57:43. Активное пилотирование осуществлял КВС. Диспетчер, в нарушение «Технологии работы диспетчеров УВД», до выхода самолета на ОПРС дал указание экипажу снижаться до высоты 700 м по давлению аэродрома 749 мм.рт.ст. КВС доложил установку давления 749 мм рт.ст. и продолжил снижение. Фактически, указанное давление было установлено только на высотомере второго пилота, а на высотомере КВС осталось установленное стандартное давление 760 мм рт.ст. После установки давления аэродрома, экипаж в нарушение НПП ГА-85 и Инструкции по технологии работы экипажа, не сверил показания своих высотомеров и не выявил допущенную ошибку. В 10:05:44 КВС доложил пролет ОПРС на высоте 700 м и получил указание диспетчера следовать на 700 м к четвертому развороту. КВС подтвердил указание. Это была последняя связь с бортом. С азимутом 323° и удалением 9 600 м от ОПРС самолет столкнулся с пологим, покрытым лесом склоном сопки высотой 523 м во время спаренного третьего-четвертого разворота на высоте 475 м (270 м выше уровня аэродрома), продвинулся вверх по склону, проделав просеку среди деревьев, и разрушился. Столкновение с препятствиями произошло с правым креном 17°, поступательной скоростью 160 км/ч и незначительным углом тангажа на пикирование. Фактическая погода – небольшой снегопад, видимость 3 500 м.
Все девять человек, находившихся на борту самолёта погибли.
13.01.2005. Ан-2 RA-62597 Туринского авиапредприятия.
Катастрофа самолёта при заходе на посадку в аэропорт назначения Тура, Эвенкийского округа Красноярского края России.
На удалении 35 км от а/д Тура экипаж получил разрешение диспетчера на снижение с 1 800 м до эшелона перехода 1 500 м, которое доложил в 09:57:43. Активное пилотирование осуществлял КВС. Диспетчер, в нарушение «Технологии работы диспетчеров УВД», до выхода самолета на ОПРС дал указание экипажу снижаться до высоты 700 м по давлению аэродрома 749 мм.рт.ст. КВС доложил установку давления 749 мм рт.ст. и продолжил снижение. Фактически, указанное давление было установлено только на высотомере второго пилота, а на высотомере КВС осталось установленное стандартное давление 760 мм рт.ст. После установки давления аэродрома, экипаж в нарушение НПП ГА-85 и Инструкции по технологии работы экипажа, не сверил показания своих высотомеров и не выявил допущенную ошибку. В 10:05:44 КВС доложил пролет ОПРС на высоте 700 м и получил указание диспетчера следовать на 700 м к четвертому развороту. КВС подтвердил указание. Это была последняя связь с бортом. С азимутом 323° и удалением 9 600 м от ОПРС самолет столкнулся с пологим, покрытым лесом склоном сопки высотой 523 м во время спаренного третьего-четвертого разворота на высоте 475 м (270 м выше уровня аэродрома), продвинулся вверх по склону, проделав просеку среди деревьев, и разрушился. Столкновение с препятствиями произошло с правым креном 17°, поступательной скоростью 160 км/ч и незначительным углом тангажа на пикирование. Фактическая погода – небольшой снегопад, видимость 3 500 м.
Все девять человек, находившихся на борту самолёта погибли.
#двадцатьлетназад
14.01.2005. Ту-154 RA-85551 Аэрофлот-Норд.
В аэропорту Архангельск, Талаги, Россия, самоходный пассажирский трап на базе автомобиля УАЗ № 121, управляемый водителем ССТ и ЭА "Аэропорт Архангельск", отъезжая от ВС, переезжал кабель аэродромного питания. Произошло зацепление кабеля за конструкцию автотрапа.
Так как автотрап продолжал движение, то произошло разъединение разъема кабеля аэродромного питания из самолетного разъема ШРАП-400-ЗФ.
В результате ШРАП-400-ЗФ получил незначительное повреждение в виде скола корпуса в зоне фиксатора, кроме того, был сломан пластмассовый корпус розетки кабеля аэродромного питания.
Водитель автотрапа не заметил происшедшего и, не останавливаясь с места события, убыл в автопарк.
Причиной повреждения ВС явилось нарушение водителем автотранспорта службы ССТ и ЭА пунктов 2.24 и 2.28 "Временной инструкции по организации движения автотранспорта и средств механизации на аэродроме Архангельск (Талаги), утвержденной приказом Генерального директора «Аэропорт Архангельск" от 24.12.04 № 251.
Водитель осуществлял выезд из зоны обслуживания ВС без команды руководителя подъездом-отъездом службы отдела перевозок. В нарушение пункта 2.32 "Временной инструкции..." отсутствовал руководитель, ответственный за подъезд и отъезд автотрапа.
14.01.2005. Ту-154 RA-85551 Аэрофлот-Норд.
В аэропорту Архангельск, Талаги, Россия, самоходный пассажирский трап на базе автомобиля УАЗ № 121, управляемый водителем ССТ и ЭА "Аэропорт Архангельск", отъезжая от ВС, переезжал кабель аэродромного питания. Произошло зацепление кабеля за конструкцию автотрапа.
Так как автотрап продолжал движение, то произошло разъединение разъема кабеля аэродромного питания из самолетного разъема ШРАП-400-ЗФ.
В результате ШРАП-400-ЗФ получил незначительное повреждение в виде скола корпуса в зоне фиксатора, кроме того, был сломан пластмассовый корпус розетки кабеля аэродромного питания.
Водитель автотрапа не заметил происшедшего и, не останавливаясь с места события, убыл в автопарк.
Причиной повреждения ВС явилось нарушение водителем автотранспорта службы ССТ и ЭА пунктов 2.24 и 2.28 "Временной инструкции по организации движения автотранспорта и средств механизации на аэродроме Архангельск (Талаги), утвержденной приказом Генерального директора «Аэропорт Архангельск" от 24.12.04 № 251.
Водитель осуществлял выезд из зоны обслуживания ВС без команды руководителя подъездом-отъездом службы отдела перевозок. В нарушение пункта 2.32 "Временной инструкции..." отсутствовал руководитель, ответственный за подъезд и отъезд автотрапа.
#двадцатьлетназад
14.01.2005. Як-42 RA-42385 Самара.
В районе аэропорта Москва, Шереметьево, Россия, произошел инцидент с самолетом Як-42Д.
При выполнении первого рейса после установки СС-36 перед снижением произошло загорание табло «МИНИМАЛЬНЫЙ УРОВЕНЬ МАСЛА». Параметры работы двигателя были в норме (Рм=3.5 кг/кв.см, Тм=76 гр. С).
В процессе снижения в 6 час. 13 мин. 48 сек. кратковременно на 1 сек. загорелось табло "МИНИМАЛЬНОЕ ДАВЛЕНИЕ МАСЛА”. По указателю, давление масла упало до 1.8 кг/кв.см. Экипажем двигатель был выключен.
Действия экипажа соответствовали требованиям РЛЭ.
В результате проделанных комиссией работ установлено:
12.01.05 на самолете Як-42 № 42385 в АТБ авиакомпании «Самара" производилась установка стружкосигнализатора СС-36 двигателя № 1 после его осмотра на предмет наличия стружки и замены резинового уплотнительного кольца черт. № 2267-353-2. Работы по установке СС-36 выполнял а/техник под контролем инженера смены.
После установки СС-36, заворачивания болта крепления моментом 1 кгм (согласно ТУ 0,8-1,0 кгм) и запуска двигателя для проверки герметичности было обнаружено обмасливание головки болта крепления СС-36.
Вместо выявления причины негерметичности соединения после тарированной затяжки болта а/техник дополнительно подтянул болт проворачиванием головки болта рожковым ключом на 15°-20°.
При повторном запуске двигателя подтекание масла отсутствовало.
После выполнения работ самолет простоял с 12.01.05 по 14.01.05 г.
Перед выполнением рейса Е5-15 14.01.05 замечаний по подтеканию и количеству масла со стороны ИТП и экипажа не было.
Выбивание масла в полете произошло через уплотнение болта крепления стружкосигнализатора СС-36 № 20123 из-за деформации медного уплотнительного кольца с выдавливанием материала кольца в зазор между опорным пояском головки болта и расточкой корпуса СС-36, приведшая к подклиниванию болта и возрастанию сопротивления вращению болта, что при тарированной затяжке номинальным моментом при последней установке привело к созданию недостаточного усилия прижатия головки болта к медному уплотнительному кольцу.
14.01.2005. Як-42 RA-42385 Самара.
В районе аэропорта Москва, Шереметьево, Россия, произошел инцидент с самолетом Як-42Д.
При выполнении первого рейса после установки СС-36 перед снижением произошло загорание табло «МИНИМАЛЬНЫЙ УРОВЕНЬ МАСЛА». Параметры работы двигателя были в норме (Рм=3.5 кг/кв.см, Тм=76 гр. С).
В процессе снижения в 6 час. 13 мин. 48 сек. кратковременно на 1 сек. загорелось табло "МИНИМАЛЬНОЕ ДАВЛЕНИЕ МАСЛА”. По указателю, давление масла упало до 1.8 кг/кв.см. Экипажем двигатель был выключен.
Действия экипажа соответствовали требованиям РЛЭ.
В результате проделанных комиссией работ установлено:
12.01.05 на самолете Як-42 № 42385 в АТБ авиакомпании «Самара" производилась установка стружкосигнализатора СС-36 двигателя № 1 после его осмотра на предмет наличия стружки и замены резинового уплотнительного кольца черт. № 2267-353-2. Работы по установке СС-36 выполнял а/техник под контролем инженера смены.
После установки СС-36, заворачивания болта крепления моментом 1 кгм (согласно ТУ 0,8-1,0 кгм) и запуска двигателя для проверки герметичности было обнаружено обмасливание головки болта крепления СС-36.
Вместо выявления причины негерметичности соединения после тарированной затяжки болта а/техник дополнительно подтянул болт проворачиванием головки болта рожковым ключом на 15°-20°.
При повторном запуске двигателя подтекание масла отсутствовало.
После выполнения работ самолет простоял с 12.01.05 по 14.01.05 г.
Перед выполнением рейса Е5-15 14.01.05 замечаний по подтеканию и количеству масла со стороны ИТП и экипажа не было.
Выбивание масла в полете произошло через уплотнение болта крепления стружкосигнализатора СС-36 № 20123 из-за деформации медного уплотнительного кольца с выдавливанием материала кольца в зазор между опорным пояском головки болта и расточкой корпуса СС-36, приведшая к подклиниванию болта и возрастанию сопротивления вращению болта, что при тарированной затяжке номинальным моментом при последней установке привело к созданию недостаточного усилия прижатия головки болта к медному уплотнительному кольцу.
#двадцатьлетназад
🇾🇪 16.01.2005. МиГ-21 ВВС Йемена.
Катастрофа истребителя при взлёте из Ходейды, Йемен.
Лётчик погиб.
Катастрофа истребителя при взлёте из Ходейды, Йемен.
Лётчик погиб.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
#двадцатьлетназад
19.01.2005. Airbus A310 F-OGYQ Сибирь.
В процессе захода на посадку в аэропорт назначения Москва, Домодедово, Россия, при выпуске шасси не сработал сигнализатор установки передней стойки на замок выпущенного положения. Электронная система централизованного контроля состояния самолета (ЕСАМ) предупреждений желтого или красного уровня по состоянию шасси не выдавала. КВС принял решение об уходе на второй круг с докладом о причине диспетчеру ОрВД.
После выполнения процедуры ухода на второй крут и уборки механизации, экипаж произвел разгон приборной скорости до Vi=235 Kts (ограничение 270) попытавшись "дожать" стойку до срабатывания сигнализации, но предпринятые действия успеха не имели. Уборку шасси и визуальный контроль установки на замки выпущенного положения, экипаж не производил. В соответствии с рекомендациями РЛЭ была выполнена процедура QRH "Landing gear gravity extension" ручного выпуска шасси при помощи специальной рукоятки, после выполнения процедуры сигнализация положения шасси не изменилась. ИТС, находившийся на борту, по команде КВС, выполнил визуальный контроль установки стойки на замок выпущенного положения по меткам через смотровой люк.
Экипаж выполнил посадку и самостоятельно освободил полосу по РД12, используя раздельное торможение колес основных стоек, с РД12 самолет был отбуксирован на стоянку.
От представителей компании "Lufthansa - Technik" комиссия получила подтверждение о многократных случаях несрабатывания сигнализации установки передней стойки на замок выпущенного положения ВС А-310 в других авиакомпаниях мира и рекомендации по этому поводу. При этом предполагалось наличие двух дефектов - отказ концевого выключателя или недостаточность смазки в шарнирных узлах передней стойки при выполнении работ по смазке этих узлов по технологии, утвержденной фирмой изготовителем. При осмотре обоих концевых выключателей на передней стойке технической комиссией, были обнаружены их неисправности.
Неисправность концевых выключателей стала возможна из-за разрушения корпуса выключателя поз. номер 40GB P/N 140FL01D3 в результате попадания влаги и образования льда через пришедший в негодность кольцевой установочный уплотнитель.
Причиной инцидента явилось несрабатывание сигнализации выпущенного положения передней стойки шасси в результате отказа концевого выключателя поз. номер 40GB P/N 140FL01D3 из-за разрушения его корпуса в результате попадания влаги и образования льда через пришедший в негодность кольцевой установочный уплотнитель.
Конструкция концевых выключателей передней стойки ВС А-310 не позволяет производить проверку их технического состояния при оперативном ТО и это обстоятельство должно рассматриваться как конструктивно-производственный дефект ВС данного типа.
19.01.2005. Airbus A310 F-OGYQ Сибирь.
В процессе захода на посадку в аэропорт назначения Москва, Домодедово, Россия, при выпуске шасси не сработал сигнализатор установки передней стойки на замок выпущенного положения. Электронная система централизованного контроля состояния самолета (ЕСАМ) предупреждений желтого или красного уровня по состоянию шасси не выдавала. КВС принял решение об уходе на второй круг с докладом о причине диспетчеру ОрВД.
После выполнения процедуры ухода на второй крут и уборки механизации, экипаж произвел разгон приборной скорости до Vi=235 Kts (ограничение 270) попытавшись "дожать" стойку до срабатывания сигнализации, но предпринятые действия успеха не имели. Уборку шасси и визуальный контроль установки на замки выпущенного положения, экипаж не производил. В соответствии с рекомендациями РЛЭ была выполнена процедура QRH "Landing gear gravity extension" ручного выпуска шасси при помощи специальной рукоятки, после выполнения процедуры сигнализация положения шасси не изменилась. ИТС, находившийся на борту, по команде КВС, выполнил визуальный контроль установки стойки на замок выпущенного положения по меткам через смотровой люк.
Экипаж выполнил посадку и самостоятельно освободил полосу по РД12, используя раздельное торможение колес основных стоек, с РД12 самолет был отбуксирован на стоянку.
От представителей компании "Lufthansa - Technik" комиссия получила подтверждение о многократных случаях несрабатывания сигнализации установки передней стойки на замок выпущенного положения ВС А-310 в других авиакомпаниях мира и рекомендации по этому поводу. При этом предполагалось наличие двух дефектов - отказ концевого выключателя или недостаточность смазки в шарнирных узлах передней стойки при выполнении работ по смазке этих узлов по технологии, утвержденной фирмой изготовителем. При осмотре обоих концевых выключателей на передней стойке технической комиссией, были обнаружены их неисправности.
Неисправность концевых выключателей стала возможна из-за разрушения корпуса выключателя поз. номер 40GB P/N 140FL01D3 в результате попадания влаги и образования льда через пришедший в негодность кольцевой установочный уплотнитель.
Причиной инцидента явилось несрабатывание сигнализации выпущенного положения передней стойки шасси в результате отказа концевого выключателя поз. номер 40GB P/N 140FL01D3 из-за разрушения его корпуса в результате попадания влаги и образования льда через пришедший в негодность кольцевой установочный уплотнитель.
Конструкция концевых выключателей передней стойки ВС А-310 не позволяет производить проверку их технического состояния при оперативном ТО и это обстоятельство должно рассматриваться как конструктивно-производственный дефект ВС данного типа.
#двадцатьлетназад
20.01.2005. Ан-24 RA-47182 Уральские Авиалинии.
В аэропорту Екатеринбург, Кольцово, Свердловской области России, произошел инцидент.
На аэродроме Нижневартовск Ханты-Мансийского округа — Югры Тюменской области России проводились плановые работы по очистке спланированной грунтовой части летного поля второй очереди от снега шнекоротором с 9-00 до 15.00 UTC по согласованию с РПА.
В 11.48 UTC спецавтомобиль застрял на удалении 15 метров от ВПП между РД№3 и РД№4.
Водитель шнекоротора по радиостанции попросил тягач для буксировки у начальника смены АС. В 12.01 UTC шнекоротор был отбуксирован со спланированной части летного поля (время буксировки составило 13 минут). Начальник смены АС аэропорта Нижневартовск информацию службе движения о необходимости закрытия аэродрома не давал. Ближайший рейс, прибывший из Москвы произвел посадку в аэропорту Нижневартовск в 12.28 UTC по расписанию.
Комиссия установила, что диспетчер КДП был на прослушивании частоты работы радиостанции между водителем шнекоротора и начальником смены АС и передал разговор руководителю полетов. РП в нарушение "Технологии взаимодействия службы движения с аэродромной и другими службами аэропорта Нижневартовск, обеспечивающих полеты", передал несогласованную с ответственным АС информацию: "У нас полоса занята по тех. причине до особого" в РЦ Сургута.
В 11.56 UTC из Екатеринбурга вылетел Ан-24 RA-47182 авиакомпании "Уральские Авиалинии", выполнявшего рейс № 407 по маршруту Екатеринбург-Нижневартовск.
В 11.57 UTC РПР "Кольцово" принял информацию от смежного диспетчерского пункта РЦ "Тюмень" о закрытии в 11.50 UTC аэродрома Нижневартовск до особого указания по техническим причинам и передал ее диспетчеру подхода и далее попытался уточнить у диспетчера РЦ "Тюмень" время закрытия, но определенного ответа не получил. Диспетчер подхода передал эту информацию диспетчеру круга.
В 12.00 UTC диспетчер круга "Кольцово" передал полученную информацию экипажу ВС и запросил экипаж ВС Ан-24 RA-47182 решение, после чего КВС попытался уточнить насколько серьезные проблемы возникли на аэродроме назначения.
Данной информацией диспетчер не обладал, так как не получил полной и точной информации от смежного диспетчера (РЦ Тюмень).
В 12.00 UTC на высоте 1560м. экипаж прекратил набор высоты и КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Посадка была произведена в 12.11 UTC благополучно.
В 12.18 UTC от диспетчера РЦ "Тюмень" поступила информация "Нижневартовск технически годен".
Причиной возврата ВС явились несогласованные действия РП аэропорта Нижневартовск в нарушение "Технологии взаимодействия службы движения с аэродромной и другими службами аэропорта Нижневартовск, обеспечивающих полеты", который передал несогласованную с ответственным лицом АС информацию: "У нас полоса занята по тех. причине до особого" в РЦ Сургута, не уточнив время закрытия.
20.01.2005. Ан-24 RA-47182 Уральские Авиалинии.
В аэропорту Екатеринбург, Кольцово, Свердловской области России, произошел инцидент.
На аэродроме Нижневартовск Ханты-Мансийского округа — Югры Тюменской области России проводились плановые работы по очистке спланированной грунтовой части летного поля второй очереди от снега шнекоротором с 9-00 до 15.00 UTC по согласованию с РПА.
В 11.48 UTC спецавтомобиль застрял на удалении 15 метров от ВПП между РД№3 и РД№4.
Водитель шнекоротора по радиостанции попросил тягач для буксировки у начальника смены АС. В 12.01 UTC шнекоротор был отбуксирован со спланированной части летного поля (время буксировки составило 13 минут). Начальник смены АС аэропорта Нижневартовск информацию службе движения о необходимости закрытия аэродрома не давал. Ближайший рейс, прибывший из Москвы произвел посадку в аэропорту Нижневартовск в 12.28 UTC по расписанию.
Комиссия установила, что диспетчер КДП был на прослушивании частоты работы радиостанции между водителем шнекоротора и начальником смены АС и передал разговор руководителю полетов. РП в нарушение "Технологии взаимодействия службы движения с аэродромной и другими службами аэропорта Нижневартовск, обеспечивающих полеты", передал несогласованную с ответственным АС информацию: "У нас полоса занята по тех. причине до особого" в РЦ Сургута.
В 11.56 UTC из Екатеринбурга вылетел Ан-24 RA-47182 авиакомпании "Уральские Авиалинии", выполнявшего рейс № 407 по маршруту Екатеринбург-Нижневартовск.
В 11.57 UTC РПР "Кольцово" принял информацию от смежного диспетчерского пункта РЦ "Тюмень" о закрытии в 11.50 UTC аэродрома Нижневартовск до особого указания по техническим причинам и передал ее диспетчеру подхода и далее попытался уточнить у диспетчера РЦ "Тюмень" время закрытия, но определенного ответа не получил. Диспетчер подхода передал эту информацию диспетчеру круга.
В 12.00 UTC диспетчер круга "Кольцово" передал полученную информацию экипажу ВС и запросил экипаж ВС Ан-24 RA-47182 решение, после чего КВС попытался уточнить насколько серьезные проблемы возникли на аэродроме назначения.
Данной информацией диспетчер не обладал, так как не получил полной и точной информации от смежного диспетчера (РЦ Тюмень).
В 12.00 UTC на высоте 1560м. экипаж прекратил набор высоты и КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Посадка была произведена в 12.11 UTC благополучно.
В 12.18 UTC от диспетчера РЦ "Тюмень" поступила информация "Нижневартовск технически годен".
Причиной возврата ВС явились несогласованные действия РП аэропорта Нижневартовск в нарушение "Технологии взаимодействия службы движения с аэродромной и другими службами аэропорта Нижневартовск, обеспечивающих полеты", который передал несогласованную с ответственным лицом АС информацию: "У нас полоса занята по тех. причине до особого" в РЦ Сургута, не уточнив время закрытия.