#двадцатьлетназад
06.01.2005. Ан-32 PNP-234 Национальной полиции Перу.
При посадке с превышением допустимой перегрузки на ВПП06 аэропорта назначения Андауайлас, Апуримак, Перу, у самолёта сложилась правая основная стойка шасси.
06.01.2005. Ан-32 PNP-234 Национальной полиции Перу.
При посадке с превышением допустимой перегрузки на ВПП06 аэропорта назначения Андауайлас, Апуримак, Перу, у самолёта сложилась правая основная стойка шасси.
#двадцатьлетназад
07.01.2005. Boeing 767-300 中国国际航空公司.
В районе Марково, Чукотского округа России, произошел инцидент с самолетом китайской авиакомпании.
В период с 04.40 до 06.07 UTС при полете на участке международной воздушной трассы Г212 Марково — ГАКРА на границе районов ответственности ВРЦ ЕС ОрВД «Марково» и РЦ ЕС ОрВД «Магадан», произошло нарушение установленного минимального интервала продольного эшелонирования при полете на одном эшелоне 10600 метров между ВС рейсов “Air China 992” и “United Airlines 889”.
Для предотвращения дальнейшего сокращения продольного интервала воздушных судов, китайскому экипажу был увеличен курс полета на 30°, изменен эшелон полета на 10100 метров, предназначенный для полетов в обратном (восточном) направлении, ВС уклонилось от оси МВТ более чем на 40 километров.
Причинами нарушения порядка использования воздушного пространства РФ - нарушения норм продольного эшелонирования, произошедшего на границе районов ответственности ВРЦ «Марково» (РЦ «Анадырь») и Магаданского РЦ ЕС ОрВД в районе ПОД «ГОРАС» между воздушными судами при полёте на одном эшелоне 10600 метров 07.01.2005г. явилось:
1. Нарушение диспетчером ВРЦ «Марково» требований п.2.1 Технологии работы диспетчера ВРЦ совмещённого с КДП МВЛ «Марково» в части неознакомления с суточным планом полётов, планами полётов на ВС, выполняющие международные полёты в период подготовки к дежурству.
2. Нарушение диспетчером ВРЦ «Марково» требований п.4.2.8 Технологии работы диспетчера ВРЦ совмещённого с КДП МВЛ «Марково» в части непринятия мер по обеспечению минимального безопасного интервала продольного эшелонирования при наличии тенденции к сокращению интервала на одном эшелоне.
3. Неготовность диспетчера ВРЦ «Марково» к действиям по обеспечению минимального безопасного интервала продольного эшелонирования в отсутствие у него метеорологической информации о наличии струйного течения на участке МВТ Г212 Марково — ГОРАС — Чайбуха.
Причиной нарушения правил вертикального эшелонирования при ОВД ВС явилась выдача диспетчером сектора "Север" Магаданского РЦ ЕС ОрВД указания китайскому экипажу следовать на эшелоне 10100м, предназначенном для полетов в обратном (восточном) направлении, в нарушение правил п. 100 Федеральных правил использования воздушного пространства РФ, п.30 Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве РФ, п. 5.8.6. НПП ГА-85, п.2.3, 5 ЕNR. 1.7.1. АИП РФ.
Причинами отклонения за пределы международной воздушной трассы Российской Федерации, изменения маршрута полета иностранного воздушного судна явилось:
1. Нарушение диспетчером сектора "Север" Магаданского РЦ ЕС ОрВД требований п.5.2.7, 6.4.7 НПП ГА-85, п.5.2.3 Правил и фразеологии радиообмена при выполнении полетов и УВД, п.4.1.5. Технологии работы диспетчера РЦ ЕС ОрВД «Магадан» сектор "Север" службы движения ЦУП филиала "Аэронавигация Северо-Востока" с функциями МДП, в части отсутствия передачи китайскому экипажу информации об отклонении от трассы, о месте ВС и непринятия мер по выводу его на линию заданного пути (трассу).
2. Необоснованная выдача диспетчером сектора "Север" Магаданского РЦ ЕС ОрВД указания китайскому экипажу на выполнение полета за пределами международной воздушной трассы Г212.
07.01.2005. Boeing 767-300 中国国际航空公司.
В районе Марково, Чукотского округа России, произошел инцидент с самолетом китайской авиакомпании.
В период с 04.40 до 06.07 UTС при полете на участке международной воздушной трассы Г212 Марково — ГАКРА на границе районов ответственности ВРЦ ЕС ОрВД «Марково» и РЦ ЕС ОрВД «Магадан», произошло нарушение установленного минимального интервала продольного эшелонирования при полете на одном эшелоне 10600 метров между ВС рейсов “Air China 992” и “United Airlines 889”.
Для предотвращения дальнейшего сокращения продольного интервала воздушных судов, китайскому экипажу был увеличен курс полета на 30°, изменен эшелон полета на 10100 метров, предназначенный для полетов в обратном (восточном) направлении, ВС уклонилось от оси МВТ более чем на 40 километров.
Причинами нарушения порядка использования воздушного пространства РФ - нарушения норм продольного эшелонирования, произошедшего на границе районов ответственности ВРЦ «Марково» (РЦ «Анадырь») и Магаданского РЦ ЕС ОрВД в районе ПОД «ГОРАС» между воздушными судами при полёте на одном эшелоне 10600 метров 07.01.2005г. явилось:
1. Нарушение диспетчером ВРЦ «Марково» требований п.2.1 Технологии работы диспетчера ВРЦ совмещённого с КДП МВЛ «Марково» в части неознакомления с суточным планом полётов, планами полётов на ВС, выполняющие международные полёты в период подготовки к дежурству.
2. Нарушение диспетчером ВРЦ «Марково» требований п.4.2.8 Технологии работы диспетчера ВРЦ совмещённого с КДП МВЛ «Марково» в части непринятия мер по обеспечению минимального безопасного интервала продольного эшелонирования при наличии тенденции к сокращению интервала на одном эшелоне.
3. Неготовность диспетчера ВРЦ «Марково» к действиям по обеспечению минимального безопасного интервала продольного эшелонирования в отсутствие у него метеорологической информации о наличии струйного течения на участке МВТ Г212 Марково — ГОРАС — Чайбуха.
Причиной нарушения правил вертикального эшелонирования при ОВД ВС явилась выдача диспетчером сектора "Север" Магаданского РЦ ЕС ОрВД указания китайскому экипажу следовать на эшелоне 10100м, предназначенном для полетов в обратном (восточном) направлении, в нарушение правил п. 100 Федеральных правил использования воздушного пространства РФ, п.30 Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве РФ, п. 5.8.6. НПП ГА-85, п.2.3, 5 ЕNR. 1.7.1. АИП РФ.
Причинами отклонения за пределы международной воздушной трассы Российской Федерации, изменения маршрута полета иностранного воздушного судна явилось:
1. Нарушение диспетчером сектора "Север" Магаданского РЦ ЕС ОрВД требований п.5.2.7, 6.4.7 НПП ГА-85, п.5.2.3 Правил и фразеологии радиообмена при выполнении полетов и УВД, п.4.1.5. Технологии работы диспетчера РЦ ЕС ОрВД «Магадан» сектор "Север" службы движения ЦУП филиала "Аэронавигация Северо-Востока" с функциями МДП, в части отсутствия передачи китайскому экипажу информации об отклонении от трассы, о месте ВС и непринятия мер по выводу его на линию заданного пути (трассу).
2. Необоснованная выдача диспетчером сектора "Север" Магаданского РЦ ЕС ОрВД указания китайскому экипажу на выполнение полета за пределами международной воздушной трассы Г212.
#двадцатьлетназад
08.01.2005. Ан-12 9Q-CIH* Services Air.
Катастрофа самолёта в районе Букалазы, Вакисо, Уганда. После взлёта из аэропорта вылета Энтеббе, Вакисо, Уганда, произошёл отказ двигателей №1 и №2 самолёта на высоте 150-200 метров. Экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета, но так как самолёт был перегружен, мощности оставшихся двух двигателей не хватило для поддержания высоты, в результате чего борт столкнулся с деревьями в одиннадцати километрах от аэропорта и был полностью разрушен.
Погиб весь экипаж из шести человек:
командир воздушного судна Владимир Емельянов;
второй пилот Виталий Сметанкин;
штурман Андрей Морозов;
бортинженер Александр Бибкин;
два инженера Сергей Матвеев и Александр Медведев.
*бывший борт «16» ВВС СССР
08.01.2005. Ан-12 9Q-CIH* Services Air.
Катастрофа самолёта в районе Букалазы, Вакисо, Уганда. После взлёта из аэропорта вылета Энтеббе, Вакисо, Уганда, произошёл отказ двигателей №1 и №2 самолёта на высоте 150-200 метров. Экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета, но так как самолёт был перегружен, мощности оставшихся двух двигателей не хватило для поддержания высоты, в результате чего борт столкнулся с деревьями в одиннадцати километрах от аэропорта и был полностью разрушен.
Погиб весь экипаж из шести человек:
командир воздушного судна Владимир Емельянов;
второй пилот Виталий Сметанкин;
штурман Андрей Морозов;
бортинженер Александр Бибкин;
два инженера Сергей Матвеев и Александр Медведев.
*бывший борт «16» ВВС СССР
#двадцатьлетназад
08.01.2005. Як-42Д RА-42408 ЭНКОР.
На пробеге, после посадки в аэропорту назначения Челябинск, баландино, Россия, экипаж не выполнил рекомендации п. 4.11.1 РЛЭ самолета Як-42 о выключении боковых двигателей при коэффициенте сцепления менее 0,45 и выключил вместо боковых, средний двигатель, тем самым не обеспечил движение ВС с наименьшей тягой для уменьшения скорости, как на пробеге, так и для обеспечения в дальнейшем, при установке режима работы двигателям полетного малого газа (ПМГ), пониженной скорости руления при коэффициенте сцепления на ИВПП - 0,34, в соответствии с рекомендациями п. 4.4.4 РЛЭ самолета ЯК-42 по выполнению руления при коэффициенте сцепления менее 0,35.
После окончания пробега ВС экипаж получил команду от диспетчера старта о развороте на 180° и освобождении ИВПП по РД № 1.
В процессе руления на режиме работы боковых двигателей "полетный малый газ" начался рост скорости с разгоном до 150 км/ч, что является нарушением требований п.7.2.13 НПП ГА-85 и п.4.4.4 РЛЭ самолета ЯК-42 в части выполнения руления при Ксц. менее 0,35 (рулить на пониженной скорости).
На удалении до торца ИВПП около 900 метров и скорости 150 км/ч боковым двигателям был установлен режим земного малого газа (ЗМГ). Скорость ВС начала снижаться, но в районе РД № 1 она составила 76 км/ч, что исключило возможность безопасного сруливания ВС на данную РД с наименьшим радиусом разворота. КВС отвернул ВС вправо на 9° с целью избежать столкновения с огнями приближения ИВПП и выключил работающие двигатели. Самолет выкатился на укрепленный участок ИВПП, пробежав 80 метров, остановился.
Причиной инцидента явился необоснованный выбор командиром воздушного судна повышенной скорости руления в условиях фактической дальности видимости и состояния ИВПП в совокупности с неправильным использованием СУ в части выполнения руления при малых значениях коэффициента сцепления на ИВПП.
08.01.2005. Як-42Д RА-42408 ЭНКОР.
На пробеге, после посадки в аэропорту назначения Челябинск, баландино, Россия, экипаж не выполнил рекомендации п. 4.11.1 РЛЭ самолета Як-42 о выключении боковых двигателей при коэффициенте сцепления менее 0,45 и выключил вместо боковых, средний двигатель, тем самым не обеспечил движение ВС с наименьшей тягой для уменьшения скорости, как на пробеге, так и для обеспечения в дальнейшем, при установке режима работы двигателям полетного малого газа (ПМГ), пониженной скорости руления при коэффициенте сцепления на ИВПП - 0,34, в соответствии с рекомендациями п. 4.4.4 РЛЭ самолета ЯК-42 по выполнению руления при коэффициенте сцепления менее 0,35.
После окончания пробега ВС экипаж получил команду от диспетчера старта о развороте на 180° и освобождении ИВПП по РД № 1.
В процессе руления на режиме работы боковых двигателей "полетный малый газ" начался рост скорости с разгоном до 150 км/ч, что является нарушением требований п.7.2.13 НПП ГА-85 и п.4.4.4 РЛЭ самолета ЯК-42 в части выполнения руления при Ксц. менее 0,35 (рулить на пониженной скорости).
На удалении до торца ИВПП около 900 метров и скорости 150 км/ч боковым двигателям был установлен режим земного малого газа (ЗМГ). Скорость ВС начала снижаться, но в районе РД № 1 она составила 76 км/ч, что исключило возможность безопасного сруливания ВС на данную РД с наименьшим радиусом разворота. КВС отвернул ВС вправо на 9° с целью избежать столкновения с огнями приближения ИВПП и выключил работающие двигатели. Самолет выкатился на укрепленный участок ИВПП, пробежав 80 метров, остановился.
Причиной инцидента явился необоснованный выбор командиром воздушного судна повышенной скорости руления в условиях фактической дальности видимости и состояния ИВПП в совокупности с неправильным использованием СУ в части выполнения руления при малых значениях коэффициента сцепления на ИВПП.
#двадцатьлетназад
10.01.2005. Ил-86 RA-86065 Аэрофлот.
В аэропорту вылета Москва, Шереметьево, Россия, произошел инцидент.
На предполетном брифинге КВС распределил обязанности следующим образом:
- активное управление на взлете - второй пилот;
- контролирующее - КВС,
Однако не акцентировал рубеж передачи управления самолетом, как того требует Приложение 10 РЛЭ ИЛ-86.
Выруливание с места стоянки до занятия исполнительного старта выполнял КВС. После занятия исполнительного старта КВС передал управление второму пилоту.
Второму пилоту необходимо было после взятия управления на себя на исполнительном старте установить управление передней опорой "от педалей" и прорулить 5-10 м по оси ВПП, определив при этом, подключилось ли управление передней опорой "от педалей", что сделано не было. КВС обязан был установить переключатель управления передней опорой в положение "ОТКЛ.", однако этого сделано не было. Остальные члены экипажа должны были подсказать КВС о невыполнении очередной технологической операции. Чтение контрольной карты также было проведено в спешке, без должного контроля со стороны всех членов экипажа (не был выполнен п. 5.4. Приложения № 1 РЛЭ).
После разрешения диспетчера экипаж начал производить взлет. Вторым пилотом не была дана команда "Двигателям взлетный", не было информации экипажу о скорости принятия решения.
Вывод двигателей на взлетный режим также был выполнен не по РЛЭ. Так как при выводе двигателей на режим 65-70% появилось движение самолета из-за возможно неравномерной очистки ВПП, то второй пилот отпустил тормоза и начал разбег. Дальнейший вывод двигателей на взлетный режим производился в процессе разбега. В начале разбега появилась тенденция ухода влево от оси ВПП, но второй пилот значительным (до 20°) отклонением руля направления вправо сохранил направление. После того, как все 4 РУДа были установлены в положение взлетного режима, загорелось табло "К ВЗЛЁТУ НЕ ГОТОВ" и информационное табло "ПЕРКЛЮЧИ ПН НА ПЕДАЛИ". Бортинженер, имея достаточный опыт работы на ВС Ил-86 и квалификацию бортинженера 1-го класса, мог вовремя определить причину загорания табло "К ВЗЛЁТУ НЕ ГОТОВ" по загоранию информационного табло "ПЕРКЛЮЧИ ПН НА ПЕДАЛИ" и проинформировать об этом КВС, что сделано не было.
КВС, не имея информации о причинах загорания табло "К ВЗЛЁТУ НЕ ГОТОВ", принял решение на прекращение взлета. Взлет был прекращен без экстренного торможения и применения реверса. После заруливания на стоянку экипажем была сделана запись в бортжурнале о загорании табло. В своей докладной записке КВС указывает на свою возможную ошибку по не установке переключателя управления передней опорой в положение "ОТКЛ" как причину загорания табло и прекращения взлета.
Сопутствующей причиной инцидента явилось формальное чтение контрольной карты и отсутствие должного контроля за ее выполнением со стороны всех членов экипажа
10.01.2005. Ил-86 RA-86065 Аэрофлот.
В аэропорту вылета Москва, Шереметьево, Россия, произошел инцидент.
На предполетном брифинге КВС распределил обязанности следующим образом:
- активное управление на взлете - второй пилот;
- контролирующее - КВС,
Однако не акцентировал рубеж передачи управления самолетом, как того требует Приложение 10 РЛЭ ИЛ-86.
Выруливание с места стоянки до занятия исполнительного старта выполнял КВС. После занятия исполнительного старта КВС передал управление второму пилоту.
Второму пилоту необходимо было после взятия управления на себя на исполнительном старте установить управление передней опорой "от педалей" и прорулить 5-10 м по оси ВПП, определив при этом, подключилось ли управление передней опорой "от педалей", что сделано не было. КВС обязан был установить переключатель управления передней опорой в положение "ОТКЛ.", однако этого сделано не было. Остальные члены экипажа должны были подсказать КВС о невыполнении очередной технологической операции. Чтение контрольной карты также было проведено в спешке, без должного контроля со стороны всех членов экипажа (не был выполнен п. 5.4. Приложения № 1 РЛЭ).
После разрешения диспетчера экипаж начал производить взлет. Вторым пилотом не была дана команда "Двигателям взлетный", не было информации экипажу о скорости принятия решения.
Вывод двигателей на взлетный режим также был выполнен не по РЛЭ. Так как при выводе двигателей на режим 65-70% появилось движение самолета из-за возможно неравномерной очистки ВПП, то второй пилот отпустил тормоза и начал разбег. Дальнейший вывод двигателей на взлетный режим производился в процессе разбега. В начале разбега появилась тенденция ухода влево от оси ВПП, но второй пилот значительным (до 20°) отклонением руля направления вправо сохранил направление. После того, как все 4 РУДа были установлены в положение взлетного режима, загорелось табло "К ВЗЛЁТУ НЕ ГОТОВ" и информационное табло "ПЕРКЛЮЧИ ПН НА ПЕДАЛИ". Бортинженер, имея достаточный опыт работы на ВС Ил-86 и квалификацию бортинженера 1-го класса, мог вовремя определить причину загорания табло "К ВЗЛЁТУ НЕ ГОТОВ" по загоранию информационного табло "ПЕРКЛЮЧИ ПН НА ПЕДАЛИ" и проинформировать об этом КВС, что сделано не было.
КВС, не имея информации о причинах загорания табло "К ВЗЛЁТУ НЕ ГОТОВ", принял решение на прекращение взлета. Взлет был прекращен без экстренного торможения и применения реверса. После заруливания на стоянку экипажем была сделана запись в бортжурнале о загорании табло. В своей докладной записке КВС указывает на свою возможную ошибку по не установке переключателя управления передней опорой в положение "ОТКЛ" как причину загорания табло и прекращения взлета.
Сопутствующей причиной инцидента явилось формальное чтение контрольной карты и отсутствие должного контроля за ее выполнением со стороны всех членов экипажа
#двадцатьлетназад
11.01.2005. Ил-76 RA-76380* Тесис.
Через час после вылета из аэропорта Тяньцзинь, Хэси, Китай, на эшелоне 8400 метров загорелось табло "СТРУЖКА В МАСЛЕ" двигателя № 2. Согласно РЛЭ самолета Ил-76 двигатель был выключен. После выработки топлива до максимально разрешенного посадочного веса, экипаж произвел вынужденную посадку на трех работающих двигателях в аэропорту вылета Тяньцзинь.
На основании анализа проделанных работ комиссия пришла к мнению, что металлическая стружка на маслофильтрах появилась в последнем полете, и является результатом внутреннего разрушения двигателя.
Исследованием двигателя Д-30КП-2 № 43-079, снятого с эксплуатации по срабатыванию сигнализации "СТРУЖКА В МАСЛЕ" и выключению в полете, установлено, что причина дефекта вызвана разрушением подшипника А32128Р6У турбины ВД.
Разрушение подшипника началась с усталостного выкрашивания на дорожке качения наружного кольца. В зоне интенсивного выкрашивания материала произошло развитие усталостной трещины с последующей поломкой направляющего борта наружного кольца подшипника.
К усталостному выкрашиванию материала на дорожке качения наружного кольца подшипника привели повышенные контактные напряжения, которые явились следствием изменения радиального зазора из-за наличия градиента температур между наружным и внутренним кольцами в рабочих условиях.
Дефект конструктивный.
*бывший СССР-76584, 37-го ВТАП ВВС СССР.
11.01.2005. Ил-76 RA-76380* Тесис.
Через час после вылета из аэропорта Тяньцзинь, Хэси, Китай, на эшелоне 8400 метров загорелось табло "СТРУЖКА В МАСЛЕ" двигателя № 2. Согласно РЛЭ самолета Ил-76 двигатель был выключен. После выработки топлива до максимально разрешенного посадочного веса, экипаж произвел вынужденную посадку на трех работающих двигателях в аэропорту вылета Тяньцзинь.
На основании анализа проделанных работ комиссия пришла к мнению, что металлическая стружка на маслофильтрах появилась в последнем полете, и является результатом внутреннего разрушения двигателя.
Исследованием двигателя Д-30КП-2 № 43-079, снятого с эксплуатации по срабатыванию сигнализации "СТРУЖКА В МАСЛЕ" и выключению в полете, установлено, что причина дефекта вызвана разрушением подшипника А32128Р6У турбины ВД.
Разрушение подшипника началась с усталостного выкрашивания на дорожке качения наружного кольца. В зоне интенсивного выкрашивания материала произошло развитие усталостной трещины с последующей поломкой направляющего борта наружного кольца подшипника.
К усталостному выкрашиванию материала на дорожке качения наружного кольца подшипника привели повышенные контактные напряжения, которые явились следствием изменения радиального зазора из-за наличия градиента температур между наружным и внутренним кольцами в рабочих условиях.
Дефект конструктивный.
*бывший СССР-76584, 37-го ВТАП ВВС СССР.
#двадцатьлетназад
12.01.2005. Ту-154 RA-85645 Россия.
Возврат самолёта в аэропорт вылета Москва, Шереметьево, Россия, по причине отказа курсовой системы ТКС-П2.
Посадка самолёта самолёта благополучна.
Причиной инцидента могло явиться некачественное проведение работ инженерно-техническим составом АТК ГТК "Россия" по устранению дефекта записанного в бортжурнал накануне 11.01.2005 года (отказавшие блоки УПБ-1 №1 и ПСТ-265Ш-01 №1, входящие в комплект курсовой системы "ТКС-П2").
При расследовании авиационного инцидента, комиссия не направляла отказавшие блоки (УПБ-1; ПСТ-265Ш-01) на исследование.
12.01.2005. Ту-154 RA-85645 Россия.
Возврат самолёта в аэропорт вылета Москва, Шереметьево, Россия, по причине отказа курсовой системы ТКС-П2.
Посадка самолёта самолёта благополучна.
Причиной инцидента могло явиться некачественное проведение работ инженерно-техническим составом АТК ГТК "Россия" по устранению дефекта записанного в бортжурнал накануне 11.01.2005 года (отказавшие блоки УПБ-1 №1 и ПСТ-265Ш-01 №1, входящие в комплект курсовой системы "ТКС-П2").
При расследовании авиационного инцидента, комиссия не направляла отказавшие блоки (УПБ-1; ПСТ-265Ш-01) на исследование.
#двадцатьлетназад
13.01.2005. Авиакомпания "Якутия", ИАС: авиатехник отворачивал специальным тарировочным торцевым ключом гайки крепления воздушного винта Ан-24. Из-за несоблюдения авиатехником инструкции по охране труда, ключ соскочил с граней гайки, и его рука ударилась о край винта, в результате чего авиатехник получил ушиб и подногтевую гематому III и IV пальцев левой руки.
13.01.2005. Авиакомпания "Якутия", ИАС: авиатехник отворачивал специальным тарировочным торцевым ключом гайки крепления воздушного винта Ан-24. Из-за несоблюдения авиатехником инструкции по охране труда, ключ соскочил с граней гайки, и его рука ударилась о край винта, в результате чего авиатехник получил ушиб и подногтевую гематому III и IV пальцев левой руки.
#двадцатьлетназад
13.01.2005. Ан-38 RA-41903 «Любовь» Восток.
При снижении с эшелона для захода на посадку в аэропорт Магадан, Россия, самолет кратковременно попал в зону обледенения на высоте 4200м и вышел из нее на высоте 3433м. При снижении на предпосадочной прямой а/д Магадан на удалении 16 км от ВПП на высоте 820 м произошло самовыключение левого двигателя с последующим автоматическим флюгированием воздушного винта.
Наблюдая неустойчивую работу правого двигателя экипаж принимает решение о запуске левого двигателя и произвел его в соответствии с РЛЭ самолета Ан-38-100. На удалении 8 км от ВПП на высоте 670 м левый двигатель был запущен, о чем было доложено диспетчеру КДП.
После посадки самолета в а/п Магадан (Сокол) при визуальном осмотре было обнаружено отложение льда на следующих элементах его конструкции:
- на коках авиадвигателей - конусообразной конфигурации с овальной вершиной, толщина до 50 мм;
- на передней кромке крыла (предкрылках) - лед толщиной 20-30 мм, по длине полукрыла располагался участками: в средней части на участке длиной около 130 см, в районе законцовок крыла по 60 см, в районе фюзеляжа;
- на подкосах крыла и обтекателях шасси (по передним кромкам) - от 20 до 50 мм;
- на стойках антенн и ППД-1 -20-30 мм; кронштейны навески элеронов и закрылков - до 40 мм,
- на противовесах элеронов - до 50 мм. на необогреваемых участках носков килей до 40мм.
Отложение льда на обогреваемой части двигателя произошло из-за выполнения полета в условиях сильного обледенения. Интенсивность отложения льда составила более 1 мм/мин, так как за 30 минут полета в условиях обледенения толщина льда на не обогреваемых частях ВС (подкосах, антеннах, противовесах и т.д.) была более 30 мм.
Характер обледенения экипаж определить не мог из-за отсутствия датчика визуального определения интенсивности обледенения на самолетах Ан-38-100.
Причиной инцидента явилось самопроизвольное выключение двигателя № 1 в полёте из-за попадания во входной тракт двигателя льда, образовавшегося в непрогнозируемых условиях обледенения вследствие неудовлетворительного метеообеспечения, выразившегося в подготовке некачественного прогноза погоды АМЦ аэропорта Магадан.
13.01.2005. Ан-38 RA-41903 «Любовь» Восток.
При снижении с эшелона для захода на посадку в аэропорт Магадан, Россия, самолет кратковременно попал в зону обледенения на высоте 4200м и вышел из нее на высоте 3433м. При снижении на предпосадочной прямой а/д Магадан на удалении 16 км от ВПП на высоте 820 м произошло самовыключение левого двигателя с последующим автоматическим флюгированием воздушного винта.
Наблюдая неустойчивую работу правого двигателя экипаж принимает решение о запуске левого двигателя и произвел его в соответствии с РЛЭ самолета Ан-38-100. На удалении 8 км от ВПП на высоте 670 м левый двигатель был запущен, о чем было доложено диспетчеру КДП.
После посадки самолета в а/п Магадан (Сокол) при визуальном осмотре было обнаружено отложение льда на следующих элементах его конструкции:
- на коках авиадвигателей - конусообразной конфигурации с овальной вершиной, толщина до 50 мм;
- на передней кромке крыла (предкрылках) - лед толщиной 20-30 мм, по длине полукрыла располагался участками: в средней части на участке длиной около 130 см, в районе законцовок крыла по 60 см, в районе фюзеляжа;
- на подкосах крыла и обтекателях шасси (по передним кромкам) - от 20 до 50 мм;
- на стойках антенн и ППД-1 -20-30 мм; кронштейны навески элеронов и закрылков - до 40 мм,
- на противовесах элеронов - до 50 мм. на необогреваемых участках носков килей до 40мм.
Отложение льда на обогреваемой части двигателя произошло из-за выполнения полета в условиях сильного обледенения. Интенсивность отложения льда составила более 1 мм/мин, так как за 30 минут полета в условиях обледенения толщина льда на не обогреваемых частях ВС (подкосах, антеннах, противовесах и т.д.) была более 30 мм.
Характер обледенения экипаж определить не мог из-за отсутствия датчика визуального определения интенсивности обледенения на самолетах Ан-38-100.
Причиной инцидента явилось самопроизвольное выключение двигателя № 1 в полёте из-за попадания во входной тракт двигателя льда, образовавшегося в непрогнозируемых условиях обледенения вследствие неудовлетворительного метеообеспечения, выразившегося в подготовке некачественного прогноза погоды АМЦ аэропорта Магадан.
#двадцатьлетназад
13.01.2005. Ан-2 RA-62597 Туринского авиапредприятия.
Катастрофа самолёта при заходе на посадку в аэропорт назначения Тура, Эвенкийского округа Красноярского края России.
На удалении 35 км от а/д Тура экипаж получил разрешение диспетчера на снижение с 1 800 м до эшелона перехода 1 500 м, которое доложил в 09:57:43. Активное пилотирование осуществлял КВС. Диспетчер, в нарушение «Технологии работы диспетчеров УВД», до выхода самолета на ОПРС дал указание экипажу снижаться до высоты 700 м по давлению аэродрома 749 мм.рт.ст. КВС доложил установку давления 749 мм рт.ст. и продолжил снижение. Фактически, указанное давление было установлено только на высотомере второго пилота, а на высотомере КВС осталось установленное стандартное давление 760 мм рт.ст. После установки давления аэродрома, экипаж в нарушение НПП ГА-85 и Инструкции по технологии работы экипажа, не сверил показания своих высотомеров и не выявил допущенную ошибку. В 10:05:44 КВС доложил пролет ОПРС на высоте 700 м и получил указание диспетчера следовать на 700 м к четвертому развороту. КВС подтвердил указание. Это была последняя связь с бортом. С азимутом 323° и удалением 9 600 м от ОПРС самолет столкнулся с пологим, покрытым лесом склоном сопки высотой 523 м во время спаренного третьего-четвертого разворота на высоте 475 м (270 м выше уровня аэродрома), продвинулся вверх по склону, проделав просеку среди деревьев, и разрушился. Столкновение с препятствиями произошло с правым креном 17°, поступательной скоростью 160 км/ч и незначительным углом тангажа на пикирование. Фактическая погода – небольшой снегопад, видимость 3 500 м.
Все девять человек, находившихся на борту самолёта погибли.
13.01.2005. Ан-2 RA-62597 Туринского авиапредприятия.
Катастрофа самолёта при заходе на посадку в аэропорт назначения Тура, Эвенкийского округа Красноярского края России.
На удалении 35 км от а/д Тура экипаж получил разрешение диспетчера на снижение с 1 800 м до эшелона перехода 1 500 м, которое доложил в 09:57:43. Активное пилотирование осуществлял КВС. Диспетчер, в нарушение «Технологии работы диспетчеров УВД», до выхода самолета на ОПРС дал указание экипажу снижаться до высоты 700 м по давлению аэродрома 749 мм.рт.ст. КВС доложил установку давления 749 мм рт.ст. и продолжил снижение. Фактически, указанное давление было установлено только на высотомере второго пилота, а на высотомере КВС осталось установленное стандартное давление 760 мм рт.ст. После установки давления аэродрома, экипаж в нарушение НПП ГА-85 и Инструкции по технологии работы экипажа, не сверил показания своих высотомеров и не выявил допущенную ошибку. В 10:05:44 КВС доложил пролет ОПРС на высоте 700 м и получил указание диспетчера следовать на 700 м к четвертому развороту. КВС подтвердил указание. Это была последняя связь с бортом. С азимутом 323° и удалением 9 600 м от ОПРС самолет столкнулся с пологим, покрытым лесом склоном сопки высотой 523 м во время спаренного третьего-четвертого разворота на высоте 475 м (270 м выше уровня аэродрома), продвинулся вверх по склону, проделав просеку среди деревьев, и разрушился. Столкновение с препятствиями произошло с правым креном 17°, поступательной скоростью 160 км/ч и незначительным углом тангажа на пикирование. Фактическая погода – небольшой снегопад, видимость 3 500 м.
Все девять человек, находившихся на борту самолёта погибли.