Forwarded from The Pitot Tube
Про День Z. НационалиZация самолётов.
Канал @frequentflyers сообщает:
«Самолёты иностранного производства, находящиеся в лизинге от европейских компаний, решено оставить в России, рассказал FrequentFlyers источник в «Аэрофлоте». Это может быть оформлено как «реквизиция» имущества, то есть, принудительный выкуп его в пользу государства, однако по факту превратится в национализацию из-за блокировки золотовалютных ресурсов РФ за рубежом, потому что оплатить самолёты будет невозможно из-за введённых Евросоюзом санкций.
Более того, европейские лизингодатели в любом случае не смогли бы забрать самолёты. Обычно после окончания срока лизинга самолёт возвращает эксплуатант; однако для российских авиакомпаний небо Европы закрыто. При этом в пояснительной записке Еврокомиссии отдельно проговорены условия возврата бортов: как только договор лизинга расторгается, борт перестаёт считаться российским и может лететь в Европу. Но есть, как говорится, один нюанс: поскольку борт перестаёт считаться российским, он из-за контрсанкций не может лететь в воздушном пространстве России.
Безусловно, можно договориться о том, чтобы возвращать самолёты через третьи страны – например, сначала самолёт летит в условную Турцию, потом прекращается договор лизинга, и он улетает дальше. Однако поскольку санкции введены в одностороннем порядке по инициативе европейской стороны, российские авиаперевозчики будут действовать по принципу «вам надо – вы и забирайте», при этом европейские лизингодатели будут вынуждены ещё и оплачивать стоянку в российских аэропортах. Никто, кстати, не мешает установить специальный завышенный тариф, чтобы самолёты было экономически целесообразнее бросить в России, чем пытаться их забрать.
Кстати, именно по этой причине, например, вы можете видеть в российских аэропортах до сих пор припаркованные возрастные самолёты обанкротившихся перевозчиков: продать их практически невозможно, а стоимость возврата с учётом задолженности перед аэропортами превышает стоимость самолёта.
515 самолётов, находящихся в лизинге у европейских компаний, тоже будет некому продавать – после пандемии зарубежные авиакомпании стараются, наоборот, избавиться от излишков флота, а не наращивать его. Российским же перевозчикам «бесплатные» самолёты позволят не особенно зависеть от курсов валют, так как лизинговые платежи в валюте они платить больше не будут.
Правда, важно отметить, что самолёты не передадут в собственность авиакомпаний – они будут государственными.
Вопрос с техническим обслуживанием будет решён через третьи страны: уже есть договорённости с MRO-центрами в странах Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. Фактически на некоторые формы обслуживания самолёты придётся гонять чуть дальше. При этом с Airbus и Boeing есть негласные договорённости о том, что они не будут этому препятствовать – фактически кто из них окажется более дружественным к России, тот получит преференции на российском рынке, когда санкции будут сняты.
Сложности пока что могут возникать с тренажёрной подготовкой пилотов – хотя у «Аэрофлота» есть тренажёры для всех типов ВС, учебный центр есть у S7, реквизировать никто не помешает и учебный центр «Боинга» в Сколкове – однако этих тренажёров всё равно не хватит на всех.
Также неясна ситуация с картами: Navblue отключил свои аэронавигационные сервисы у трёх российских авиакомпаний; клиентов Jeppesen эта проблема пока не коснулась. Однако российские сборники аэронавигационной информации АИП никуда не делись, а летать российские авиакомпании до снятия санкций всё равно будут преимущественно на внутренних рейсах. В общем, как говорится, «ужас», но не «ужас-ужас-ужас».
Будем жить! © Маэстро
Мюзикл «День Z и CapitaliZm» - Драма во многих актах: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11.
#авиакризис
#авиааналитика
Via FrequentFlyers
Канал @frequentflyers сообщает:
«Самолёты иностранного производства, находящиеся в лизинге от европейских компаний, решено оставить в России, рассказал FrequentFlyers источник в «Аэрофлоте». Это может быть оформлено как «реквизиция» имущества, то есть, принудительный выкуп его в пользу государства, однако по факту превратится в национализацию из-за блокировки золотовалютных ресурсов РФ за рубежом, потому что оплатить самолёты будет невозможно из-за введённых Евросоюзом санкций.
Более того, европейские лизингодатели в любом случае не смогли бы забрать самолёты. Обычно после окончания срока лизинга самолёт возвращает эксплуатант; однако для российских авиакомпаний небо Европы закрыто. При этом в пояснительной записке Еврокомиссии отдельно проговорены условия возврата бортов: как только договор лизинга расторгается, борт перестаёт считаться российским и может лететь в Европу. Но есть, как говорится, один нюанс: поскольку борт перестаёт считаться российским, он из-за контрсанкций не может лететь в воздушном пространстве России.
Безусловно, можно договориться о том, чтобы возвращать самолёты через третьи страны – например, сначала самолёт летит в условную Турцию, потом прекращается договор лизинга, и он улетает дальше. Однако поскольку санкции введены в одностороннем порядке по инициативе европейской стороны, российские авиаперевозчики будут действовать по принципу «вам надо – вы и забирайте», при этом европейские лизингодатели будут вынуждены ещё и оплачивать стоянку в российских аэропортах. Никто, кстати, не мешает установить специальный завышенный тариф, чтобы самолёты было экономически целесообразнее бросить в России, чем пытаться их забрать.
Кстати, именно по этой причине, например, вы можете видеть в российских аэропортах до сих пор припаркованные возрастные самолёты обанкротившихся перевозчиков: продать их практически невозможно, а стоимость возврата с учётом задолженности перед аэропортами превышает стоимость самолёта.
515 самолётов, находящихся в лизинге у европейских компаний, тоже будет некому продавать – после пандемии зарубежные авиакомпании стараются, наоборот, избавиться от излишков флота, а не наращивать его. Российским же перевозчикам «бесплатные» самолёты позволят не особенно зависеть от курсов валют, так как лизинговые платежи в валюте они платить больше не будут.
Правда, важно отметить, что самолёты не передадут в собственность авиакомпаний – они будут государственными.
Вопрос с техническим обслуживанием будет решён через третьи страны: уже есть договорённости с MRO-центрами в странах Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. Фактически на некоторые формы обслуживания самолёты придётся гонять чуть дальше. При этом с Airbus и Boeing есть негласные договорённости о том, что они не будут этому препятствовать – фактически кто из них окажется более дружественным к России, тот получит преференции на российском рынке, когда санкции будут сняты.
Сложности пока что могут возникать с тренажёрной подготовкой пилотов – хотя у «Аэрофлота» есть тренажёры для всех типов ВС, учебный центр есть у S7, реквизировать никто не помешает и учебный центр «Боинга» в Сколкове – однако этих тренажёров всё равно не хватит на всех.
Также неясна ситуация с картами: Navblue отключил свои аэронавигационные сервисы у трёх российских авиакомпаний; клиентов Jeppesen эта проблема пока не коснулась. Однако российские сборники аэронавигационной информации АИП никуда не делись, а летать российские авиакомпании до снятия санкций всё равно будут преимущественно на внутренних рейсах. В общем, как говорится, «ужас», но не «ужас-ужас-ужас».
Будем жить! © Маэстро
Мюзикл «День Z и CapitaliZm» - Драма во многих актах: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11.
#авиакризис
#авиааналитика
Via FrequentFlyers
Forwarded from The Pitot Tube
Про День Z. Сертификаты Летной ГодноZти, новая реальность и налоги.
Канал @aviatorshina сообщает:
«Российским авиакомпаниям начали аннулировать сертификаты лётной годности на самолёты, которые зарегистрированы в иностранных реестрах.
Но российские авиавласти попросили перевозчиков не приостанавливать полёты на таких воздушных судах без подтверждения Росавиации, следует из телеграммы замруководителя Федерального агентства воздушного транспорта Олега Сторчевого.
Источник в одной крупной российской авиакомпании говорит, что авиавласти подталкивают перевозчиков пойти на не совсем законные действия. Он добавил, что летать без сертификата лётной годности нельзя, а Росавиация не уполномочена решать вопрос лётной годности самолёта, который зарегистрирован на Бермудах.»
Канал @avianalog комментирует:
«Источник» ещё не совсем понял, что мы живём в новой реальности и мирные правила в военных условиях не работают. Сейчас будут совсем другие правила. Главное - летать!
И уж точно, летать нам или не летать, будут указывать не Бермудские власти...
…Мы же всё понимаем, что в ситуации, когда весь Запад делает всё,чтобы лишить нас флота, обслуживания, ремонтов и возможности летать мы должны делать все, чтобы сохранить эту возможность? А что в нашем понимании все? В моем понимании, учитывая направленность канала, - это как минимум освобождение от налогов и поддержка компаний как в плане сокращения всей бюрократии так и поддержка субсидиями, льготными кредитами, списанием долгов, докапитализацией, реструктуризациями, слияниями Авиакомпаний, поддержкой всей инфраструктуры, строительство российских ВС и подобные меры.
Авиация - это не то место из которого сейчас можно забирать средства, а то в которое нужно вкладывать и инвестировать государственные средства. Вплоть до восстановления МГА и советской системы авиации. Мир изменился и нужно строить новый мир, а не пытаться латать старый. Авиация должна быть спасена, по другому никак. Мы слишком большие!»
Рациональное зерно в этих рассуждениях присутствует, только как летать-то будем 🤔?
Даёшь НПП ГА 2023!
И классность как раз собирались вернуть 😅.
Мюзикл «День Z и CapitaliZm» - Драма во многих актах: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12.
#авиакризис
#авиааналитика
#безопасностьполётов
Via Авиаторщина, Авиация и Налоги
Канал @aviatorshina сообщает:
«Российским авиакомпаниям начали аннулировать сертификаты лётной годности на самолёты, которые зарегистрированы в иностранных реестрах.
Но российские авиавласти попросили перевозчиков не приостанавливать полёты на таких воздушных судах без подтверждения Росавиации, следует из телеграммы замруководителя Федерального агентства воздушного транспорта Олега Сторчевого.
Источник в одной крупной российской авиакомпании говорит, что авиавласти подталкивают перевозчиков пойти на не совсем законные действия. Он добавил, что летать без сертификата лётной годности нельзя, а Росавиация не уполномочена решать вопрос лётной годности самолёта, который зарегистрирован на Бермудах.»
Канал @avianalog комментирует:
«Источник» ещё не совсем понял, что мы живём в новой реальности и мирные правила в военных условиях не работают. Сейчас будут совсем другие правила. Главное - летать!
И уж точно, летать нам или не летать, будут указывать не Бермудские власти...
…Мы же всё понимаем, что в ситуации, когда весь Запад делает всё,чтобы лишить нас флота, обслуживания, ремонтов и возможности летать мы должны делать все, чтобы сохранить эту возможность? А что в нашем понимании все? В моем понимании, учитывая направленность канала, - это как минимум освобождение от налогов и поддержка компаний как в плане сокращения всей бюрократии так и поддержка субсидиями, льготными кредитами, списанием долгов, докапитализацией, реструктуризациями, слияниями Авиакомпаний, поддержкой всей инфраструктуры, строительство российских ВС и подобные меры.
Авиация - это не то место из которого сейчас можно забирать средства, а то в которое нужно вкладывать и инвестировать государственные средства. Вплоть до восстановления МГА и советской системы авиации. Мир изменился и нужно строить новый мир, а не пытаться латать старый. Авиация должна быть спасена, по другому никак. Мы слишком большие!»
Рациональное зерно в этих рассуждениях присутствует, только как летать-то будем 🤔?
Даёшь НПП ГА 2023!
И классность как раз собирались вернуть 😅.
Мюзикл «День Z и CapitaliZm» - Драма во многих актах: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12.
#авиакризис
#авиааналитика
#безопасностьполётов
Via Авиаторщина, Авиация и Налоги
Пост выше содержит всю обобщенную информацию по ситуации. И по самолетам и по полетам и по ВКЗ и по причинам... и по возможным последствиям. С ежиками актуально. Спецы не участвуют в написании законов
#авиакризис
#авиааналитика
#авиакризис
#авиааналитика
Telegram
Z Pitot Tube
Про День Z. Про СЛГ, националиZацию ВС и принятие законов.
Канал @aviatorshina 12.03.22 сообщает:
«…Управление гражданской авиации Бермудских островов (BCAA) сегодня заявило, что международные санкции в отношении авиационного сектора оказали значительное…
Канал @aviatorshina 12.03.22 сообщает:
«…Управление гражданской авиации Бермудских островов (BCAA) сегодня заявило, что международные санкции в отношении авиационного сектора оказали значительное…
Forwarded from The Pitot Tube
Про День Z. Zарываем Капсулу времени, ч. 6.
@genshab пишут:
«Канал «Земля–Воздух» сделал подборку обещаний чиновников Правительства РФ о сроках импортозамещения новейшего пассажирского ВС МС–21, которые традиционно шагали «вправо».
Тут ничего не ново под луной.
На мой взгляд, в первую очередь следует обратить внимание на содержательную пустоту этих заявлений.
Если мы внимательно посмотрим на политику импортозамещения, то увидим, что действия правительства и авиационной промышленности в большинстве своем реактивные и ситуативные.
Где–то укололо – обратили внимание.
Такой подход вполне устраивал США, которые позволяли нам дрейфовать годами в инерции прошлой эпохи.
Например, композитное крыло на МС–21 у нас родилось не из стратегии импортозамещения, а из–за «внезапных» санкций США, которые закрыли нам доступ к материалам и технологиям осенью 2018.
То есть четыре года прошло с начала режима санкций США и ЕС, а проект новейшего пассажирского ВС спокойно себе плыл в инерции абсолютно неадекватных условий и ожиданий.
И никто не задал вопрос – почему композитное крыло, в условиях усиливающейся конфронтации со стороны США, полностью отдано тем же США?
Импортозамещение шло где–то параллельно своим путем.
Потом были поистине героические усилия по созданию российского производства композитного крыла, которое было сделано в кратчайшие сроки, фактически в два года.
В 2021 году МС–21 с отечественным композитным крылом совершил первый полет.
Едем дальше.
Открою большой секрет (на самом деле нет), изначально проект самолета делался под зарубежный двигатель PW1400G от известного американского производителя Pratt&Whitney.
Российская версия под ПД–14 родилась позже, и шла вторым номером, в том числе и по сертификации.
Испытания и сертификация МС-21 прошли на версии с двигателем PW1400G, который в Россию более не поставляется.
Создание ВС и двигателя долгое время шли параллельно, вне единого замысла. Каждый был занят своим, ОАК делали пассажирское ВС, ОДК – двигатель, особо не пересекаясь, не питая больших симпатий, и, чуть что, показывая друг на друга пальцем.
В итоге получалось, что российский аналог особо не был никому нужен.
И это только два очевидных примера, лежащих на поверхности.
А есть намного более сложные комплексные проблемы, в сфере авионики, силовых установок и т.д.
И если в плане крыла и двигателя у нас аналоги есть, то в других критических системах время упущено, и заменить их просто нечем.
И это только одна сфера производства – авиация.
А есть многие другие – не менее важные, микроэлектроника, например.
И возникает вопрос – а что делал Минпромторг и другие правительственные ведомства, ОАК все восемь лет?
Что думает по этому поводу вице–премьер Юрий Борисов, курировавший программы импортозамещения?
Долгое время импортозамещение было просто красивой фразой, ширмой, которая закрывала вялые попытки паллиативных решений.
Не было и нет ни стратегии, ни внятных программ, ни сроков ни ответственных.
Это был лозунг, а не набор решений.
Сейчас задача создания собственных, независимых технологических решений напрямую связана с будущим страны, ее возможностями развития и суверенитета.
Ну предположим наш гражданский авиапарк, который на 80% состоит из зарубежных самолетов, отключенный теперь от сервиса и поставок комплектующих, полетает года–два–три, за счет «каннибализма» нескольких бортов. Дальше что?
Этот вопрос хочется задать ответственным за авиастроение чиновникам и менеджерам.
Есть ли у промышленности ресурсы провести импортозамещение в критических системах, какие есть возможности по разгону крупных серий.
Пока все заявления высокопоставленных чиновников по серийному производству Ил–96 и Ту–214 смотрятся очередной мантрой, ширмой, за которой нет ни трезвого анализа ситуации, ни проработанного плана действий.»
Толково, блин 🤔.
Старые Капсулы времени: 1, 2, 3, 4, 5.
Мюзикл «День Z и CapitaliZm» - авиадрама во многих актах: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24.
#авиакризис
#авиакапсула
#авиааналитика
#MC21 #ТУ #ИЛ
Via Шпион, которому никто не пишет
@genshab пишут:
«Канал «Земля–Воздух» сделал подборку обещаний чиновников Правительства РФ о сроках импортозамещения новейшего пассажирского ВС МС–21, которые традиционно шагали «вправо».
Тут ничего не ново под луной.
На мой взгляд, в первую очередь следует обратить внимание на содержательную пустоту этих заявлений.
Если мы внимательно посмотрим на политику импортозамещения, то увидим, что действия правительства и авиационной промышленности в большинстве своем реактивные и ситуативные.
Где–то укололо – обратили внимание.
Такой подход вполне устраивал США, которые позволяли нам дрейфовать годами в инерции прошлой эпохи.
Например, композитное крыло на МС–21 у нас родилось не из стратегии импортозамещения, а из–за «внезапных» санкций США, которые закрыли нам доступ к материалам и технологиям осенью 2018.
То есть четыре года прошло с начала режима санкций США и ЕС, а проект новейшего пассажирского ВС спокойно себе плыл в инерции абсолютно неадекватных условий и ожиданий.
И никто не задал вопрос – почему композитное крыло, в условиях усиливающейся конфронтации со стороны США, полностью отдано тем же США?
Импортозамещение шло где–то параллельно своим путем.
Потом были поистине героические усилия по созданию российского производства композитного крыла, которое было сделано в кратчайшие сроки, фактически в два года.
В 2021 году МС–21 с отечественным композитным крылом совершил первый полет.
Едем дальше.
Открою большой секрет (на самом деле нет), изначально проект самолета делался под зарубежный двигатель PW1400G от известного американского производителя Pratt&Whitney.
Российская версия под ПД–14 родилась позже, и шла вторым номером, в том числе и по сертификации.
Испытания и сертификация МС-21 прошли на версии с двигателем PW1400G, который в Россию более не поставляется.
Создание ВС и двигателя долгое время шли параллельно, вне единого замысла. Каждый был занят своим, ОАК делали пассажирское ВС, ОДК – двигатель, особо не пересекаясь, не питая больших симпатий, и, чуть что, показывая друг на друга пальцем.
В итоге получалось, что российский аналог особо не был никому нужен.
И это только два очевидных примера, лежащих на поверхности.
А есть намного более сложные комплексные проблемы, в сфере авионики, силовых установок и т.д.
И если в плане крыла и двигателя у нас аналоги есть, то в других критических системах время упущено, и заменить их просто нечем.
И это только одна сфера производства – авиация.
А есть многие другие – не менее важные, микроэлектроника, например.
И возникает вопрос – а что делал Минпромторг и другие правительственные ведомства, ОАК все восемь лет?
Что думает по этому поводу вице–премьер Юрий Борисов, курировавший программы импортозамещения?
Долгое время импортозамещение было просто красивой фразой, ширмой, которая закрывала вялые попытки паллиативных решений.
Не было и нет ни стратегии, ни внятных программ, ни сроков ни ответственных.
Это был лозунг, а не набор решений.
Сейчас задача создания собственных, независимых технологических решений напрямую связана с будущим страны, ее возможностями развития и суверенитета.
Ну предположим наш гражданский авиапарк, который на 80% состоит из зарубежных самолетов, отключенный теперь от сервиса и поставок комплектующих, полетает года–два–три, за счет «каннибализма» нескольких бортов. Дальше что?
Этот вопрос хочется задать ответственным за авиастроение чиновникам и менеджерам.
Есть ли у промышленности ресурсы провести импортозамещение в критических системах, какие есть возможности по разгону крупных серий.
Пока все заявления высокопоставленных чиновников по серийному производству Ил–96 и Ту–214 смотрятся очередной мантрой, ширмой, за которой нет ни трезвого анализа ситуации, ни проработанного плана действий.»
Толково, блин 🤔.
Старые Капсулы времени: 1, 2, 3, 4, 5.
Мюзикл «День Z и CapitaliZm» - авиадрама во многих актах: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24.
#авиакризис
#авиакапсула
#авиааналитика
#MC21 #ТУ #ИЛ
Via Шпион, которому никто не пишет
Хороший и грамотный обзор всей ситуации в гражданской авиации и немного о её перспективах.
#авиакризис
#авиааналитика
#авиакризис
#авиааналитика
Telegram
bitkogan
Как российские власти планируют выходить из сложившейся ситуации?
Росавиация выдает разрешения на вылет заграницу российским бортам в страны, с которыми достигнуты «хотя бы минимальные гарантии сохранности судна», например, Таджикистан, Узбекистан или Шри…
Росавиация выдает разрешения на вылет заграницу российским бортам в страны, с которыми достигнуты «хотя бы минимальные гарантии сохранности судна», например, Таджикистан, Узбекистан или Шри…
Уважаемые читатели канала!
Наверное иногда нужно сделать пояснения, что за канал и зачем он вообще нужен.
Если с конца, то для того, чтобы доводить до профессионалов ситуацию в отрасли. У нас нет целей заработать на этом канале. Отнюдь. Просто ситуация, когда авиационные власти в лице Минтранса и Росавиации то ли не могут, то ли не хотят регулировать риски гражданской авиации, возникающие в части обеспечения её авиаГСМ и СЖ, приходится засучить рукава.... хотя это и нам не нравится.
Озвучивать проблемы - дело неблагодарное. Не все зависит от вас, читателей и от нас "писателей")).
Но если КПД канала в этом случае, когда те, кто читают, смогут повлиять на ситуацию, составит хоть 10%, это будет успех!
Благодарим вас за подписку, при необходимости пишите в обратную связь. Как только число подписчиков превысит 500 введём комментарии.
Ещё раз просим понять, что коммерческих целей канал не преследует.
#авиатопливо
#авиааналитика
Наверное иногда нужно сделать пояснения, что за канал и зачем он вообще нужен.
Если с конца, то для того, чтобы доводить до профессионалов ситуацию в отрасли. У нас нет целей заработать на этом канале. Отнюдь. Просто ситуация, когда авиационные власти в лице Минтранса и Росавиации то ли не могут, то ли не хотят регулировать риски гражданской авиации, возникающие в части обеспечения её авиаГСМ и СЖ, приходится засучить рукава.... хотя это и нам не нравится.
Озвучивать проблемы - дело неблагодарное. Не все зависит от вас, читателей и от нас "писателей")).
Но если КПД канала в этом случае, когда те, кто читают, смогут повлиять на ситуацию, составит хоть 10%, это будет успех!
Благодарим вас за подписку, при необходимости пишите в обратную связь. Как только число подписчиков превысит 500 введём комментарии.
Ещё раз просим понять, что коммерческих целей канал не преследует.
#авиатопливо
#авиааналитика
Есть комментарии на текст ниже.
Упоминается родное - авиаГСМ. Так вот, масел тоже нет. Для самолетных двигателей. Вертолёты ещё можно обеспечить, а высоконагруженные самолетные нечем.
Со специальными жидкостями беда, действительно. АМГ10? Не смешите. Появился АСГИМ и ВГЖ, но их испытания не завершены....
Китай, да, следует изучать.
Статья ниже - https://t.iss.one/kolezev/11180
#авиакризис
#авиатопливо
#авиааналитика
Упоминается родное - авиаГСМ. Так вот, масел тоже нет. Для самолетных двигателей. Вертолёты ещё можно обеспечить, а высоконагруженные самолетные нечем.
Со специальными жидкостями беда, действительно. АМГ10? Не смешите. Появился АСГИМ и ВГЖ, но их испытания не завершены....
Китай, да, следует изучать.
Статья ниже - https://t.iss.one/kolezev/11180
#авиакризис
#авиатопливо
#авиааналитика
Telegram
Колезев ☮️
Рассказ о происходящем в авиационной отрасли (вот это точно коснется многих):
«Я работаю в небольшой, даже по российским мерка авиакомпании, но мир тесен и все друг друга знают, так что проблемы у всех одинаковые.
Начну с хорошего — на данный момент и вообще…
«Я работаю в небольшой, даже по российским мерка авиакомпании, но мир тесен и все друг друга знают, так что проблемы у всех одинаковые.
Начну с хорошего — на данный момент и вообще…
Forwarded from FlySafe - Небесные истории (Denis Okan)
О проблеме гвоздей в авиации. Реалии и вызовы сегодняшнего дня
Размышления на заданную тему
Набрался я, наконец, сил ответить на многочисленные вопросы о ситуации в гражданской авиации, сложившейся после всем известных событий. Правда, в своих стримах на YouTube я уже ответил на все из них, но так как не каждый готов слушать, кому-то удобнее читать, попробую суммировать здесь. Я постараюсь использовать простые понятные слова и не углубляться в терминологию.
Хочу предупредить: я не собираюсь устраивать политический срач и очень прошу вас относиться уважительно друг к другу в комментариях. Я не буду рассказывать о причинах, приведших к кризису в авиаотрасли (и не только) - соображающие граждане понимают, что происходит. Я опишу свое видение навязанных отрасли проблем и способов решений, и это - мое личное мнение, основанное на опыте работы, на имеющейся информации и собственных умозаключения. Ваше право соглашаться или нет, но, повторюсь, - давайте быть взаимно вежливыми.
Тем, кто принимает мой грустный сарказм близко к сердцу, предлагаю не читать эту статью.
Спасибо!
#авиакризис
#авиааналитика #мывсепредусмотрели
Размышления на заданную тему
Набрался я, наконец, сил ответить на многочисленные вопросы о ситуации в гражданской авиации, сложившейся после всем известных событий. Правда, в своих стримах на YouTube я уже ответил на все из них, но так как не каждый готов слушать, кому-то удобнее читать, попробую суммировать здесь. Я постараюсь использовать простые понятные слова и не углубляться в терминологию.
Хочу предупредить: я не собираюсь устраивать политический срач и очень прошу вас относиться уважительно друг к другу в комментариях. Я не буду рассказывать о причинах, приведших к кризису в авиаотрасли (и не только) - соображающие граждане понимают, что происходит. Я опишу свое видение навязанных отрасли проблем и способов решений, и это - мое личное мнение, основанное на опыте работы, на имеющейся информации и собственных умозаключения. Ваше право соглашаться или нет, но, повторюсь, - давайте быть взаимно вежливыми.
Тем, кто принимает мой грустный сарказм близко к сердцу, предлагаю не читать эту статью.
Спасибо!
#авиакризис
#авиааналитика #мывсепредусмотрели
Дзен | Статьи
О проблеме гвоздей в авиации. Реалии и вызовы сегодняшнего дня
Статья автора «Небесные истории» в Дзене ✍: Набрался я, наконец, сил ответить на многочисленные вопросы о ситуации в гражданской авиации, сложившейся после всем известных событий.
В четверг, 26го было небольшое совещание по проекту нового ФАП. Минтранс, Минэнерго, Росавиация и ГосНИИ. Особо не о чем говорить, ничего не решено, документ скоро "повиснет" на сайте, увидим его тогда. Очередная итерация обсуждалась.
Примечательно не это. На стороне авиации были понятно кто, а вот на стороне нефтяников приглашенными экспертами были...
Точно! "Наши" авиационные "нефтяники"! Бинго! Наконец то они обозначили свою позицию.
Одна из Аэро яростно билась с авиацией за снижение стоимости чего то там... сперва керосина, потом услуги. За счёт чего? Конечно за счёт снижения требований в ФАПе.
Со стороны авиации звучало"безопасность", "пассажиры", "надежность", "ресурс".
От нефтянки "деньги", "расходы", "стоимость", "прибыль".
То о чем мы много говорили выше получило подтверждение на практике. Каждый показал свои истинные цели в гражданской авиации.
Если Минтранс, используя законные рычаги, не вытащит нефтяников из скважины на землю то все будет только ухудшаться.
То что их выгонят с аэродрома, в это не верится. Ну хоть заставить их развернуться лицом к безопасности полётов можно и реально!
#авиааналитика
#авиатопливо
#авиакризис
Примечательно не это. На стороне авиации были понятно кто, а вот на стороне нефтяников приглашенными экспертами были...
Точно! "Наши" авиационные "нефтяники"! Бинго! Наконец то они обозначили свою позицию.
Одна из Аэро яростно билась с авиацией за снижение стоимости чего то там... сперва керосина, потом услуги. За счёт чего? Конечно за счёт снижения требований в ФАПе.
Со стороны авиации звучало"безопасность", "пассажиры", "надежность", "ресурс".
От нефтянки "деньги", "расходы", "стоимость", "прибыль".
То о чем мы много говорили выше получило подтверждение на практике. Каждый показал свои истинные цели в гражданской авиации.
Если Минтранс, используя законные рычаги, не вытащит нефтяников из скважины на землю то все будет только ухудшаться.
То что их выгонят с аэродрома, в это не верится. Ну хоть заставить их развернуться лицом к безопасности полётов можно и реально!
#авиааналитика
#авиатопливо
#авиакризис
Судя по отзывам немного жёстко получился предыдущий пост. Поправляемся.
Есть факты, говорящие о том, что не всегда ТЗК, принадлежащие нефтяныым компаниям, действуют в интересах гражданской авиации. Есть и факты, когда люди работают по совести и вкладывают в понятие безопасности полётов тот же смысл, что и остальные профессионалы.
Последнее освещаем очень редко и извиняемся перед этими людьми. Благодаря им 99,9% полётов проходят безопасно в части авиаГСМ. Они свою работу выполняют ответственно.
Акцент, который пытается осветить канал это риски.
Риски формируются объективно из за наличия их факторов:
- отсутствие жёстких требований к процедурам;
- отсутствие требований к персоналу;
- отсутствие, точнее полная недостаточность, требований к продуктам (к авиаГСМ и оборудованию).
В этих условиях любой начнёт "расслабляться", не только нефтяники.
Освещение в канале любого случая отступлений от сложившейся практики это просто попытка обратить внимание и снизить вероятность повтора нарушения. Хотя зачастую это приводит к наказанию допустивших "утечку" , а не виновных в нарушениях.
Вот это тоже одна из сторон деятельности ВИНК, о которой мы часто говорим.
#авиааналитика
#авиатопливо
#авиакризис
Есть факты, говорящие о том, что не всегда ТЗК, принадлежащие нефтяныым компаниям, действуют в интересах гражданской авиации. Есть и факты, когда люди работают по совести и вкладывают в понятие безопасности полётов тот же смысл, что и остальные профессионалы.
Последнее освещаем очень редко и извиняемся перед этими людьми. Благодаря им 99,9% полётов проходят безопасно в части авиаГСМ. Они свою работу выполняют ответственно.
Акцент, который пытается осветить канал это риски.
Риски формируются объективно из за наличия их факторов:
- отсутствие жёстких требований к процедурам;
- отсутствие требований к персоналу;
- отсутствие, точнее полная недостаточность, требований к продуктам (к авиаГСМ и оборудованию).
В этих условиях любой начнёт "расслабляться", не только нефтяники.
Освещение в канале любого случая отступлений от сложившейся практики это просто попытка обратить внимание и снизить вероятность повтора нарушения. Хотя зачастую это приводит к наказанию допустивших "утечку" , а не виновных в нарушениях.
Вот это тоже одна из сторон деятельности ВИНК, о которой мы часто говорим.
#авиааналитика
#авиатопливо
#авиакризис
Telegram
Авиатопливо
В четверг, 26го было небольшое совещание по проекту нового ФАП. Минтранс, Минэнерго, Росавиация и ГосНИИ. Особо не о чем говорить, ничего не решено, документ скоро "повиснет" на сайте, увидим его тогда. Очередная итерация обсуждалась.
Примечательно не это.…
Примечательно не это.…
Закончилась 2-х дневная предварительная конференция ИКАО в Монреале, прошедшая в рамках подготовки сессии CAAF/3 по альтернативным топливам и CORSIA.
Если очень обобщенно и коротко: весь мир идёт к сокращению выбросов СО2. Все страны поддержали эту позицию.
Мнение российской делегации не смогли услышать из за плохой трансляции.
Но оно будет, наверняка, где-то опубликовано.
Теперь о наших вопросах, возникающих в связи с такой позицией мирового сообщества.
По мнению авторов канала мы ДОЛЖНЫ немедленно заниматься альтернативными топливами.
Это одино из возможных направлений развития и ГА, и экономики в том числе.
У нас не только огромные запасы углеводородов.
У нас огромные запасы материалов для производства устойчивых авиационных топлив (SAF).
Не хотят и запрещают покупать у нас традиционные продукты? Давайте торговать биологически чистыми!
Давайте спасать кошельки пассажиров, которые в 2027 году могут сильно похудеть из-за вступления в действие CORSIA.
Давайте хоть что-то делать!
#авиатопливо
#авиааналитика
#авиатехнологии
Если очень обобщенно и коротко: весь мир идёт к сокращению выбросов СО2. Все страны поддержали эту позицию.
Мнение российской делегации не смогли услышать из за плохой трансляции.
Но оно будет, наверняка, где-то опубликовано.
Теперь о наших вопросах, возникающих в связи с такой позицией мирового сообщества.
По мнению авторов канала мы ДОЛЖНЫ немедленно заниматься альтернативными топливами.
Это одино из возможных направлений развития и ГА, и экономики в том числе.
У нас не только огромные запасы углеводородов.
У нас огромные запасы материалов для производства устойчивых авиационных топлив (SAF).
Не хотят и запрещают покупать у нас традиционные продукты? Давайте торговать биологически чистыми!
Давайте спасать кошельки пассажиров, которые в 2027 году могут сильно похудеть из-за вступления в действие CORSIA.
Давайте хоть что-то делать!
#авиатопливо
#авиааналитика
#авиатехнологии