Авиатопливо
bul-02_2025-85-95.pdf
6 октября 2016 года на 39-й Ассамблее Международной организации гражданской авиации (ICAO) 191 государство-член ICAO своим решением утвердили рамочные положения Схемы компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation – далее CORSIA). Схема представляет собой глобальную программу, направленную на сокращение выбросов CO₂ от международных авиаперелётов.
С 2016 по 2024 год включительно ICAO периодически выпускало документы, так или иначе раскрывающие цели CОRSIA, механизмы ее внедрения, порядок реализации, а также другие актуальные вопросы.
На сегодняшний день самым полным, важным и актуальным документом, описывающим вопросы внедрения SAF в практику гражданской авиации всего мира можно назвать «Руководство ICAO по политическим мерам для разработки и внедрению SAF» (ICAO guidance on policy measures for SAF development and deployment, далее – Руководство SAF), которое принято в октябре 2024 года комитетом ICAO по защите окружающей среды от воздействия авиации.
Во 2 номере журнала Инфо ТЭК опубликована статья 👆, раскрывающая содержание этого документа. Также даются в ней и многие полезные ссылки
Самое важное что можно найти в документе - пути, которое может выбрать государство-член ICAO, для достижения целей, сформулированных в CORSIA. Уже есть и примеры действий многих государств, где сделаны практические шаги в этом направлении.
В общем «бери и пользуйся». Надеемся изобретать велосипед у нас все же не будут (но про 14 см шире помним!!!).
Вывод из документа вытекает один и очень простой — без поддержки государства существенно никуда продвинутся не удастся.
Хотя в наших условиях и такой вариант возможен — всего то увеличатся цены на авиабилеты за рубеж, причем существенно. Ну, значит меньше кто то будет летать. Но это не движение конечно, от слова "совсем"
#авиатопливо
#SAF
С 2016 по 2024 год включительно ICAO периодически выпускало документы, так или иначе раскрывающие цели CОRSIA, механизмы ее внедрения, порядок реализации, а также другие актуальные вопросы.
На сегодняшний день самым полным, важным и актуальным документом, описывающим вопросы внедрения SAF в практику гражданской авиации всего мира можно назвать «Руководство ICAO по политическим мерам для разработки и внедрению SAF» (ICAO guidance on policy measures for SAF development and deployment, далее – Руководство SAF), которое принято в октябре 2024 года комитетом ICAO по защите окружающей среды от воздействия авиации.
Во 2 номере журнала Инфо ТЭК опубликована статья 👆, раскрывающая содержание этого документа. Также даются в ней и многие полезные ссылки
Самое важное что можно найти в документе - пути, которое может выбрать государство-член ICAO, для достижения целей, сформулированных в CORSIA. Уже есть и примеры действий многих государств, где сделаны практические шаги в этом направлении.
В общем «бери и пользуйся». Надеемся изобретать велосипед у нас все же не будут (но про 14 см шире помним!!!).
Вывод из документа вытекает один и очень простой — без поддержки государства существенно никуда продвинутся не удастся.
Хотя в наших условиях и такой вариант возможен — всего то увеличатся цены на авиабилеты за рубеж, причем существенно. Ну, значит меньше кто то будет летать. Но это не движение конечно, от слова "совсем"
#авиатопливо
#SAF
👍1
Forwarded from FUELS Digest Public
Авиатопливо и SAF
👍 👍 👍 👍 👍 👍 👍 👍
FUELS Digest #1, 2025 | ЦМНТ
🔼 Результаты Симпозиума по неуглеродным выбросам.
🔼 Готовность авиакомпаний к переходу на SAF.
🔼 Стоимость углеродных единиц в CORSIA.
🔼 Переработка лигнина и целлюлозы в авиатопливо.
🔼 Решение проблемы с диэлекрической постоянной 100% SAF.
🔼 Скачать демоверсию бюллетеня: Яндекс.Диск | Telegram.
#Авиатопливо #SAF #FUELSDigest
FUELS Digest #1, 2025 | ЦМНТ
#Авиатопливо #SAF #FUELSDigest
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🙏3🤔1
ИнфоТЭК
"Газпром нефть" испытала первый российский полимер для ГРП "Газпром нефть" успешно испытала новый отечественный компонент на основе полиакриламида для повышения нефтеотдачи с помощью гидроразрыва пласта. Это первое в отрасли высококачественное решение, способное…
Хорошая новость, несомненно. Наука работает, исследования идут, внедрение разработок налицо.
Но мы об авиатопливообеспечении тут говорим. И вроде как к чему эта новость?
Крайняя пара десятилетий показала, насколько все связано. Хлор, полисилоксаны, полисульфиды, эфиры. Короткий список веществ, которые могли (!) попасть в заправляемый керосин на любом участке: от скважины до ждц, загружаемой на заводе.
Нет исследований - нет результатов.
Поэтому это только предполагаемые источники.
А может и в ТЗК используется вся эта гадость и авиация является причиной их появления (хаха, опыт не может с этим согласиться).
До получения официальных результатов это будет исключительно теория. Только результатов ждать не стоит, никто не заплатит за исследования. Как уже понятно.
В общем вопрос один, исходя из бодрой новости.
Проверено ли, не попадет ли полиакриламид или его составляющие вещества, в товарный продукт?
Вопрос, скорее всего, риторический
#авиатопливо
#безопасностьполетов
Но мы об авиатопливообеспечении тут говорим. И вроде как к чему эта новость?
Крайняя пара десятилетий показала, насколько все связано. Хлор, полисилоксаны, полисульфиды, эфиры. Короткий список веществ, которые могли (!) попасть в заправляемый керосин на любом участке: от скважины до ждц, загружаемой на заводе.
Нет исследований - нет результатов.
Поэтому это только предполагаемые источники.
А может и в ТЗК используется вся эта гадость и авиация является причиной их появления (хаха, опыт не может с этим согласиться).
До получения официальных результатов это будет исключительно теория. Только результатов ждать не стоит, никто не заплатит за исследования. Как уже понятно.
В общем вопрос один, исходя из бодрой новости.
Проверено ли, не попадет ли полиакриламид или его составляющие вещества, в товарный продукт?
Вопрос, скорее всего, риторический
#авиатопливо
#безопасностьполетов
👍6
MASHNEWS | Новости Промышленности
Не смотря на отсутствие аналогичной информации о состоянии дел с ЛКП, предназначенными для авиатоплива, есть огромная уверенность, что ж... тут так же самая.
Даже риски частично в посте прописаны... а для нас они ещё шире.
Так что смотреть нужно весьма внимательно, когда заключаются договора на трубы и резервуары с внутренними антикорррозионными покрытиями.
Только ещё от них не хватало нехарактерных веществ и соединений в авиатопливе.
И так хватает ((
#авиатопливо
#безопасностьполетов
Даже риски частично в посте прописаны... а для нас они ещё шире.
Так что смотреть нужно весьма внимательно, когда заключаются договора на трубы и резервуары с внутренними антикорррозионными покрытиями.
Только ещё от них не хватало нехарактерных веществ и соединений в авиатопливе.
И так хватает ((
#авиатопливо
#безопасностьполетов
😨8
Forwarded from FUELS Digest Public
Перспективы устойчивой авиации в 2025 году
Отчет, Всемирный экономический форум | 2025
🔼 Более двух третей респондентов опроса Всемирного экономического форума ожидают продолжения положительной динамики в направлении декарбонизации авиасектора в 2025 году.
🔼 Количество соглашений на поставки SAF, объемы и сроки действия соглашений сокращаются относительно пиковых значений 2022-го года. ИКАО.
🔼 Факторы риска внедрения SAF:
🔼 Ключевой вызов — высокая стоимость SAF, которая зачастую препятствует заключению долгосрочных соглашений о его приобретении авиакомпаниями.
🔼 Отсутствие согласованности политики SAF в разных регионах.
🔼 Прослеживаемость и сертификация устойчивости сырья.
🔼 Низкая эффективность схем налогообложения за выбросы CO₂ и торговли квотами на выбросы.
🔼 Технологические ограничения производства SAF, повлекшие приостановления/прекращения многих проектов в Европе и США в 2024 году.
🔼 Китай, Бразилия, Россия и Индия пока не участвуют в первой фазе CORSIA, угроза снижения вовлеченности США
🔼 Развитие рынка SAF:
🔼 В Европе средняя разница в стоимости HEFA и традиционного авиатоплива снизилась примерно в 2 раза в ноябре 2024 г. относительно сентября 2023 г.
🔼 Восемь стран АТР в 2024 году приняли стратегии по внедрению SAF.
🔼 В 2024 году объявлено о более чем 1500 крупномасштабных проектах по чистому водороду, в частности, в Европе, Северной Америки и Китае. Однако степень вовлеченности авиационного сектора в использование водорода остается неопределенной.
Яндекс.Диск | Telegram
#Авиатопливо #SAF
Отчет, Всемирный экономический форум | 2025
Яндекс.Диск | Telegram
#Авиатопливо #SAF
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍2
Авиатопливо
Выпуск № 49, 2025г.pdf
Плодотворный выпуск в части АвиаГСМ получился. Аж 3 статьи.
Сперва о классе чистоты.
Мелкодисперсные загрязнения уже вызвали остановку двигателя на эшелоне. Чуть не привели к остановке заправки всего аэропорта, расположенного за Полярным кругом. Да и периодически встречаются в ходе исследований проб топлива.
И нет на них "управы". Замечательному 10227 соответствуют? Менее 3 г/тн? Значит заправлять! И не возражать. Реальная ситуация такова.
Волокна? Заправлять!
Любой суд встанет на сторону госта и недобросовестного поставщика. Это реалии.
Были случаи поступления в аэропорт топоива, содержащего 1500 частиц! Но... менее злополучных 3 г/т.
Одной из преград может служить введение показателя топлива "класс чистоты". Пусть грубого, но в этой ситуации очень эффективного.
Введут? Нет конечно. Почитайте 3ю статью, там об этом ни слова.
Но проблема есть, следовательно риск есть и он никак не управляется. Снижение вероятности его реализации происходит только за счёт совести и компетенций персонала топливозаправочной организации.
ПОЗ-Т? Ни один суд не примет показатели этого приспособления. Это не прибор, не средство измерения. Да и на приеме его почти никто не использует. А дальше - закачал грязь и крутись как хочешь.
В 10-х годах из МНПП качнули целый резервуар керосина с мелкодисперсной глиной. 3 месяца стоял. Бесполезно. Не отстаивается, не фильтруется.
Вот в статье и предлагается один из способов решения этой проблемы.
О 2х других статьях поговорим позже
#авиатопливо
#безопасностьполетов
Сперва о классе чистоты.
Мелкодисперсные загрязнения уже вызвали остановку двигателя на эшелоне. Чуть не привели к остановке заправки всего аэропорта, расположенного за Полярным кругом. Да и периодически встречаются в ходе исследований проб топлива.
И нет на них "управы". Замечательному 10227 соответствуют? Менее 3 г/тн? Значит заправлять! И не возражать. Реальная ситуация такова.
Волокна? Заправлять!
Любой суд встанет на сторону госта и недобросовестного поставщика. Это реалии.
Были случаи поступления в аэропорт топоива, содержащего 1500 частиц! Но... менее злополучных 3 г/т.
Одной из преград может служить введение показателя топлива "класс чистоты". Пусть грубого, но в этой ситуации очень эффективного.
Введут? Нет конечно. Почитайте 3ю статью, там об этом ни слова.
Но проблема есть, следовательно риск есть и он никак не управляется. Снижение вероятности его реализации происходит только за счёт совести и компетенций персонала топливозаправочной организации.
ПОЗ-Т? Ни один суд не примет показатели этого приспособления. Это не прибор, не средство измерения. Да и на приеме его почти никто не использует. А дальше - закачал грязь и крутись как хочешь.
В 10-х годах из МНПП качнули целый резервуар керосина с мелкодисперсной глиной. 3 месяца стоял. Бесполезно. Не отстаивается, не фильтруется.
Вот в статье и предлагается один из способов решения этой проблемы.
О 2х других статьях поговорим позже
#авиатопливо
#безопасностьполетов
👍5❤2
Авиатопливо
Выпуск № 49, 2025г.pdf
Вернёмся ко второй статье сборника.
Работа проделана авторами не плохая. Как они утверждают, ими установлена зависимость между смазывающими свойствами и показателем кислотности автатоплива. Это несомненно установлено впервые даже в международной практике. Там кислотность служит совсем для другого.
ASTM1655 прямо говорит, что "X1.8.4 Общая кислотность — некоторые нефтепродукты обрабатывают неорганической кислотой или каустиком, или и тем и другим, что является частью процедуры очистки. Присутствие любой остаточной неорганической кислоты или каустика нежелательно. Никакие примеси не должны присутствовать. Однако это подтверждается при определении кислотности во время осмотра нового или неиспользованного топлива. Также измеряются органические кислоты, в случае их присутствия".
А вот смазывающее свойство, это "X1.10.2 Химические и физические свойства реактивного топлива делают его относительно плохим смазочным материалом при высоких температурах и высоких нагрузках. При глубокой гидроочистке удаляются следовые компоненты, в результате чего получается топливо с более низкой смазывающей способностью, чем прямогонное топливо или топливо, прошедшее мокрую обработку. Ингибиторы коррозии/присадки для улучшения смазывающей способности широко используются для улучшения смазывающих свойств топлив для военной авиации и могут использоваться для топлив в гражданской авиации. Эти присадки различаются эффективностью и могут истощаться при адсорбции на поверхностях резервуаров и труб, поэтому следует тщательно подходить к определению норм дозировки. Вследствие своей полярной природы эти присадки могут оказывать неблагоприятное воздействие на системы фильтрации топлива и характеристики водоотделяемости топлива. По этой причине желательно избегать добавления большего количества таких присадок, чем необходимо."
Опираясь на мнение этой спецификации, есть понимание, что из статьи не прослеживается чётко установленная связь между показателем кислотности топлива и его смазывающей способностью.
Есть еще одна обидная для специалистов мелочь. Почему то авторы не понимают разницы между "авиационной безопасностью" и "безопасностью полетов". Одна - это требование "охранников", вторая - требование самолета. Но тут похоже нечему удивляться.
В ГосНИИ теперь работают спецы высочайшего "военного" уровня. Они почему то считают, что есть понятие "летная готовность", вместо "годности", что нет понятия "ресурс авиатехники", что все приборы должны быть только отчественные, а методы SAE и ASTM пртшли к нам от лукавого, ими нельзя пользоваться и т.д., а теперь ещё и это.... Бедная наша наука.
Критика не в этих уточнениях. Мы критикуем направление, задаваемое второй статьёй.
В первой статье тоже много огрехов. Но криво-косо она пытается решить вопросы безопасности полетов. В соответствии с уровнем знаний ее авторов.
Что же пытается решить эта статья?
Она является рекламой возможности продвижения РТ в котором нет противоизносной присадки. Вот это ее истинная цель.
Кто ответит на простой вопрос:
Каков ресурс топливного насоса на топливе для реактивных двигателей изготовленном с применением гидрогенизационных процессов, и не имеющем противоизносной присадки?
Никто. Нет исследований.
Поэтому опираться на выводы, приведённые в статье, мы бы воздержались, до более глубоких научных обоснований.
В общем жаль ГосНИИ ГА. Эпоха Михеичева, Трунова, Ковбы и, даже, Поплетеева ушла безвозвратно. Рулят там люди в яловых сапогах. И рулят решительно, не взирая на летную годность и ресурс.
Так что читайте, пожалуйста, через это понимание.
А так, вполне себе интересное исследование. К тому же новое в мировой науке.
#авиатопливо
#безопасностьполетов
Работа проделана авторами не плохая. Как они утверждают, ими установлена зависимость между смазывающими свойствами и показателем кислотности автатоплива. Это несомненно установлено впервые даже в международной практике. Там кислотность служит совсем для другого.
ASTM1655 прямо говорит, что "X1.8.4 Общая кислотность — некоторые нефтепродукты обрабатывают неорганической кислотой или каустиком, или и тем и другим, что является частью процедуры очистки. Присутствие любой остаточной неорганической кислоты или каустика нежелательно. Никакие примеси не должны присутствовать. Однако это подтверждается при определении кислотности во время осмотра нового или неиспользованного топлива. Также измеряются органические кислоты, в случае их присутствия".
А вот смазывающее свойство, это "X1.10.2 Химические и физические свойства реактивного топлива делают его относительно плохим смазочным материалом при высоких температурах и высоких нагрузках. При глубокой гидроочистке удаляются следовые компоненты, в результате чего получается топливо с более низкой смазывающей способностью, чем прямогонное топливо или топливо, прошедшее мокрую обработку. Ингибиторы коррозии/присадки для улучшения смазывающей способности широко используются для улучшения смазывающих свойств топлив для военной авиации и могут использоваться для топлив в гражданской авиации. Эти присадки различаются эффективностью и могут истощаться при адсорбции на поверхностях резервуаров и труб, поэтому следует тщательно подходить к определению норм дозировки. Вследствие своей полярной природы эти присадки могут оказывать неблагоприятное воздействие на системы фильтрации топлива и характеристики водоотделяемости топлива. По этой причине желательно избегать добавления большего количества таких присадок, чем необходимо."
Опираясь на мнение этой спецификации, есть понимание, что из статьи не прослеживается чётко установленная связь между показателем кислотности топлива и его смазывающей способностью.
Есть еще одна обидная для специалистов мелочь. Почему то авторы не понимают разницы между "авиационной безопасностью" и "безопасностью полетов". Одна - это требование "охранников", вторая - требование самолета. Но тут похоже нечему удивляться.
В ГосНИИ теперь работают спецы высочайшего "военного" уровня. Они почему то считают, что есть понятие "летная готовность", вместо "годности", что нет понятия "ресурс авиатехники", что все приборы должны быть только отчественные, а методы SAE и ASTM пртшли к нам от лукавого, ими нельзя пользоваться и т.д., а теперь ещё и это.... Бедная наша наука.
Критика не в этих уточнениях. Мы критикуем направление, задаваемое второй статьёй.
В первой статье тоже много огрехов. Но криво-косо она пытается решить вопросы безопасности полетов. В соответствии с уровнем знаний ее авторов.
Что же пытается решить эта статья?
Она является рекламой возможности продвижения РТ в котором нет противоизносной присадки. Вот это ее истинная цель.
Кто ответит на простой вопрос:
Каков ресурс топливного насоса на топливе для реактивных двигателей изготовленном с применением гидрогенизационных процессов, и не имеющем противоизносной присадки?
Никто. Нет исследований.
Поэтому опираться на выводы, приведённые в статье, мы бы воздержались, до более глубоких научных обоснований.
В общем жаль ГосНИИ ГА. Эпоха Михеичева, Трунова, Ковбы и, даже, Поплетеева ушла безвозвратно. Рулят там люди в яловых сапогах. И рулят решительно, не взирая на летную годность и ресурс.
Так что читайте, пожалуйста, через это понимание.
А так, вполне себе интересное исследование. К тому же новое в мировой науке.
#авиатопливо
#безопасностьполетов
👍5😢1
Добрый вечер, уважаемые читатели нашего канала!
Так сложилось, что канал стал авторским. То есть только я остался единственным администратором и автором.
По личным причинам, не связанным с тематикой канала, другие админы покинули канал.
Представлюсь. Мальцев Олег Германович.
Кто то, возможно, знает меня по работе в ТЗК Внуково, кто то по работе в ТЗК Шереметьево, или НПО Авиатехнология, или по Камчатнефтепродукт и ТЗК Солнечный ветер, или по Таймырской топливной компании и аэропорту Алыкель, или по немецкой компании hansaconsult, или по ГосНИИ ГА, или просто знает...
Весь этот бэкграунд и приобретнный уникальный опыт позволяет мне брать ответственность за посты, публикуемые на канале, касающиеся авиатопливообеспечения гражданской авиации.
Так сложилось, что опыт в проектировании, строительстве, сдаче в эксплуатации и эксплуатации объектов авиатопливообеспечения, опыт взаимодействия с IKAO и IATA, членство в делегациях Российской Федерации на Ассамблеях IKAO, позволил мне понимать все существующие проблемы и знать наиболее оптимальные пути их решения.
Многолетнее обучение у мэтра авиаГСМ и его поддержка, Михеичева П.А., так же добавляет мне этой уверенности.
Не планирую ни смену названия канала, ни его направления и политику. Ничего не поменяется. Так же не сменится и политика в отношении рекламы. Канал не коммерческий и нет задачи на нем заработать. Единственная реклама, появляющася на канале - от самого Телеграма. Я не в силах на нее повлиять.
Приглашаю к сотрудничеству всех неравнодушных к вопросам обеспечения безопасности полетов гражданских ВС в области авиаГСМ и СЖ.
Пишите, ибо "Think tank" всегда эффективнее чем одна мысль.
Готов к любому сотрудничеству
#авиатопливо
Так сложилось, что канал стал авторским. То есть только я остался единственным администратором и автором.
По личным причинам, не связанным с тематикой канала, другие админы покинули канал.
Представлюсь. Мальцев Олег Германович.
Кто то, возможно, знает меня по работе в ТЗК Внуково, кто то по работе в ТЗК Шереметьево, или НПО Авиатехнология, или по Камчатнефтепродукт и ТЗК Солнечный ветер, или по Таймырской топливной компании и аэропорту Алыкель, или по немецкой компании hansaconsult, или по ГосНИИ ГА, или просто знает...
Весь этот бэкграунд и приобретнный уникальный опыт позволяет мне брать ответственность за посты, публикуемые на канале, касающиеся авиатопливообеспечения гражданской авиации.
Так сложилось, что опыт в проектировании, строительстве, сдаче в эксплуатации и эксплуатации объектов авиатопливообеспечения, опыт взаимодействия с IKAO и IATA, членство в делегациях Российской Федерации на Ассамблеях IKAO, позволил мне понимать все существующие проблемы и знать наиболее оптимальные пути их решения.
Многолетнее обучение у мэтра авиаГСМ и его поддержка, Михеичева П.А., так же добавляет мне этой уверенности.
Не планирую ни смену названия канала, ни его направления и политику. Ничего не поменяется. Так же не сменится и политика в отношении рекламы. Канал не коммерческий и нет задачи на нем заработать. Единственная реклама, появляющася на канале - от самого Телеграма. Я не в силах на нее повлиять.
Приглашаю к сотрудничеству всех неравнодушных к вопросам обеспечения безопасности полетов гражданских ВС в области авиаГСМ и СЖ.
Пишите, ибо "Think tank" всегда эффективнее чем одна мысль.
Готов к любому сотрудничеству
#авиатопливо
👍41❤7🤝6❤🔥1
Руки развязаны только у авиакомпаний. Им не нужно ждать изменения законодательства. Они обладают механизмом, который им вручил Воздушный кодекс статьей 37.1 п. 1. Ответственность за эксплуатацию ВС возложена в первую очередь на эксплуатанта ВС.
Механизмы простые: включить в договора поставки минимальные дополнительные требования к топливу. Перечень требований при желании легко сформулирует ГосНИИ ГА, и он уже был сформулирован в Методических рекомендациях по авиаГСМ № 1 2021 года (сайт института, раздел научных центров, далее НЦ28), но его пора актуализировать.
И второй способ — держателям сертификатов по ФАП-21выпустить бюллетени летной годности по требованиям к топливам. Сейчас это реально как никогда.
Сложности на этом пути тоже есть, конечно. Кто обладает этими компетенциями в авиакомпаниях, кто подготовит пакет документов для бюллетеня, кто примет соотвествующие решения…. Но альтернатива этому пути одна — сидим молча дальше и ждем…. чего то.
#авиатопливо
#безопасностьполетов
👍8👏3❤1
Авиатопливо
Выпуск № 49, 2025г.pdf
Вернёмся к третьей статье.
В ней чётко видна огромная работа над ГОСТ 10227, которая велась, ведётся и будет вестись еще долго.
Это несомненный плюс для гражданской авиации. Надеюсь, что документ будет максимально перекрывать все возникающие вызовы.
Но без минусов не обошлось, конечно.
1. Дико долго. Нельзя так управлять рисками, связанными с безопасностью полетов.
2. Пока работали над одними изменениями, уже назрела потребность в новых. Нет никакого решения по мелкодисперсным загрязнениям, о которых первая статья. Любое, не обязательно класс чистоты, придумайте, рабочая группа!
По моему мнению основной причиной всей этой неповоротливости является одно.
Не могут вопросы, связанные с безопасностью полетов регулировать организации и ведомства, не имеющими ни компетенций в ней, ни, главное, ничем не отвечающие за эту безопасность. Кроме, разве моральной ответственности.
Так что ждемс принятия нового стандарта. Мы давно ждуны.
#авиатопливо
В ней чётко видна огромная работа над ГОСТ 10227, которая велась, ведётся и будет вестись еще долго.
Это несомненный плюс для гражданской авиации. Надеюсь, что документ будет максимально перекрывать все возникающие вызовы.
Но без минусов не обошлось, конечно.
1. Дико долго. Нельзя так управлять рисками, связанными с безопасностью полетов.
2. Пока работали над одними изменениями, уже назрела потребность в новых. Нет никакого решения по мелкодисперсным загрязнениям, о которых первая статья. Любое, не обязательно класс чистоты, придумайте, рабочая группа!
По моему мнению основной причиной всей этой неповоротливости является одно.
Не могут вопросы, связанные с безопасностью полетов регулировать организации и ведомства, не имеющими ни компетенций в ней, ни, главное, ничем не отвечающие за эту безопасность. Кроме, разве моральной ответственности.
Так что ждемс принятия нового стандарта. Мы давно ждуны.
#авиатопливо
👍6