#IATA
#авиатопливо
#SAF

Вот еще одна презентация с форума IATA. На наш взгляд очень актуальная и интересная. Она о двух документах.

Стандарт EI / JIG 1530 «Требования к обеспечению качества при производстве, хранении и распределении авиационного топлива в аэропортах» и

EI 1533 «Требования к обеспечению качества полусинтетического реактивного топлива и синтетических компонентов смесей (SBC)».

Документы очень недооценены в России, да и на всем постсоветском пространстве. Вспомните хотя бы топливо из недавного поста (https://t.iss.one/aviafuel/1915) которое не внесено в ЭД ВС, не проверено по ASTM D 7566, не проверено по EI 1533 да и имеет «мутные» характеристики.

Аналогичных документов в бывшем СНГ просто нет. Хотя и не нужно, по нашему мнению, можно же пользоваться этими. Там громадная работа проведена, зачем изобретать велосипед.
ГосНИИ ГА проводил оценку производства керосина в свое время по 1530, но работа была не очень востребована. Еще что-то устранять пришлось бы, тому, кого проверили…..
И ведь легче вообще не проверять ничего, когда нет никаких требований, нет сертификации, инспекции, нет рамок, в которые нужно укладывать свойства выпускаемого топлива.

Опытные спросят, есть же стандарт ГОСТ 10227-86?!

Тут проблема шире, и заложена под авиацию давно.

Кто «держатель» стандарта, точнее заинтересант в его работе? Минэнерго. Какое отношение этот ФОИВ имеет к безопасности полетов? Правильно - никакого. Кто потребитель «обьекта стандартизации», т.е. топлива? Авиация, Минтранс. Какое отношение этот ФОИВ имеет к безопасности полетов? Правильно……. — никакого. Нет в его функционале даже понятия такого. А кто отвечает — эксплуатант. Как он может исправить стандарт? Никак. Написать письмо в ТК-31 и жалобно просить, о необходимых изменениях.
В ответ: «докажите, проведите исследования, обоснуйте, напишите 100 томов бумаги» и только потом….НЕТ! Тогда только бумаги будут рассмотрены неспеша и далее, в результате голосования в этом техкомитете, будут приняты и напишется изменение в стандарт, или нет.
Кому такая ситуация выгодна? Наверное понятно.

В общем вопросы безопасности полетов будут решаться на голосовании. При этом в составе ТК от гражданской авиации только один голос - ГосНИИ ГА. А Минтрансу глубоко на керосин плевать.
Так устроено.

В результате сложилось так, что стандарт — это то, что могут изготавливать на НПЗ, а не то, на чем могут летать самолеты.

Да, работа идет над изменениями в стандарт. Но из десятка тех, необходимость в которых видят в том же ГосНИИ, будут приняты дай Бог 3-4. И то, путем огромной работы. И она идет, между прочим, уже более 10 лет. Сперва ГОСТ 13-го года появился, на котором вообще нельзя было летать, теперь готовится новый, наверное 25 года. Над ним трудятся аж целых 4 года.
Для - примера EI 1530 принят в 19 году. Сейчас на выходе уже 3-я редакция. ASTM D 1655 обновляется почти ежегодно.
Да потому что меняется все в этом мире. И нефть и присадки и технологии и т.д. Выявляются новые факторы рисков, требующие принятия решений.
Мы же — самураи! Зачем нам результат, мы все идем…. и идем.

Очень много можно писать по этому поводу. Но ситуация все равно не изменится. Да и криков прибавится о клевете на лучшую половину человечества — нефтяные компании.

«Плавали — знаем»))

#авиатопливо
#безопасностьполетов
#IATA

Рядовая публикация вдруг вызвала законный вопрос читателей в форме криков о клевете:
"А что вы предлагаете?"

Попробуем. Длительность исполнения и общая неповоротливость инструментов регулирования качества топлива для гражданской авиации требует принципиально других подходов.

Многолетняя практика работы и со стандартами и с проектами НПА говорит, что решение может вырабатываться от 2х до 10 лет. А оно должно приниматься максимум в течение месяца. Поэтому что это безопасность полетов и риски для пассажиров и членов экипажей.

Мировая практика почти так и построена. Нашли FAME или DRА или SAP? Получите тут же бюллетень, что в разы снижает риски, а максимум через полгода и измение в стандарт.
Примеров можно ещё привести несколько.

Главное, что оперативность - залог снижения рисков.

Даже 2 года на стандарт много. А он ещё не принят, а потом будет период на его введение....
А потом ещё и то, что в стандарте не будут решены все насущные вопросы. Может когда то, потом, вдруг чудо....

Есть прекрасный механизм решения таких вопросов. Нужно плясать от потребностей самолета, необходимости обеспечения ресурса и работоспособности его узлов и агрегатов.

Механизм этот - Бюллетени и директивы летной годности. Разработчики авиационной техники, авиационные власти вправе издавать эти документы по всем вопросам, влияющим на летную годность гражданских ВС.

И если отказ насоса или клапана не относятся к летной годности, то кидайте помидоры, вытерпим.

Важно, что сейчас разработчики не только Ми или Суперджета, но и Боинг и Эйрбас все тут, местные. Можно сесть за стол и договорится. Главное не победные реляции обсуждать под протокол, как мы идем к светлому будущему, а накопившиеся проблемы.

Что самое срочное на сегодня?
1. Осадок после ТОС.
2. Фракционный состав, в том числе его ширина.
3. Вспышка.
4. Чистота топлива, в том числе микробиология.
5. Запрет на полисилоксаны, эфиры, хлор, медь, кадмий, цинк, FAME, SAP, полисульфиды и прочую гадость.
6. Присадки: номенклатура и содержание.
7. Синтетические топлива


Хочется обратить внимание представителей именно авиации. А хоть одним документом от неё нефтяники в курсе, что происходит с топливом и что нужно самой авиации? Только ГОСТ который по сути является перепечаткой документа 1962 года!!! Только он регулирует безопасность полётов в области заправки топливом.

Ничего, что самолетостроение ушло далеко от этого года?

В общем проблема лежит в самой авиации и в ее неумении решать задачи в области авиатопливообеспечения.

Тут стоит согласиться с критикой

#безопасностьполетов
#авиатопливо

Вот пример подхода к снижению рисков.
Бюллетень, в котором Р&W установил требования к показателям качества топлива и их величинам, заправляемого в двигатели, не смотря ни намкакие спецификации.
Это требования изготовителя авиационной техники

#авиатопливо
#безопасностьполетов

Уважаемые читатели!
 
С наступившим 2025 годом! Всем успеха, здоровья и безопасных полетов!
 
Продолжаем публикации материалов форума IATA 2024 года в Куала-Лумпуре.

Сейчас прилагаем презентации по устойчивому топливу.

Каждый найдет лично для себя интересную информацию, но мы бы отметили несколько моментов:
- Появились толковые практические советы. Как, где смешивать синтетический компонент с традиционным топливом, на что обращать внимание. Т.е. отрасль внедряет у себя SAF. Теории уже меньше.

- Работа над нормативными техническими документами идет полным ходом. Они издаются. актуализируются, внедряются в повседневную практику. Этап очень интересный. Все новое, в то же время нужное. Можно даже немного позавидовать такой активной и занимательной работе.

- Почти во всех презентациях «красной нитью» идет посыл, что в воздушное судно можно заправлять ТОЛЬКО такое  топливо для турбореактивных двигателей, которое прошло процедуры изготовления, транспортировки, подготовки, выдачи по EI 1533, EI/JIG 1530 и качество которого соответствует ASTM D 1655/DefStan 91-091. При этом ГОСТ 10227, американский и китайский стандарты признаются наравне. Никаких Иранских, Узбекских, Эмиратских и прочая документов не рассматривается.

Интересного чтения!

#авиатопливо
#IATA
#безопасностьполетов
#SAF

Наш канал как то пропустил летнее обновление британского стандарта Def Stan 91-091. Надеемся что таких, как мы, немного.
Но на всякий случай размещаем его, для опоздавших.

Необходимость переработки указана в преамбуле, это — синтетические топлива и их применение на авиационной технике. (ГОСТ 10227, ау!))):

"ПРИМЕЧАНИЕ К ПЕРЕСМОТРУ

Обновлено для введения одобрения дополнительной совместной переработки углеводородов из гидроочищенных моно-, ди, и триглицеридов, свободных жирных кислот и эфиров жирных кислот, уточнения требований, включая дополнительные требуемые испытания, и уточнения требований сертификации при смешивании партий нестандартных компонентов смешивания и SBC, не соответствующих Def Stan 91-091. Полный список изменений можно найти в Разделе 3 Стандарта"

#SAF
#авиатопливо

Оказывается работы по внедрению АСКТ продолжаются. До авиационной техники недалеко. Ми8 летал достаточно удачно когда то.
Любопытно.

Так, ООО «ИНТЕРАВИАГАЗ» выполняет научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по внедрению технологии применения топлива АСКТ («Авиационное сконденсированное топливо из попутного нефтяного газа» (ТУ39-1547 91)) для транспортных средств и систем автономной генерации и является правообладателем изобретения топлива АСКТ, разработчиком технических и конструкторских решений для газотурбинных и поршневых авиационных двигателей, позволяющих применять одновременно штатное топливо и АСКТ.

В соответствии с запросами удешевления транспортных перевозок в ЯНАО и Республике САХА (Якутия), осуществляется реализация пилотного проекта по внедрению АСКТ на транспортных средствах, включая воздушные суда. Первый этап - проектирование малогабаритной блочно-модульной установки (МГБУ) высокой заводской готовности для локализации и получения топлива АСКТ непосредственно в арктических регионах. Ввод в эксплуатацию первой установки производительностью 20 тыс. тонн в год запланирован в г. Якутске в 2026 году. В 2024 году компания стала финалистом IX Национального конкурса инновационных проектов аэрокосмической отрасли организованного ЦАГИ с проектом: «Разработка модификации двухтопливного (АСКТ/ТС-1) вертолета Ми 171А2 с двигателями ВК-2500ПС-03 (ТВ3-117ВМ) для использования в гражданской авиации».

Данный проект предполагает использование научно-технического задела и опыта полученного при разработке экспериментального двухтопливного вертолета Ми-8ТГ с двигателями ТВ2-117ТГ. Осуществляется сотрудничество с нефтегазовой компанией в качестве «единого оператора» и поставщика который обеспечит сертификацию и снабжение топливом АСКТ, а также с эксплуатантом – авиационной вертолетной компанией.

В рамках создания наземного заправочного комплекса успешные испытания прошел двухтопливный заправочный модуль второго поколения. Предварительные расчеты эффективности проектируемого вертолета с учетом цены АСКТ, которая в несколько раз меньше стоимости авиационного керосина, позволяют сделать вывод о возможности снижения стоимости летного часа на 25-30%.

#АСКТ
#авиатопливо

Немного подробнее об АСКТ:

Работы по применению газового топлива на транспорте получили широкое развитие в СССР в 1981 г., когда было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об использовании газа на транспорте».
В авиации работы развернулись, в основном, по применению двух видов газового топлива:

сжиженного (криогенного) природного газа (СПГ) - метана, в самолётных двигателях, главным образом, на самолётах АНТК им. А.Н.Туполева
авиационного сконденсированного (пропан-бутанового) топлива - АСКТ, на вертолётах.
Авиационное сконденсированное топливо (АСКТ) разработало ОАО «ИНТЕРАВИАГАЗ» автор Зайцев В.П. патент №2577520 (в настоящее время –Президент ООО «ИНТЕРАВИАГАЗ»), при поддержке ОАО «НИПИгазопереработка», которое запатентовало способ его производства из попутного нефтяного газа.

Проблемой использования на вертолётах АСКТ в качестве альтернативы традиционному авиакеросину занимались ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ГосНИИ ГА, Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля (МВЗ), завод им. В.Я. Климова и другие организации.

АСКТ - авиационное сконденсированное топливо, предназначенное для использования взамен или в сочетании с авиакеросином в вертолётных двигателях. АСКТ преимущественно состоит из бутана (93% и более) и пропана (7% и менее), при этом диапазон жидкого состояния бутана от +152 до минус 138 гр.С, а у пропана от +97 до минус 188 гр.С, эксплуатационный диапазон температур от +45 до минус 70 гр.С., таким образом АСКТ подходит для применения в Арктической зоне.

Следует подчеркнуть, что упоминание нефтяного газа в ТУ и в характеристике топлива АСКТ даётся только с целью отличить его от сжиженного природного газа (СПГ), представляющего собой жидкий метан при криогенных температурах и при давлении, близком к атмосферному. Фактически же АСКТ, как и исходное сырьё для него – ШФЛУ, может быть получено и при подготовке «жирного» природного газа, и при стабилизации газового конденсата, и даже в некоторых случаях в процессе криогенного сжижения СПГ, причём в количествах, сопоставимых с получением из нефтяного сырья. Таким образом потенциальные ресурсы для выработки АСКТ примерно вдвое больше, чем только из нефтяного газа, и устойчивы в перспективе.

Применение охлажденного АСКТ возможно во всем эксплуатационном температурном диапазоне в теплоизолированных емкостях, или в обычных топливных баках при умеренных минусовых температурах наружного воздуха. Поэтому в зонах с холодным климатом (север и северо-восток страны) возможно применение не теплоизолированных баков, например, крыльевых.

 Физические свойства АСКТ позволяют использовать для его хранения и транспортировки оборудование, предназначенное для пропана и бутана.

 Транспортировка АСКТ может производиться в специальных выпускаемых промышленностью емкостях (цистернах) железнодорожным, водным и автомобильным транспортом. В частности, для перевозки АСКТ могут быть использованы автоцистерны-газовозы АППЦТ-20 с полезной вместимостью 17,5 м3 (или 10 тонн), железнодорожные цистерны и цистерны- контейнеры объемом более 25 м3.
На сегодняшний день не все вопросы применения АСКТ на авиационной технике нашли свое решение.


#АСКТ
#авиатопливо

Подписчик прислал реальное видео полета Ми 8ТГ в двухтопливном исполнении.
Керосин и АСКТ

#АСКТ
#авиатопливо