Forwarded from Иван Бражников
Сегодня, 2 апреля, только 12 лет назад, произошла очень знаковая авиакатастрофа ATR 72 под Тюменью.
Экипаж (КВС 28 лет, налет 2600; ВП 24 года, налет 1800) абсолютно сошел с ума, и не стал проводить противообледенительную обработку самолета после того, как тот 7 часов простоял под мокрым ливневым снегом при околонулевых температурах. Командир другого ATR, выполнявшего рейс примерно в то же время, в пояснительной записки сообщил: "при осмотре я обнаружил наличие снежного покрова, толщиной около 3 см (!!!) на поверхности фюзеляжа, руля высоты и крыла. Последний раз я видел разбившийся самолет около 06:00, он стоял на стоянке 3, на поверхностях его крыльев и фюзеляже были наложения мокрого снега, аналогичные отложениям на моем ВС". Экипаж надеялся избавиться от обледенения в процессе руления с помощью противообледенительной системы самолета, которая работает только на передних кромках аэродинамических поверхностей, никак не влияя на лед на верхних и нижних поверхностях, на рулях.
Техник поддался решению КВС не проводить ПОО (хотя абсолютно в его полномочиях настоять на ней), за что после и присел подумать о своем поведении на 5 лет, вместе со своим начальником, который должен был его контролировать, но оставил работать одного.
После взлета, и уборки механизации, абсолютно разбалансированный по моментам самолет (из-за обледенения стабилизатора, который у ATR 72 не цельноповоротный) вышел на закритические (для своего, обледенелого состояния) углы атаки, развилось сваливание, которое экипаж не распознал, правильные действия по выводу из сваливания не предпринял. Самолет разбился, 33 человека погибло, 10 выжило.
Несколько цитат из отчета. Полный отчет в комментариях.
По имеющейся информации, КВС характеризовался в целом положительно, однако по успеваемости имел средние оценки. По результатам обучения получил итоговые оценки 3 по аэродинамике и физике, в ходе обучения также имел определенные проблемы с изучением летной эксплуатации воздушных судов и английского языка.
При максимально возможной летной нагрузке на членов экипажа в 2011-2012г.г., в авиакомпании по отношению к ним были допущены нарушения режима труда и отдыха в части количества разделенных полетных смен за учетный период (за март 2012г. 5 разделенных полетных смен при ограничении 2 разделенных полетных смены). Задолженность по отпускам за последние три года: у КВС - 111 дней, у второго пилота - 123 дня. По результатам работы группы авиационных психологов сделан вывод, что с большой степенью вероятности оба пилота выполняли полет на фоне накопленной усталости. Накопление усталости способствует проявлению повышенной утомляемости, невнимательности, рассеянности и, как следствие, допущению ошибок в управлении ВС и при принятии решений.
2П У…ух ты.
КВС Это чё такое?
2П Чё за тряска?
КВС Autopilot disengage. — Автопилот отключён
GPWS DON'T SINK. — НЕ СНИЖАТЬСЯ
2П Тихо, чё такое?
КВС Доложи ему.
GPWS DON'T SINK.
2П Чё доложить-то, бл…ь?
2П Чё за отказ-то?
КВС Не понял я.
2П Ё… т…ю мать.
КВС ЮТР 120-й, падаем!!
Э А…ах!!
#авиаразбор
#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#UTA #ATR #USTR #CRM
Экипаж (КВС 28 лет, налет 2600; ВП 24 года, налет 1800) абсолютно сошел с ума, и не стал проводить противообледенительную обработку самолета после того, как тот 7 часов простоял под мокрым ливневым снегом при околонулевых температурах. Командир другого ATR, выполнявшего рейс примерно в то же время, в пояснительной записки сообщил: "при осмотре я обнаружил наличие снежного покрова, толщиной около 3 см (!!!) на поверхности фюзеляжа, руля высоты и крыла. Последний раз я видел разбившийся самолет около 06:00, он стоял на стоянке 3, на поверхностях его крыльев и фюзеляже были наложения мокрого снега, аналогичные отложениям на моем ВС". Экипаж надеялся избавиться от обледенения в процессе руления с помощью противообледенительной системы самолета, которая работает только на передних кромках аэродинамических поверхностей, никак не влияя на лед на верхних и нижних поверхностях, на рулях.
Техник поддался решению КВС не проводить ПОО (хотя абсолютно в его полномочиях настоять на ней), за что после и присел подумать о своем поведении на 5 лет, вместе со своим начальником, который должен был его контролировать, но оставил работать одного.
После взлета, и уборки механизации, абсолютно разбалансированный по моментам самолет (из-за обледенения стабилизатора, который у ATR 72 не цельноповоротный) вышел на закритические (для своего, обледенелого состояния) углы атаки, развилось сваливание, которое экипаж не распознал, правильные действия по выводу из сваливания не предпринял. Самолет разбился, 33 человека погибло, 10 выжило.
Несколько цитат из отчета. Полный отчет в комментариях.
По имеющейся информации, КВС характеризовался в целом положительно, однако по успеваемости имел средние оценки. По результатам обучения получил итоговые оценки 3 по аэродинамике и физике, в ходе обучения также имел определенные проблемы с изучением летной эксплуатации воздушных судов и английского языка.
При максимально возможной летной нагрузке на членов экипажа в 2011-2012г.г., в авиакомпании по отношению к ним были допущены нарушения режима труда и отдыха в части количества разделенных полетных смен за учетный период (за март 2012г. 5 разделенных полетных смен при ограничении 2 разделенных полетных смены). Задолженность по отпускам за последние три года: у КВС - 111 дней, у второго пилота - 123 дня. По результатам работы группы авиационных психологов сделан вывод, что с большой степенью вероятности оба пилота выполняли полет на фоне накопленной усталости. Накопление усталости способствует проявлению повышенной утомляемости, невнимательности, рассеянности и, как следствие, допущению ошибок в управлении ВС и при принятии решений.
2П У…ух ты.
КВС Это чё такое?
2П Чё за тряска?
КВС Autopilot disengage. — Автопилот отключён
GPWS DON'T SINK. — НЕ СНИЖАТЬСЯ
2П Тихо, чё такое?
КВС Доложи ему.
GPWS DON'T SINK.
2П Чё доложить-то, бл…ь?
2П Чё за отказ-то?
КВС Не понял я.
2П Ё… т…ю мать.
КВС ЮТР 120-й, падаем!!
Э А…ах!!
#авиаразбор
#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#UTA #ATR #USTR #CRM
Teletype
/
by @soaring_falcon