15:35:00 Сирена – Соколу. Работаем в четыре ствола на тушение. Пламя пока еще есть, пассажиров я не наблюдаю, эвакуированных пассажиров.
15:35:16 Понятно, пассажиров и эвакуированных не наблюдаете. Правильно поняли?
15:35:22 Да, пока, пока, я не могу сказать о количестве пассажиров, где они.
15:35:31 Количество пассажиров, передали, 73 пассажира.

🚨 Опубликован окончательный отчет МАК по расследованию авиационного происшествия с RRJ-95 (RA-89098), которое случилось 5 мая 2019 года в Шереметьево.

Общий объём отчета о расследовании, длившемся почти 6 лет, составляет 594 страницы.

В заключении указано, что причиной авиационного происшествия явились некоординированные управляющие действия КВС на этапе выравнивания при посадке и при повторных отделениях самолета от ВПП («козлении»), выразившиеся в неоднократном несоразмерном знакопеременном перемещении ручки управления по тангажу с фиксацией в крайних положениях. Три «грубых» приземления самолета привели к разрушению силовых элементов планера, топливных баков с разлитием топлива и возникновению пожара.

#inside_crashes_and_incidents

🔎 В 15:02:23 (здесь и далее указано время по UTC) диспетчер Шереметьево-Вышка разрешает экипажу взлет, в 15:08:09 бортовыми самописцами был зафиксирован шумовой эффект, связанный с поражением самолета атмосферным электричеством (высота 2700 метров): система управления переходит в режим Direct Mode, начинается ручное пилотирование самолетом с кресла КВС, принимается решение о возврате на аэродром вылета.

📍При посадке первое касание произошло с перегрузкой не менее 2,55 g, второе − 5,85 g, третье − не менее 5 g.

📍Большинство погибших (причиной смерти 40 из 41 погибших явилось воздействие открытого пламени) располагались в задней части салона, начиная с 11-го ряда кресел.

📍Пожар на самолете возник в 15:30:06, начальном расчета сектора пожарно-спасательного отдела пожарной охраны СПАСОП АО "МАШ" было выдано первое оповещение об аварийной ситуации:

15:30:18 Авария, борт на полосе!
15:30:27 Авария, приняли? Четвертая полоса (24-я левая) борт горит на взлетной полосе.

📍В 15:30:33 старший бортпроводник докладывает о пожаре, в 15:30:40 второй пилот даёт команду, состоящую из одного слова "Эвакуация", в 15:30:49 бортовой речевой регистратор зафиксировал команду бортпроводника:

Расстегнуть ремни, оставить всё, на выход!

📍Первые пассажиры начали покидать борт в 15:30:53 через аварийный трап двери 1R (передняя правая), спустя 2 секунды была открыта и 1L (передняя левая), трап надулся через 5 секунд.

📍В 15:30:58 руководитель АСР СПАСОП АО "МАШ" передает:

Объявляйте тревогу! Всем автомобилям, всем пожарным автомобилям на 24-ю левую, срочно!

📍В 15:32:07 первый аэродромный пожарный автомобиль "Стрела-3" прибыл к самолету и приступил к его тушению.

📍От момента открытия двери 1R и до покидания ВС последним выжившим пассажиром прошло 106 секунд.

📖 Сопутствующими факторами катастрофы были признаны неэффективность утвержденных программ подготовки летного состава на RRJ-95 при пилотировании в Direct Mode, неэффективность СУБП авиакомпании, невыявление отклонений в технике пилотирования и ряд других.

Отмечено, что работа (разрушение) «слабых звеньев» шасси при втором приземлении соответствовала заложенной логике. При этом фактически реализовавшиеся нагрузки были менее величин, которые использовались при сертификации типа ВС, что привело к неполному отделению основных стоек
шасси от конструкции самолета (были разрушены только «слабые звенья» узлов «А»).

❕ Одной из причин увеличения тяжести последствий признаны толчея и паника среди пассажиров и попытки ряда пассажиров забрать свою ручную кладь при эвакуации.

Разработчику самолета рекомендовано совместно с сертифицирующими организациями рассмотреть целесообразность внесения изменений в конструкцию шасси и/или введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива при разрушении основных опор шасси.

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

Продолжая изучать окончательный отчёт МАК по расследованию АП с RRJ-95 (RA-89098), стоит обратить внимание на один из многочисленных графиков полетной информации, который отображает параметры полета с высоты 100 футов.

После срабатывания на высоте 17 ft сигнализации RETARD, КВС начал действия по выравниванию ВС: БРУ была энергично отклонена «на себя» до 8.8 градусов (более половины хода). Одновременно РУД были переведены на «малый газ». Наиболее вероятно, реакция самолета в направлении «на кабрирование» показалась КВС избыточной, и он быстро отклонил БРУ «от себя» за нейтраль на величину до 5.8 градусов с фиксацией отклонения. В дальнейшем знакопеременные отклонения БРУ «от упора до упора» с фиксацией продолжались, что привело к колебаниям самолета в продольном канале в непосредственной близости земли (ВПП).

Касание ВС ВПП произошло не ранее 15:29:59.966 и не позднее 15:30:00.061. За указанный интервал времени БРУ была перемещена с ~ 13.1 градусов на кабрирование до ~ 7.6 градусов на кабрирование, а не позднее 15:30:00.327 БРУ была перемещена в положение полностью «от себя» (на пикирование). Момент перемещения БРУ полностью «от себя» примерно совпал с моментом реализации максимальной величины вертикальной перегрузки, при этом отделение ВС от ВПП произошло не ранее 15:31:00.061.

При втором касании ВПП воздушные тормоза в ручном режиме экипаж также не выпустил. Опережающее касание передней опорой шасси со значительной вертикальной скоростью, а также отклонение БРУ полностью «на себя» непосредственно перед приземлением, привели к возникновению интенсивного вращения самолета в направлении «на кабрирование», увеличению подъемной силы (угла атаки) и повторному отделению на высоту около 15 ft. В этот раз в процессе «отскока» КВС предпринял попытку ухода на второй круг, установив РУД в положение MAX, что соответствовало положениям РЛЭ при «высоком козлении». Режим работы двигателей не изменился, так как FADEC автоматически поддерживал режим «малого газа» при неубранном положении створок реверса. На данном этапе уход на второй круг был невозможен, самолет совершил третье грубое приземление.

После АП КВС жаловался на «затянутость» управления. Самолет, по мнению КВС, недостаточно быстро «ходил за ручкой». Как показало моделирование, динамика полета самолета в аварийном полете полностью соответствовала динамике самолета типа (математической модели). Аналогичный вывод был сделан и относительно математической модели, применяемой на тренажере. #inside_crashes_and_incidents

🔎 Современные ВС, помимо эксплуатационного самописца, который применяется в целях объективного контроля действий летного состава, работоспособности систем самолета в штатных полетах (он не защищен от внешнего воздействия), оборудованы двумя прочными самописцами (параметрический и речевой), которые выдерживают ударные перегрузки до нескольких тысяч g (1 g – это 9,8 м/с2), 30 минут непрерывного горения, месяц нахождения под водой на глубине до 6 км. Также они оснащены маяками, излучающими сигнал для поисковых групп. Если внутренности ("сердце") самописцев не получили серьезные повреждения (на более старых самолетах речь идет о магнитных лентах, на современных – это флеш-накопители), то специалисты в специальных программах получают визуализацию полета (с помощью цифр, таблиц, графиков). Параметрический самописец "пишет" под сотню параметров, а речевой позволяет прослушать все переговоры внутри кабины (как между пилотами, так и с органами обслуживания воздушного движения). На самолете были установлены бортовой параметрический и речевой регистраторы L3 FA2100 американской компании L3Harris Technologies. Согласно ещё предварительному отчету МАК, регистраторы были обнаружены в поврежденном состоянии, но информация об аварийном полете сохранилась, качество записи было хорошим.

Выявлена неэффективность утвержденных программ подготовки летного состава на RRJ-95 для действий в особой ситуации при переходе СДУ в режим «DIRECT MODE», недостаточные знания и навыки членов экипажа для пилотирования в этом режиме.

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

На фоне расследования авиационного происшествия с RRJ-95 (RA-89098) было много спекуляций на тему непрофессиональных действий аварийно-спасательных команд. Телеграм-эксперты с удобных диванов не забыли сообщить о том, что в Турции аналогичный самолет другой авиакомпании был потушен быстрее и без жертв, но судить правильнее с точки зрения выполнения (или невыполнения) регламента. Чтобы разобраться в этом, вновь обратимся к окончательному отчёту МАК.

Пожар на самолете возник в 15:30:06 (здесь и далее указано время по UTC). В 15:30:18 начальник расчета сектора пожарно-спасательного отдела пожарной охраны СПАСОП АО "МАШ" передает с наблюдательной вышки:

Авария, борт на полосе. Авария, приняли? Четвертая полоса (24-я левая) борт горит на взлетной полосе.

В 15:30:58 на канале СПАСОП звучит следующее:

Объявляйте тревогу! Всем автомобилям, всем пожарным автомобилям на 24-ю левую, срочно!

По системе аварийного оповещения передается:

Внимание, объявляется тревога АСК, код «Красный». ВС Сухой Суперджет компании «Аэрофлот» при посадке, в результате нештатной посадки, ВС произвело нештатный маневр и загорелось, полеты прекращены. Всем каналам перейти на аварийный канал. ВС находится на РД Альфа-3. Возгорание.

15:31:50 по UTC, расчет аэродромного пожарного автомобиля (АПА) "Стрела-8" следует со второй стартовой аварийно-спасательной станции к месту происшествия:

Сирена – Стрела-8, следует к месту. Наблюдаю сильный дым, черный, и языки пламени. Как меня поняли, прием? Вызывайте дополнительные силы гарнизона и скорую помощь.

В 15:32:07 первый расчет с позывным "Стрела-3" прибыл к самолету и приступил к тушению пожара (2 минуты и 1 секунда с момента начала пожара). Следом прибывают следующие расчеты. В 15:48:00 пожар был ликвидирован.

Согласно установленным нормативам на аэродроме Шереметьево, время прибытия первого АПА не должно превышать 3-х минут с момента объявления сигнала "Тревога", последующих – 4-х минут. С момента объявления сигнала «Тревога» до прибытия первого расчета прошла 1 мин 9 с, пятого и шестого – 2 мин 54 с.

К моменту прибытия первого АПА большая часть выживших пассажиров (29 человек) и два члена кабинного экипажа уже эвакуировались из ВС, последний выживший пассажир покинул ВС, когда два автомобиля приступили к тушению пожара на месте авиационного происшествия.

Важно понимать, что на аэродроме не был объявлен код "Зеленый". Если бы его объявили, пожарные автомобили должны были бы заблоговременно собраться на специальных площадках и ожидать посадки самолета с запущенными двигателями. Ближайший автомобиль находился бы примерно в 20 секундах подъезда к месту происшествия, однако тактика тушения бы не изменилась, а более раннее прибытие не исключило бы проникновение огня в пассажирский салон. Оснований для заблаговременного объявления кода "Зеленый" действительно не было.

— Не будем код ему объявлять?
— Ну он не декларирует аварийную ситуацию. Я даже не знаю. Отказ радиосвязи не является основанием объявления кода «Зеленый», но я бы на всякий случай позвонил и предупредил о возможности такой (звонок состоялся), чтобы люди находились в боевой готовности.
— Понял, хорошо.

#inside_crashes_and_incidents

Публикация №1 (общая хронология событий)

Публикация №2 (расшифровка полетных данных с высоты 100 футов и до третьего касания)

Публикация №3 (особенности конструкции шасси)

Публикация №4 (анализ действий СПАСОП)

Публикация №5 (ответы МАК на Особые мнения членов комиссии)

✈️ Inside Avia

📍 Boeing 737-800 (RA-73659), летом 2024 года ударившийся хвостом о поверхность взлетно-посадочной полосы аэропорта Сочи, 17 апреля прилетел во Внуково.

18 августа самолет заходил на посадку в Сочи рейсом из Санкт-Петербурга. При касании КВС допустил жесткое касание хвостовой частью о ВПП с перегрузкой в 2,81G. Комиссия по расследованию установила, что при посадке он увеличил тангаж до 5,27° и не установил РУД левого двигателя в положение «малого газа» – это привело к увеличению подъёмной силы и несрабатыванию автоматического выпуска спойлеров. Самолет отделился от полосы, действий по исправлению ошибок в случае «козления» выполнено не было.

На месте случившегося серьезного авиационного инцидента были проведены работы технического обслуживания по подготовке самолета к техническому перелету на основной ремонт. В Москву борт, по всей видимости, летел на высоте 10.000 футов, значения давления на которой позволяют не герметизировать самолет с целью избежать взрывной декомпрессии (мало ли…).

✅ А 20 марта в Москву (Шереметьево) прилетел еще один Boeing 737-800 (RA-73112), пострадавший летом 2024 года от аэродромного тягача в Казани. На данный момент борт рейсов не выполняет.

⚙️ Восстановление летной годности после tail strike – дело интересное, однако невольно в голове всплывает следующий случай:

25 мая 2002 года самолет Boeing 747-200 (бортовой номер B-18255; 22,9 лет на момент описываемых событий) выполнял рейс из Тайбэя в Гонконг. На борту находились 206 пассажиров и 19 членов экипажа. Через 25 минут после взлета, когда самолет находился над Тайваньским проливом, он стал разрушаться и в конечном счёте упал в воду. Все 225 человек на его борту погибли.

Комиссия по расследованию выявила, что причиной разрушения в полете стал механический износ деталей крепления из-за некачественного ремонта хвостовой части после её повреждения в ходе эксплуатации.

Самолет разрушился из-за усталостной трещины на секции №46 хвостовой части самолёта, которая ранее была повреждена во время посадки под большим углом (tail strike или удар хвостом о поверхность взлётно-посадочной полосы) и впоследствии некачественно отремонтирована.

#inside_crashes_and_incidents

В 1980 году после «грубой» посадки в Гонконге, самолет перелетел в Тайвань (будучи негерметизированным), где были проведены определенные процедуры технического обслуживания, однако они не соответствовали регламенту производителя (компании Boeing): участок поврежденной обшивки не был удален, а «дублер» не выходил в достаточной степени за пределы всего поврежденного участка для восстановления прочности конструкции.
 
Анализ остаточной прочности показал, что основная усталостная трещина в сочетании с множественными повреждениями имела достаточную величину и распределение, чтобы способствовать локальному соединению усталостных трещин таким образом, чтобы образовалась непрерывная трещина в области с двумя проходами (40 дюймов). Анализ также показал, что при применении обычных эксплуатационных нагрузок остаточная прочность фюзеляжа будет снижена в результате образования непрерывной трещины длиной 58 дюймов или более.

При техническом осмотре воздушного судна года не было обнаружено неэффективного ремонта конструкции в 1980 году и усталостных трещин, которые развивались под ремонтным «дублером». Однако время, в течение которого усталостные трещины распространялись по толщине обшивки, определить не удалось.

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

Завершилось расследование опасного сближения двух самолетов в небе над Ибицей 🇪🇸

10 августа 2023 года Boeing 737 бюджетной авиакомпании Ryanair и бизнес-джет Cessna Citation оказались на расстоянии 500 футов по вертикали и 0,9 морских миль по горизонтали друг от друга.

Воздушное судно с бортовым номером EI-ENM, выпущенное в 2011 году и выполненное в одноклассной компоновке салона, рассчитанной на перевозку до 189 пассажиров, осуществляло рейс из Дублина 🇮🇪 в Ибицу. На борту находились 170 пассажиров и 6 членов экипажа. Пересекая эшелон 150 в снижении, в кабине пилотов сработала система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (TCAS) в режиме RA (resolution advisory): после выполнения команды самолеты "разошлись" и благополучно продолжили полет.

📱 На Boosty детальный материал про TCAS – подробный разбор системы, аудиозаписи команд, вопросы по индикации.

Комиссия по расследованию установила, что орган обслуживания воздушного движения не предпринял эффективных мер по предотвращению ситуации. К сопутствующим факторам отнесены: некорректный анализ воздушной обстановки авиадиспетчером в момент "передачи" борта соседнему сектору, отсутствие контроля за вертикальной скоростью снижения. Стоит отметить, что в момент конфликтной ситуации два воздушных судна находились на разных частотах, значит и слышать друг друга не могли. В секторе, в котором находился самолет Cessna Citation, коэффициент загруженности авиадиспетчера составлял 93,5%, однако анализ расшифровки переговоров и средств контроля за воздушной обстановкой показал, что данный фактор не повлиял на исход событий.

#inside_crashes_and_incidents

⚠️ Не путаем понятия!

Пусть для ВС установлены следующие минимальные интервалы: 10 км по горизонтали и 1000 футов по вертикали. Уменьшение расстояния между ВС менее чем на половину от установленного (например, 900 футов по вертикали или 8 км по горизонтали) является нарушением интервалов, более чем на половину – опасным сближением (например, 200 футов по вертикали или 4 км по горизонтали).

🔴 Про случаи столкновения самолетов в воздухе мы писали ранее, а еще один случай произошел в 1978 году: Boeing 727 столкнулся с Cessna 172. Сегодня от подобных ситуаций воздушные суда защищаются более усовершенствованными бортовыми системами, более продвинутым программным обеспечением на рабочих местах диспетчеров ОрВД, более качественной подготовкой летных экипажей и диспетчерского состава.

⚠️ Свести нарушения интервалов и опасные сближения к нулевому уровню невозможно: это мы разбирали в цикле публикаций по безопасности полетов: Часть 1 (приемлемый уровень БП, пути его повышения); Часть 2 (статистические показатели; интегральный показатель, особая ситуация); Часть 3 (проактивный подход).

👉 Опасное сближение над Парижем (460 футов по вертикали и 0.09 морских миль по горизонтали);
👉 Опасное сближение над Миннеаполисом (200 футов по вертикали и 0.14 морских миль по горизонтали);
👉 Опасное сближение в Сиднее (500 футов по вертикали и 0,43 морские мили по горизонтали);
👉 Опасное сближение в Остине (вертикальный интервал между самолетами в самый критический момент времени составил всего 100 футов (30 метров);
👉 Нарушение интервалов в Маскате (горизонтальный интервал составил 2,17 морских миль, а вертикальный – 600 футов);
👉 У диспетчера в Мумбаи сработала сигнализация о потенциально конфликтной ситуации (нарушения удалось избежать).

📱 Материал про один из существующих методов расчета загруженности диспетчера ОрВД публиковался на Boosty. В статье разобраны факторы, влияющие на загрузку авиадиспетчера и способы ее снижения, затронуты системы AMAN/DMAN, CPDLC, ACARS. Во второй части разобран другой метод оценки загруженности авиадиспетчера, приведены примеры засорения радиоэфира ненужной информацией и лишними словами, пререканиями.

✈️ Inside Avia

6 лет назад, 5 мая 2019 года при возврате в аэропорт вылета (Шереметьево, Москва) совершил "грубое" приземление с тремя отделениями от поверхности взлетно-посадочной полосы самолет "Суперджет 100" авиакомпании "Аэрофлот". Это привело к разрушению силовых элементов планера, топливных баков с разлитием топлива и возникновению пожара. Из находившихся на борту 78 человек (73 пассажира и 5 членов экипажа) погиб 41 человек (40 пассажиров и 1 член экипажа); выжили 37 человек. #inside_crashes_and_incidents

АЛД SU 1492 RRJ-95 89098 AЭРОФЛОТ ШЕРЕМЕТЬЕВО-МУРМАНСК ПАССЖИРОВ-73 ЭКИПАЖ-5

05.05.2019 18.30 МСК ПОСЛЕ ВЗЛЕТА В 18.02 НА ВЫСОТЕ 2100 МЕТРОВ ПОРАЖЕНИЕ ВС РАЗРЯДОМ АТМОСФЕРНОГО ЭЛЕКТРИ4ЕСТВА С ПОСЛЕДУЮЩИМ ОТКАЗОМ РАДИОСВЯЗИ И ДРУГОГО ОБОРУДОВАНИЯ. РЕШЕНИЕМ КВС ВЫПОЛНЕН ВОЗВРАТ НА АЭРОДРОМ ШЕРЕМЕТЬЕВО. ПРИ ПОСАДКЕ НА ВПП 24L ПРОИЗОШЛО ГРУБОЕ ПРИЗЕМЛЕНИЕ С ПРОГРЕССИРУЮЩИМ ОТДЕЛЕНИЕМ ОТ ВПП И 4АСТИ4НЫМ РАЗРУШЕНИЕМ ВС. ПРОИЗОШЛО ВОЗГОРАНИЕ ХВОСТОВОЙ 4АСТИ С УКЛОНЕНИЕМ ОТ ОСИ ВПП ВЛЕВО. САМОЛЕТ СОШЕЛ НА ГРУНТ МЕЖДУ РД А3 И РД А2, 4АСТИ4НО СГОРЕЛ, СРЕДИ ПАССАЖИРОВ ИМЕЮТСЯ ЖЕРТВЫ И ПОСТРАДАВШИЕ. ИБП МАШ.

В марте 2025 года на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК) был опубликован окончательный отчет по расследованию авиационного происшествия (катастрофы). Его объём составляет 594 страницы.

Сегодня в канале ✈️ Inside Avia в текстовом формате будут поминутно восстановлены события того дня. Это стало возможным благодаря отчёту МАК и кропотливой работе по обработке большого объёма информации из него и иных источников. Цель такой "реконструкции событий" заключается в предоставлении вам, читателям, всестороннего понимания о том, что такое авиационное происшествие – оно всегда является следствием цепочки факторов, "наслаиваемых" друг на друга. В авиации ничего не происходит на ровном месте. Такой формат выходит в канале впервые.

Хронология событий публикуется по местному (московскому) времени.

Появились подробности происшествия с сильной турбулентностью, в которую год назад попал Boeing 777.

Бюро расследований безопасности на транспорте (подразделение Министерства транспорта правительства Сингапура) сообщает, что когда самолет пролетал над Мьянмой на эшелоне 370 (37.000 футов), параметрические самописцы зафиксировали изменение гравитационной силы (G), проявившееся как вертикальное ускорение в диапазоне между значениями 0,44G и 1,57G в течение периода времени около 19 секунд. Самолет в этот момент пролетал зону развивающейся конвективной активности (в ней возможно образование облаков и осадков, гроз, шквалов, смерчей). Воздушное судно подверглось несильной вибрации.

Вибрация планера и попадание в восходящий поток воздуха стали причинами самопроизвольного набора высоты до отметки 37.362 футов (на 362 фута) и увеличения приборной скорости. Первое было исправлено автопилотом, настроенным на удержание высоты 37.000 футов, а второе парировали пилоты, выпустив спойлеры. #inside_crashes_and_incidents

Сразу после этого произошло резкое изменение значений вертикального ускорения от +1.35G до -1,5G (пассажиры, которые не были пристегнуты в креслах, "полетели" по салону). Значение -1,5G сразу сменилось на значение +1,5G. Пилоты отключили автопилот и пытались удержать самолет вручную, а вертикальное ускорение изменилось от +0,9G до +1,1G. Вскоре ситуация нормализовалась и экипаж стал готовиться к незапланированной посадке в Бангкоке.

🔎 Большая подборка постов по теме авиационной метеорологии

Спустя год, расследование не окончено. Компоненты метеорологической радиолокационной системы самолета были отправлены на экспертизу и испытания в США. Отчет об их экспертизе и испытаниях пока не опубликован.

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

По первоначальной информации, сообщаемой индийскими авиационными властями, птицы НЕ являются причиной авиационного происшествия в Ахмадабаде. Их останков найдено не было. По мнению уполномоченных лиц, перегрузка воздушного судна, ошибка пилотов, отказ сразу обоих двигателей маловероятны, но не исключены.

#inside_crashes_and_incidents

Сообщается, что после взлета экипаж объявлял сигнал бедствия, дополнив его сообщением "no thrust, not taking lift" (достоверность цитаты пока не подтверждена).

Командир воздушного судна имел налет более 8000 часов, второй пилот налетал слегка за 1000 часов.

✈️ Inside Avia

В относительно проверенных источниках информации сообщается о начале расшифровке речевого самописца самолета Boeing 787, разбившегося в Индии 12 июня.

Постепенно проясняется, что в кабине пилотов, вероятно, не было совершено никакой халатной ошибки. Высока вероятность технической неисправности. На днях ожидается публикация предварительных данных по расследованию авиационного происшествия.

Вопрос о выпуске аварийной турбины (RAT) пока остается "открытым", однако имеющаяся информация скорее указывает на то, что она была выпущена. Если это так, то причиной автоматического выпуска мог стать один из следующих факторов:

1. Отказ обоих двигателей;
2. Низкое давление во всех трех гидравлических системах;
3. Обе шины переменного тока не запитаны.

RAT в штатной ситуации находится в фюзеляже самолета и после выпуска приводится в движение набегающим потоком воздуха. Энергия ветра будет превращаться в энергию для питания гидронасосов, тем самым самолет останется управляемым, плюс будет работать аварийный электрогенератор для поддержания необходимого уровня электрического тока на борту.

#inside_crashes_and_incidents

✈️ Inside Avia

Расследуя авиакатастрофу самолета Boeing 787, по которой всё ещё нет конкретно заявленной официальной версии, специалисты уполномоченного органа, отвечающего за гражданскую авиацию Индии (Directorate General of Civil Aviation), обратились к материалам расследования авиационного события, случившегося в 2020 году: после взлета из аэропорта Гатвик (Лондон) у Airbus A321 случились помпаж левого двигателя и индикация падения оборотов в правом двигателе, что было вызвано загрязнением топлива.

#inside_crashes_and_incidents

Тогда пилоты энергичными и правильными действиями смогли совершить аварийную посадку, а специалисты, изучившие воздушное судно, обнаружили в топливе передозировку биоцидов, которая привела к ухудшению рабочих характеристик обоих двигателей, а также ВСУ, что потребовало замены силовой установки самолета.

В двигателях и самолетах, где биоциды разрешены к применению, производители в сертификатах предусматривают процедуры их внесения в топливные баки самолетов. Было задокументировано несколько случаев, свидетельствующих о неблагоприятном воздействии на двигатель на земле и в полете после обработки самолета биоцидами. Два из этих случаев были результатом передозировки топливной системы сверх рекомендованной дозы, однако в одном случае не было обнаружено признаков неправильного применения. Хотя отсутствие ясности в процедурах по техническому обслуживанию или несоблюдение этих процедур обслуживающим персоналом способствовали возникновению случаев передозировки, имеющиеся данные свидетельствуют о том, что некоторые модели двигателей более чувствительны к концентрации Kathon FP1.5, чем другие. Kathon FP 1.5 — биоцид, который используют для борьбы с микроорганизмами в топливной системе.

Было установлены, что топливные баки воздушного судна обработали Катоном в концентрации, примерно в 38 раз превышающей рекомендованную. Это привело в загрязнению гидромеханического блока, что повлияло на его работоспособность. Проблемы с двигателями того воздушного судна наблюдались и при их запуске в рассматриваемом и предыдущих полетах, однако после проверок техническим составом проводился повторный запуск, приводящий к успеху.

Индийские специалисты обратились к материалам расследования этого случая из-за наличия информации, что при взлете самолета Boeing 787 ошибка пилотов не имела место быть, однако самолёт потерял тягу и не смог набирать высоту.

✈️ Inside Avia

Самолет Як-40 «Вологодского авиапредприятия», следовавший вчера из Вологды в Москву (Внуково), вероятно столкнулся с птицей.

После взлета наблюдался кратковременный заброс температуры выходящих газов правого двигателя. Необходимость его выключения отсутствовала, однако командир воздушного судна принял решение вернуться на аэродром вылета, где пассажиры были пересажены на резервный борт.

#inside_crashes_and_incidents

Бороскопическое исследование на земле не выявило повреждений самолета и его двигателей.

Вместе с тем обращаем внимание на некорректность публикаций ряда ТГ-каналов со ссылкой на слова неназванного очевидца о том, что «в турбину попал аист», «самолет чуть не разбился», но «пилоты смогли дотянуть до полосы». Подобные эмоциональные и неподкрепленные реальными фактами публикации недопустимы для профессиональных медиа.

– заявили в Росавиации.

Борт RA-88231 находится в эксплуатации с 1976 года. В период 2002-2005 годов находился на хранении. В остальное время летал в различных авиапредприятиях России. Сегодня в стране ведётся работа по продлению назначенного ресурса самолётов типа Як-40 с 50 до 60 лет.

✈️ Inside Avia

⚡️Авиационные власти Индии опубликовали предварительный отчет по расследованию катастрофы Boeing 787 (VT-ANB) Air India.

Месяц назад, 12 июня 2025 года сразу после взлета из Ахмадабада Boeing 787 начал сваливаться и столкнулся со зданием медицинского общежития. Из 230 пассажиров и 12 членов экипажа выжил один пассажир, жертвы и пострадавшие были и среди населения на земле. #inside_crashes_and_incidents

Согласно промежуточным результатам расследования, благодаря проведенным расшифровкам параметрического и речевого самописцев, просмотра камер видеонаблюдения в аэропорту и на летном поле и иным данным, на текущий момент времени были получены следующие выводы:

Экипаж распределил роли так: второй пилот (32 года, мужчина, общий налет 3403 ч) выполнял обязанности пилотирующего (Pilot Flying), командир воздушного судна (56 лет, мужчина, общий налет более 15500 ч) летел за "контролирующего" (Pilot Monitoring). Оба пилота прошли стартовый медицинский контроль, их самочувствие было хорошим.

Взлетная масса самолета не выходила за пределы максимальной допустимой. Самолет был заправлен достаточным количеством топлива на полет.

В 08:07:37 UTC самолет приступил к разбегу по взлетно-посадочной полосе. Он благополучно разогнался до скорости принятия решения (V1) 153 узла, затем до скорости отрыва (Vr) 155 узлов. В 08:08:39 пилоты выполнили отрыв от поверхности взлетно-посадочной полосы.

Максимальное значение приборной скорости, которое достиг самолет, составило 180 узлов (08:08:42). Сразу после этого в обоих двигателях начали падать обороты по причине перевода обоих топливных кранов (расположены под рычагами управления двигателями, см. фото) из положения RUN в положение CUTOFF (с промежутком в 1 секунду). Один из пилотов в кабине спрашивает коллегу о данном действии, на что тот отвечает, что он ничего не делал.

Одна из камер на аэродроме зафиксировала, что на самом начальном участке набора высоты у самолета уже выпущена аварийная турбина (RAT), а терять высоту он начал еще до пролета над аэродромным ограждением, установленным по его периметру.

В 08:08:47 обороты компрессора высокого давления (N2) обоих двигателей "ушли" ниже пороговых значений малого газа.

В 08:08:52 топливный кран первого двигателя переводится из положения CUTOFF в RUN. Через 4 секунды аналогичное происходит с топливным краном правого двигателя. Система FADEC начинает автоматический перезапуск двигателей. Температура выхлопных газов начинает расти.

В 08:09:05 один из пилотов подает сигнал бедствия: MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY. Одновременно с этим диспетчер видит столкновение самолета со зданием.

Расследование продолжается. Ключевой вопрос, на который пока нет ответа: "кто и зачем перекрыл подачу топлива в двигатели?".

✈️ Inside Avia

Ровно год назад, 12 июля 2024 года при выполнении перегоночного рейса с аэродрома в Луховицах (Московская область) в столичный аэропорт Внуково произошло авиационное происшествие (катастрофа) с самолетом "Суперджет 100" авиакомпании "Газпром авиа".

Система управления самостоятельно стала "опускать" нос воздушного судна, по причине чего самолет начал снижаться прямиком "в землю". Действия пилотов оказались неэффективными, самолет столкнулся с землей и загорелся. Погибли все находившиеся на борту три человека: командир воздушного судна, второй пилот и бортпроводник.

#inside_crashes_and_incidents

В конце августа 2024 года на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК) был опубликован промежуточный отчет по расследованию авиационного происшествия (катастрофы).

Сегодня в канале ✈️ Inside Avia в текстовом формате будут поминутно восстановлены события того дня. Это стало возможным благодаря отчёту МАК и кропотливой работе по обработке большого объёма информации из него и иных источников. Цель такой "реконструкции событий" заключается в предоставлении вам, читателям, всестороннего понимания о том, что авиационное происшествие – это всегда следствие цепочки факторов, "наслаиваемых" друг на друга. В авиации ничего не происходит беспричинно.

❗️ Важно! Межгосударственный авиационный комитет продолжает расследование, а итогового заключения произошедшего и окончательного отчета по данному авиационному происшествию пока нет. Дальнейший материал основан на промежуточном отчете.

Формат "Минута в минуту" выходит в канале во второй раз. Первый раз данная рубрика была опубликована 5 мая 2025 года, в шестую годовщину катастрофы "Суперджет 100" авиакомпании "Аэрофлот" в Шереметьево. Поминутно ознакомиться с событиями того дня можно, начав читать с этого поста. Другой вариант: общая статья на Boosty, в которой собраны все отдельные публикации из канала.

#inside_minutes

Хронология событий публикуется по местному (московскому) времени.

По недавно опубликованной информации, перед катастрофой Boeing 737 Jeju Air в Южной Корее 29 декабря 2024 года, экипаж ошибочно выключил не тот двигатель.

Уточняется, что после столкновения с птицами пилотам следовало отключить более поврежденный двигатель №2 (правый), однако они сделали это с двигателем №1 (левый), который согласно проведенным исследованиям, всё ещё обеспечивал необходимую тягу, не имел механических повреждений и неисправностей в электронике.

#inside_crashes_and_incidents

Речевые самописцы в кабине зафиксировали команду одного из пилотов на отключение правого двигателя, но по ошибке подача топлива была отключена к левому двигателю, после чего самолет остался без тяги и без электроснабжения, что и стало причиной отсутствия записи последних минут полета на регистраторе. Согласно логике, заложенной производителем самолета Boeing 737NG, при работе одного из двигателей (или вспомогательной силовой установки) речевой самописец должен продолжать запись.

Было установлено, что самолет столкнулся с птицами в ходе захода на посадку, после чего пилоты решили уйти на второй круг, допустив отступления от стандартных процедур и попытавшись в спешке зайти на посадку с обратным курсом. По кадрам видно, что самолет садится на взлетно-посадочную полосу без шасси, несётся по ней на большой скорости, а затем врезается в ограждение и загорается: погибают 179 человек из 181 на борту.

Власти Южной Кореи собирались опубликовать промежуточные результаты отчёта, но семьи погибших потребовали это отменить. Представители родственников погибших считают, что отчёт акцентирует внимание лишь на действиях погибших пилотов, при этом не отражая иные факторы, повлекшие за собой авиационное происшествие: например, наличие бетонного препятствия в конце взлетно-посадочной полосы.

✈️ Inside Avia