Forwarded from AviaComments
Ростех идёт по пути трансформации
Заместитель генерального директора Госкорпорации Ростех Дмитрий Леликов рассказал о том, как Корпорация преодолевает консервативное мышление, работает со старыми методами управления, развивает кадры и трансформирует бизнес.
Так как весь наш авиапром так или иначе контролируется «Ростехом», то данное #интервью будет интересно тем, кто хочет понять, что делает госкорпорация со своими предприятиями и какие навыки и компетенции она ждёт от управленцев (настоящих и будущих).
https://rostec.ru/news/dmitriy-lelikov-rostekh-idet-po-puti-transformatsii/
Заместитель генерального директора Госкорпорации Ростех Дмитрий Леликов рассказал о том, как Корпорация преодолевает консервативное мышление, работает со старыми методами управления, развивает кадры и трансформирует бизнес.
Так как весь наш авиапром так или иначе контролируется «Ростехом», то данное #интервью будет интересно тем, кто хочет понять, что делает госкорпорация со своими предприятиями и какие навыки и компетенции она ждёт от управленцев (настоящих и будущих).
https://rostec.ru/news/dmitriy-lelikov-rostekh-idet-po-puti-transformatsii/
Forwarded from MarketTwits
🇷🇺#авиа #россия #AFLT #интервью
Гендиректор «Аэрофлота» Михаил Полубояринов о региональных маршрутах - подробнее
Гендиректор «Аэрофлота» Михаил Полубояринов о региональных маршрутах - подробнее
Forwarded from AviaComments
Чемезов: «Будет конкуренция между КБ «Сухой» и РСК «МиГ»
Фрагмент интервью С.В. Чемезова «РБК» про долги ОАК и объединение двух военных КБ в одну компанию.
На вопрос о разном уровне КБ в последние годы звучит, на взгляд @AviaComments, довольно сильное обвинение в причинах успехов одной из компаний и неуспехов другой: «У них будет конкуренция между собой. Но конкуренция идей, а не заходов в кабинеты за финансированием».
Впервые озвучены текущие долги ОАК, объединение «Миля» и «Камова» названо положительным примером реформ, проводимых в ОАК.
— Юрий Борисов год назад говорил, что общая закредитованность предприятий ОПК достигла 3 трлн руб. Эта сумма изменилась? И каков объем токсичных долгов на данный момент?
— Не могу комментировать долги всего ОПК. «Ростех» — большой, порядка 800 заводов и НИИ у нас, но это не вся промышленность. Среди наших компаний самый большой объем долгов перед банками у ОАК и Уралвагонзавода (УВЗ). Это две компании, которые мы получили в тяжелом состоянии, чтобы нормализовать их работу. Есть хорошие результаты, кстати. Например, банковские долги ОАК превышали 600 млрд руб., сегодня осталось 327 млрд, то есть минус 46%. Часть средств получили из бюджета, часть погасили своими деньгами. Из того, что осталось, примерно половина — это уже реструктурированные на хороших условиях кредиты на длительный срок под 2–3% годовых.
— То есть долг ОАК сейчас 327 млрд?
— Это остаток по банковским кредитам. Конечно, работа ОАК всегда будет требовать больших инвестиций. Создать новый самолет — это колоссальный труд. В этой ситуации, чтобы не усугублять ситуацию с банками, «Ростех» ищет собственные резервы. Например, мы приняли решение, что порядка 55 млрд руб. направим на проект МС-21.
— Банки легко согласились на реструктуризацию?
— Банки уже по второму-третьему кругу получили свои деньги за счет выплаты процентов по кредиту. Мы обратились в правительство и к банкам с просьбой — давайте как-то остановим это. Промышленность все, что заработала, отдала банкам на покрытие процентов. Эти кредиты были взяты еще в начале 2000-х годов, когда толком и гособоронзаказа не было, и объемы по ВТС были небольшие, а гражданки вообще не было никакой.
— Президента пришлось подключать?
— Задействованы были все уровни. И на всех уровнях это все обсуждалось более года.
— Недавно «Ростех» объявил об объединении конструкторских бюро на Ходынском поле. Это вызвало множество дискуссий. Говорят, что Ходынка станет братской могилой авиастроительных КБ. Вы как к таким оценкам относитесь?
— Реформу нужно проводить. Пример у нас положительный уже есть: мы объединили в один большой инженерно-конструкторский центр бюро Миля и Камова. Они никуда не исчезли, они работают, просто у них общая инфраструктура, общая испытательная база, что значительно снижает издержки. Мы сократили большое количество площадей, которые они занимали, и за счет этого закрыли все долги. И здесь то же самое. У нас первым этапом будет объединение «Сухого» и МиГа. Это не означает, что КБ будут ликвидированы — будут существовать два КБ: и МиГ, и «Сухой», но инфраструктура будет общая: бухгалтерия, финансисты, юристы, кадровые службы. Но когда возникнет вопрос, а кто будет разрабатывать какой-то очередной новый самолет, будут выдвигаться предложения. Кто даст более интересное, более выгодное предложение, тот и победит.
— Однако существует мнение, что уровень КБ довольно разный. В частности, КБ «Сухой» за минувшие годы реализовало значительно большее количество проектов, чем РСК «МиГ».
— У них будет конкуренция между собой. Но конкуренция идей, а не заходов в кабинеты за финансированием. Это и для компании лучше, и для заказчиков. И для развития конструкторского блока, кстати. Конструкторы разных КБ будут больше общаться друг с другом, потому что на сегодняшний день друг друга видят в основном только руководители — на совещаниях.
#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК
Фрагмент интервью С.В. Чемезова «РБК» про долги ОАК и объединение двух военных КБ в одну компанию.
На вопрос о разном уровне КБ в последние годы звучит, на взгляд @AviaComments, довольно сильное обвинение в причинах успехов одной из компаний и неуспехов другой: «У них будет конкуренция между собой. Но конкуренция идей, а не заходов в кабинеты за финансированием».
Впервые озвучены текущие долги ОАК, объединение «Миля» и «Камова» названо положительным примером реформ, проводимых в ОАК.
— Юрий Борисов год назад говорил, что общая закредитованность предприятий ОПК достигла 3 трлн руб. Эта сумма изменилась? И каков объем токсичных долгов на данный момент?
— Не могу комментировать долги всего ОПК. «Ростех» — большой, порядка 800 заводов и НИИ у нас, но это не вся промышленность. Среди наших компаний самый большой объем долгов перед банками у ОАК и Уралвагонзавода (УВЗ). Это две компании, которые мы получили в тяжелом состоянии, чтобы нормализовать их работу. Есть хорошие результаты, кстати. Например, банковские долги ОАК превышали 600 млрд руб., сегодня осталось 327 млрд, то есть минус 46%. Часть средств получили из бюджета, часть погасили своими деньгами. Из того, что осталось, примерно половина — это уже реструктурированные на хороших условиях кредиты на длительный срок под 2–3% годовых.
— То есть долг ОАК сейчас 327 млрд?
— Это остаток по банковским кредитам. Конечно, работа ОАК всегда будет требовать больших инвестиций. Создать новый самолет — это колоссальный труд. В этой ситуации, чтобы не усугублять ситуацию с банками, «Ростех» ищет собственные резервы. Например, мы приняли решение, что порядка 55 млрд руб. направим на проект МС-21.
— Банки легко согласились на реструктуризацию?
— Банки уже по второму-третьему кругу получили свои деньги за счет выплаты процентов по кредиту. Мы обратились в правительство и к банкам с просьбой — давайте как-то остановим это. Промышленность все, что заработала, отдала банкам на покрытие процентов. Эти кредиты были взяты еще в начале 2000-х годов, когда толком и гособоронзаказа не было, и объемы по ВТС были небольшие, а гражданки вообще не было никакой.
— Президента пришлось подключать?
— Задействованы были все уровни. И на всех уровнях это все обсуждалось более года.
— Недавно «Ростех» объявил об объединении конструкторских бюро на Ходынском поле. Это вызвало множество дискуссий. Говорят, что Ходынка станет братской могилой авиастроительных КБ. Вы как к таким оценкам относитесь?
— Реформу нужно проводить. Пример у нас положительный уже есть: мы объединили в один большой инженерно-конструкторский центр бюро Миля и Камова. Они никуда не исчезли, они работают, просто у них общая инфраструктура, общая испытательная база, что значительно снижает издержки. Мы сократили большое количество площадей, которые они занимали, и за счет этого закрыли все долги. И здесь то же самое. У нас первым этапом будет объединение «Сухого» и МиГа. Это не означает, что КБ будут ликвидированы — будут существовать два КБ: и МиГ, и «Сухой», но инфраструктура будет общая: бухгалтерия, финансисты, юристы, кадровые службы. Но когда возникнет вопрос, а кто будет разрабатывать какой-то очередной новый самолет, будут выдвигаться предложения. Кто даст более интересное, более выгодное предложение, тот и победит.
— Однако существует мнение, что уровень КБ довольно разный. В частности, КБ «Сухой» за минувшие годы реализовало значительно большее количество проектов, чем РСК «МиГ».
— У них будет конкуренция между собой. Но конкуренция идей, а не заходов в кабинеты за финансированием. Это и для компании лучше, и для заказчиков. И для развития конструкторского блока, кстати. Конструкторы разных КБ будут больше общаться друг с другом, потому что на сегодняшний день друг друга видят в основном только руководители — на совещаниях.
#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК
Forwarded from AviaComments
Чемезов про МС-21, импортозамещение и «Суперджет»
Из интервью «РБК», опубликованном в день открытия ПМЭФ
— Когда ожидаете начало коммерческих поставок MC-21? В какие сроки будет сертифицирована эта модель в Европе и США? Почему не увеличивается портфель твердых заказов на MC-21?
— Есть портфель твердых заказов на 175 машин. И как только начнутся поставки в наши авиакомпании, рассчитываем, что, естественно, спрос появится и за рубежом. Уже спрашивают. Пока нужно сертифицировать самолет, в первую очередь в России, поставить его первым заказчикам и обеспечить бесперебойное послепродажное обслуживание.
— Кто еще интересуется?
— Не хотел бы раскрывать будущих партнеров. Потому что на них потом начнется давление со стороны конкурентов. МС-21 будет соперничать с Airbus семейства A320 и теми же Boeing семейства 737. И, конечно, они будут бороться за своего производителя, за рынки сбыта. Так же как и мы за свой рынок будем бороться.
— 18 марта Госдеп США включил Россию в число стран, куда запрещен экспорт оборонных изделий, а также оборонных услуг. Во-первых, хотелось бы уточнить, что это за экспорт? Ведь мы уже давным-давно вроде бы все свое производим, ничего не покупаем у американцев и никакими услугами вроде бы не пользуемся.
— Для наших военных изделий мы практически уже все производим сами. Но под «военными услугами» они подразумевают в том числе и изделия двойного назначения. Например, МС-21 — гражданский самолет. Но они запретили ввоз композитных материалов для крыла. Хотя это абсурд, понятно. Думаю, это лукавая позиция в целом. Цель этих ограничений — не столько сдержать наши оборонные технологии, сколько в целом помешать развитию России, той же гражданской авиации. Если говорить про МС-21, это затруднило, конечно, работу. Но в итоге сделан свой композитный материал, консоль крыла уже прибыла на Иркутский авиазавод.
— Борисов тоже комментировал эту тему и сказал, что новые санкции США могут повлечь за собой разрыв действующих авиационных контрактов. То есть имеется в виду МС-21 и «Сухой»?
— Вполне возможно. Но пока все-таки наши партнеры за рубежом выполняют свои обязательства. Параллельно делаются российские аналоги, что снижает риски разрыва контрактов. Оптимально для нас — дать заказчикам возможность использовать комплектующие разных производителей. Например, в программе МС-21 изначально предусмотрено наличие двигателей двух типов — американского и российского ПД-14.
— Помимо композитов для крыла что-то еще есть в МС-21 и Superjet иностранного?
— Двигатели, например. Поэтому мы сделали свой ПД-14 и создаем ПД-8. Или отделка самолетов. Казалось бы, ничего в этом сложного нет, но тем не менее отделку мы закупаем за рубежом. Скоро будем предлагать заказчикам российскую отделку из наших материалов.
— Работа над новым позиционированием и новым брендом для Superjet заглохла?
— Мы создаем новую модификацию Superjet, и эта работа еще впереди. Считаю, что название надо менять, конечно. Почему самолет российского производства должен английской аббревиатурой называться?
— А есть идеи, как назвать?
— Пока не думали об этом. Может быть, объявим всероссийский конкурс.
#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК
Из интервью «РБК», опубликованном в день открытия ПМЭФ
— Когда ожидаете начало коммерческих поставок MC-21? В какие сроки будет сертифицирована эта модель в Европе и США? Почему не увеличивается портфель твердых заказов на MC-21?
— Есть портфель твердых заказов на 175 машин. И как только начнутся поставки в наши авиакомпании, рассчитываем, что, естественно, спрос появится и за рубежом. Уже спрашивают. Пока нужно сертифицировать самолет, в первую очередь в России, поставить его первым заказчикам и обеспечить бесперебойное послепродажное обслуживание.
— Кто еще интересуется?
— Не хотел бы раскрывать будущих партнеров. Потому что на них потом начнется давление со стороны конкурентов. МС-21 будет соперничать с Airbus семейства A320 и теми же Boeing семейства 737. И, конечно, они будут бороться за своего производителя, за рынки сбыта. Так же как и мы за свой рынок будем бороться.
— 18 марта Госдеп США включил Россию в число стран, куда запрещен экспорт оборонных изделий, а также оборонных услуг. Во-первых, хотелось бы уточнить, что это за экспорт? Ведь мы уже давным-давно вроде бы все свое производим, ничего не покупаем у американцев и никакими услугами вроде бы не пользуемся.
— Для наших военных изделий мы практически уже все производим сами. Но под «военными услугами» они подразумевают в том числе и изделия двойного назначения. Например, МС-21 — гражданский самолет. Но они запретили ввоз композитных материалов для крыла. Хотя это абсурд, понятно. Думаю, это лукавая позиция в целом. Цель этих ограничений — не столько сдержать наши оборонные технологии, сколько в целом помешать развитию России, той же гражданской авиации. Если говорить про МС-21, это затруднило, конечно, работу. Но в итоге сделан свой композитный материал, консоль крыла уже прибыла на Иркутский авиазавод.
— Борисов тоже комментировал эту тему и сказал, что новые санкции США могут повлечь за собой разрыв действующих авиационных контрактов. То есть имеется в виду МС-21 и «Сухой»?
— Вполне возможно. Но пока все-таки наши партнеры за рубежом выполняют свои обязательства. Параллельно делаются российские аналоги, что снижает риски разрыва контрактов. Оптимально для нас — дать заказчикам возможность использовать комплектующие разных производителей. Например, в программе МС-21 изначально предусмотрено наличие двигателей двух типов — американского и российского ПД-14.
— Помимо композитов для крыла что-то еще есть в МС-21 и Superjet иностранного?
— Двигатели, например. Поэтому мы сделали свой ПД-14 и создаем ПД-8. Или отделка самолетов. Казалось бы, ничего в этом сложного нет, но тем не менее отделку мы закупаем за рубежом. Скоро будем предлагать заказчикам российскую отделку из наших материалов.
— Работа над новым позиционированием и новым брендом для Superjet заглохла?
— Мы создаем новую модификацию Superjet, и эта работа еще впереди. Считаю, что название надо менять, конечно. Почему самолет российского производства должен английской аббревиатурой называться?
— А есть идеи, как назвать?
— Пока не думали об этом. Может быть, объявим всероссийский конкурс.
#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК
Forwarded from AviaComments
В Китае началось производство российско-китайского самолёта
Новость, запущенная российскими государственными СМИ со ссылкой на китайское издание.
Официальных комментариев этой новости от ОАК, Ростеха или МинПромТорга мы не нашли. Напомним, что была информация о неких разногласиях о дальнейшем развитии проекта: три месяца назад вице-премьер Юрий Борисов предлагал "перезагрузить проект", заново оценив его целесообразность в постковидном мире.
ПЕКИН, 2 сен — РИА Новости. Производство первого экземпляра российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929 началось в Китае, сообщает в четверг издание "Цзефан Жибао".
Издание пишет, что все подготовительные работы по российско-китайскому широкофюзеляжному дальнемагистральному самолёту уже завершены, стартовало производство первого экземпляра CR929.
Ранее главный инженер по перспективным исследованиям Китайской корпорации гражданского авиастроения (COMAC) Ян Чжиган сообщал, что сборка первого самолёта начнётся в этом году. По его словам, начало сборки первого самолёта означает, что все работы по проектированию завершены, и стороны согласовали основные параметры будущего самолёта, включая форму фюзеляжа, размеры и основные конструкционные материалы, а также определились с поставщиками.
Как ранее сообщал глава корпорации "Иркут" Равиль Хакимов, поставки российско-китайского самолёта CR929 могут начаться в 2028-2029 годах.
Россия и Китай намерены реализовать планы по созданию CR929 к 2025-2027 годам. По замыслу сторон, создаваемый лайнер вместимостью 250-300 пассажиров составит конкуренцию самолётам других ведущих мировых авиапроизводителей — европейского Airbus и американского Boeing — и займёт существенную долю рынка не только в России и Китае, но и в других странах. Стоимость программы на данный момент оценивается в диапазоне 13-20 миллиардов долларов.
Финансирование проекта с российской стороны — порядка 600 миллиардов рублей, это больше, чем все другие авиастроительные программы, вместе взятые. Потребность китайского рынка в широкофюзеляжных самолётах в ближайшие 20 лет оценивается примерно в 1200 штук, российского — от 50 до 120. Всего по программе CR929 планируется выпустить в течение 20 лет около 800 лайнеров.
Новость, запущенная российскими государственными СМИ со ссылкой на китайское издание.
Официальных комментариев этой новости от ОАК, Ростеха или МинПромТорга мы не нашли. Напомним, что была информация о неких разногласиях о дальнейшем развитии проекта: три месяца назад вице-премьер Юрий Борисов предлагал "перезагрузить проект", заново оценив его целесообразность в постковидном мире.
ПЕКИН, 2 сен — РИА Новости. Производство первого экземпляра российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929 началось в Китае, сообщает в четверг издание "Цзефан Жибао".
Издание пишет, что все подготовительные работы по российско-китайскому широкофюзеляжному дальнемагистральному самолёту уже завершены, стартовало производство первого экземпляра CR929.
Ранее главный инженер по перспективным исследованиям Китайской корпорации гражданского авиастроения (COMAC) Ян Чжиган сообщал, что сборка первого самолёта начнётся в этом году. По его словам, начало сборки первого самолёта означает, что все работы по проектированию завершены, и стороны согласовали основные параметры будущего самолёта, включая форму фюзеляжа, размеры и основные конструкционные материалы, а также определились с поставщиками.
Как ранее сообщал глава корпорации "Иркут" Равиль Хакимов, поставки российско-китайского самолёта CR929 могут начаться в 2028-2029 годах.
Россия и Китай намерены реализовать планы по созданию CR929 к 2025-2027 годам. По замыслу сторон, создаваемый лайнер вместимостью 250-300 пассажиров составит конкуренцию самолётам других ведущих мировых авиапроизводителей — европейского Airbus и американского Boeing — и займёт существенную долю рынка не только в России и Китае, но и в других странах. Стоимость программы на данный момент оценивается в диапазоне 13-20 миллиардов долларов.
Финансирование проекта с российской стороны — порядка 600 миллиардов рублей, это больше, чем все другие авиастроительные программы, вместе взятые. Потребность китайского рынка в широкофюзеляжных самолётах в ближайшие 20 лет оценивается примерно в 1200 штук, российского — от 50 до 120. Всего по программе CR929 планируется выпустить в течение 20 лет около 800 лайнеров.
Telegram
AviaComments
Интервью Юрия Борисова, часть 4.
Про Ил-96 и CR929
Окончание. Предыдущие части #Интервью здесь, здесь и здесь.
«Всё равно его не брошу, потому что он хороший!» - эта строчка из детского стихотворения описывает отношение чиновников к проекту Ил-96.
Специальный…
Про Ил-96 и CR929
Окончание. Предыдущие части #Интервью здесь, здесь и здесь.
«Всё равно его не брошу, потому что он хороший!» - эта строчка из детского стихотворения описывает отношение чиновников к проекту Ил-96.
Специальный…
Forwarded from Мы - АвиаПорт
Генеральный директор #КрасАвиа Андрей Егоров дал интервью исполнительному директору #АвиаПорт Олегу Пантелееву, в ходе которого рассказал о том, как сохранять региональную авиацию в условиях, когда поступление в парк новых отечественных самолётов ещё не началось, а поддержание лётной годности существующего флота становится всё более хлопотным. Читайте интервью "Для экстенсивного развития предпосылок у нас уже не осталось" на сайте "АвиаПорт.Ru".
👤 Андрей Егоров – один из наиболее опытных управленцев в отечественной гражданской авиации. Возглавляя региональную авиакомпанию "КрасАвиа", он провёл её по тернистому пути от "без пяти минут банкрот" до "интерлайн-партнёр "Аэрофлота". А ещё Андрей Юрьевич – честный и открытый собеседник, привыкший называть вещи своими именами. Беседы с ним всегда приносят много открытий и дают основания для размышлений.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍12❤5🔥1
Forwarded from Мы - АвиаПорт
Генеральный директор #НПО_РТС Александр Долматов в интервью исполнительному директору #АвиаПорт Олегу Пантелееву рассказал об участии своего предприятия в реализации одного из крупнейших в мире проектов по реконструкции радионавигационных систем. Для 24 крупнейших аэропортов Индии всего за два года предстояло произвести и отгрузить 34 комплекса систем посадки. Победа в международном конкурсе, перестройка производственных процессов, выпуск оборудования и формирование системы послепродажного обслуживания – события развивались весьма стремительно. Сегодня отгружены четыре партии систем ILS 734 из пяти запланированных, приёмка оставшейся матчасти уже прошла. Читайте интервью "Работая с клиентами, мы всегда вникаем в их потребности" на сайте "АвиаПорт.Ru"
👤 Александр Долматов, возглавив НПО "РТС", показал пример того, что даже небольшая уральская компания может "взлететь", подвинув на высококонкурентном рынке высокотехнологичной продукции именитых производителей мирового уровня. Главное – изначально делать всё "по уму", создавать качественные продукты, акцентировать внимание на удовлетворении клиентов.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍24❤3🔥1
Forwarded from Pro Космос
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
❗️Не двигатель Холла, а двигатель Морозова: интервью с гендиректором ОКБ «Факел»
NASA умело скрывает тот факт, что на американском зонде «Психея», летящем к одноименному астероиду, установлены плазменные двигатели, созданные в калининградском ОКБ «Факел». Уже 40 лет это предприятие — ключевой разработчик и поставщик таких двигателей всем космическим державам.
🔻Как в СССР был создан первый плазменный двигатель?
🔻Правда ли, что западные инженеры испытали шок, когда в начале 90-х годов прошлого века «Факел» рассекретил их технические характеристики?
🔻Почему эти двигатели так важны для космонавтики и сколько они стоят?
🔻Над какими перспективными двигателями ОКБ «Факел» работает сегодня?
На эти и другие вопросы Pro Космосу ответил гендиректор ОКБ «Факел» Геннадий Абраменков.
➡️Смотрите интервью полностью
#интервью
NASA умело скрывает тот факт, что на американском зонде «Психея», летящем к одноименному астероиду, установлены плазменные двигатели, созданные в калининградском ОКБ «Факел». Уже 40 лет это предприятие — ключевой разработчик и поставщик таких двигателей всем космическим державам.
🔻Как в СССР был создан первый плазменный двигатель?
🔻Правда ли, что западные инженеры испытали шок, когда в начале 90-х годов прошлого века «Факел» рассекретил их технические характеристики?
🔻Почему эти двигатели так важны для космонавтики и сколько они стоят?
🔻Над какими перспективными двигателями ОКБ «Факел» работает сегодня?
На эти и другие вопросы Pro Космосу ответил гендиректор ОКБ «Факел» Геннадий Абраменков.
➡️Смотрите интервью полностью
#интервью
👍24❤1