Телеграм-канал «Украина.ру» достиг
3️⃣2️⃣5️⃣ 0️⃣0️⃣0️⃣ подписчиков

Спасибо всем, кто читает и поддерживает наш канал!

🇨🇳 Представляем небольшое видео из сюжета китайского телеканала национальной обороны на авиационную тематику.

Проверка состояния ВПП и её очистка перед полётами бомбардировщиков Xian H-6K ВВС НОАК.
Вначале по оси ВПП проходит машина, которая мощным потоком воздуха сдувает мелкий мусор и песок в стороны.
Далее идут два пылесоса, собирающие этот мусор.
За ними проходят машины с мощными магнитами, притягивающими мелкие частички металла.
И в конце - визуальный контроль военнослужащими из подразделения аэродромно-технического обеспечения, осматривающими полосу под разными углами обзора.

#PLA #video

Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ, входит в #НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского") осуществляет научное сопровождение работ над импортозамещённым самолётом Superjet 100 в части аэродинамики, прочности и ресурса, сообщает #ЦАГИ. В настоящее время в институте проходит второй этап ресурсных испытаний лайнера по заказу ПАО "Яковлев". Cпециалисты собирают данные о поведении конструкции летательного аппарата при циклических нагрузках.

Для приложения нагрузок к самолёту учёные института применяют компьютеризированные гидравлические силонагружатели с независимым цифровым управлением. К началу осени были завершены испытания на усталостную прочность самолёта в объёме 12 тысяч лабораторных полётов без выявления проблем в конструкции планёра, а до конца этого года будет завершён второй этап в объёме 24 тысяч полётных циклов, что позволит подтвердить высокий начальный ресурс для импортозамещённого лайнера #SJ100.

#Постфактум

✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024

S7 Group стала собственником зданий бывшего судоремонтного завода в Мурманске

S7 Group стала собственником зданий на территории бывшего судоремонтного завода в Мурманске и восстановит завод. Также компания намерена инвестировать в создание одного из объектов культурно-делового центра "Новый Мурманск", который должен был находиться на территории этого завода, но кластер перенесли в другое место города. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на данные правительства Мурманской области.

S7 прежде не занималась судостроением и судоремонтом.

"Правительство Мурманской области и S7 Group подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве и создании современного судоремонтного предприятия в Мурманске. Компания стала собственником зданий и сооружений на территории судоремонтного завода в Мурманске", — говорится в сообщении.

aviaru.net/n262573

Воздушная маршрутка: как работают регулярные рейсы на частных самолётах

Слово «маршрутка» у современного человека ассоциируется с разваливающейся «Газелью», утыканной дополнительными сиденьями. Или чадящим «Пазиком» с трюкачом за рулём. Но давайте вспомним исходное значение словосочетания «маршрутное такси». В советские годы это были комфортабельные по тем меркам «Рафики», на которых можно было доехать от одного популярного места до другого по цене в несколько раз дороже обычного общественного транспорта, но дешевле такси. А в Ленинграде даже как-то запускали троллейбусный маршрут, связывающий несколько универмагов – возле каждого из них он останавливался на пару часов, чтобы пассажиры могли отстоять в очереди за дефицитом и ехать за следующим дефицитом. Стоила такая поездка тоже далеко не 5 копеек. Ну, а в начале девяностых на внутригородские маршруты вышли мягкие туристические «Икарусы» и «ЛАЗы» с такой же идеей: платишь дороже, но едешь сидя в мягком кресле и без ожидания на остановке.

В авиации эта концепция также набирает популярность. Смысл её заключается в регулярных рейсах на бизнес-джетах большой вместимости типа Embraer Legacy 600 или Bombardier Challenger 850. Иногда её называют «semi-private», то есть, «полу-частные» рейсы. Формально это, конечно, всё равно чартеры – но для пассажира особенной разницы нет, потому что расписание такое же, как и у регулярных рейсов обычных авиакомпаний.

Важно не путать это с джет-шерингом и «эмпти легами», когда на перегоночном рейсе бизнес-джет берет пассажиров, эти рейсы непредсказуемы ни по датам, ни по времени вылета, в то время как «полу-частные» рейсы привлекательны именно своей регулярностью. Ориентированы они в первую очередь на деловых пассажиров. И при цене, сопоставимой с бизнес-классом обычной авиакомпании, здесь есть ещё одно важное преимущество: время!

Дело в том, что обычная «регулярка» летает из крупных аэропортов, до которых нужно ещё добраться, пройти все этапы контроля, дойти до гейта и т.п., в то время как бизнес-авиация выполняет рейсы из небольших аэропортов, добираться до которых гораздо ближе – впрочем, тут важно понимать, что это актуально в первую очередь для США, где около 5 тысяч частных аэродромов и 90% населения живёт в пределах получаса езды до одного из них.

Предполётные формальности в бизнес-терминале тоже занимают гораздо меньше времени, в итоге можно приезжать в аэропорт даже за 20 минут до вылета. И для коротких рейсов разница существенна: например, из Лос-Анджелеса в Сан-Диего от двери до двери полёт обычным рейсом займёт не менее 3-3,5 часов. На машине ехать 2-3 часа, на «маршрутке» – полтора часа.

Благодаря большому количеству частных аэродромов «маршрутки» больше всего распространены в США, там работает множество авиакомпаний подобной специализации: например, BLADEone, Set Jet, Surf Air и т.п. Но есть они и в Европе, например, авиакомпания Aero летает из Лондона-Сити в Ниццу.

Ещё один плюс таких рейсов – отсутствие динамического ценообразования; часто цена фиксированная и не зависит от текущего спроса, например, $750 на внутренних рейсах и $1550 на международных. Обратная сторона медали – наличие у ряда авиакомпаний абонентской платы за «членство в клубе», дающее право на покупку билетов в принципе. Смысл в том, чтобы, внося «за воздух» порядка 100 долларов в месяц, вы старались бы летать чаще.

В России регулярных рейсов на частных самолётах нет. Да и просто зафрахтовать бизнес-джет под себя из-за ухода иностранных операторов стало настолько сложно и дорого, что иной раз дешевле оказывается взять магистральный самолёт обычной авиакомпании и лететь на нём впятером (Василий, привет!). А сфотографироваться как бы в джете на зависть инстакурам можно куда дешевле.

https://www.frequentflyers.ru/2023/10/02/semi-private/

@frequentflyers

#промышленность

✈️ В Дубае начал работу центр по 3D-печати авиадеталей

Paradigm 3D запустила центр 3D-печати в Дубае стоимостью $5,5 млн. Предприятие, оснащенное 3D-принтерами Stratasys, на данном этапе будет сосредоточено на производстве деталей для авиационной промышленности ближневосточного региона. Далее технологию планируют использовать для аэрокосмической отрасли.

Завод площадью почти 1 тыс. кв. м расположен в промышленной зоне Джебель-Али. Он начнет работу с производственной мощности 2 тыс. деталей в год, создаваемых аддитивным способом, с планами расширения до 20 тыс. деталей в течение следующего десятилетия. Объем производства предприятия включает широкий спектр компонентов интерьера самолета, включая сидения, каналы электронного охлаждения, микролопасти, воздухозаборные коллекторы и другое.

Сегодня Российские авиакомпании попросили ввести ежегодную индексацию субсидий на региональные перевозки или повысить стоимость билетов на полёты по стране)

Прочитал об этом на Lenta.ru со ссылкой на «Коммерсантъ»

Как думаете,что произойдёт быстрее?)))

С таким предложением первой выступила А/к S7 на Стратегическом форуме гражданской авиации.

В S7 отметили,что тарифы на внутренние перевозки и размер субсидирования не менялись с момента запуска программы госфинансирования в 2013 году.
По данным авиакомпании сейчас региональные рейсы (они имеют ввиду в обход Москвы между регионами) окупаются,если загрузка превышает 85 процентов.

Инициативу S7 поддержали и другие Российские перевозчики.
В Red wings сочли индексацию оправданной,но призвали избегать резкого роста цен для пассажиров.
В Азимуте тож поддержали эту инициативу при условии увеличения финансирования из бюджета (размечтались 😂 вы же не аэрофлот)

S7 на днях планирует отправить своё предложение в Росавиацию.

Короче итог мне кажется такой,что региональные перевозки не развиты особо,а чтобы их развивать нужно больше денег.
А с кого их взять,если государство не даст столько,сколько надо ?)
Понятно,что с паксов.
Соответственно это работает всё в обратную сторону.
Цены на билеты больше -люди летают меньше.
Рентабельность рейсов меньше.
Запчасти дороже,керос дороже.

Ну например,если билет из условной Уфы в Тюмень будет стоить даже тыщ 6-7,то это уже- я считаю для среднестатистического россиянина
довольно таки не дёшево,и понятно,что такой рейс не будет популярным.

Я щас не беру в пример Штаты,западную Европу или Китай.
Есть ещё тысячи стран,где можно летать в «соседнюю деревню» довольно удобно и бюджетно.
А самое главное,что я хотел бы отметить,что в случае развития региональных перевозок на высоком уровне,все те ребята,которые со времён короны закончили институты и училища гражданской авиации,сейчас могли бы бороздить просторы на каких-нить небольших regional джетах,и получили бы необходимый опыт.

Но как эту систему отладить?)
Вопрос риторический..

Нужны,наверное,заинтересованные люди.
А в гражданской авиации ныне люди,которые имеют ресурсы,заинтересованны только в достижении прибыли здесь и сейчас.
Перспективно развиваться у нас не модно,как показывает та же ситуация с обещанным возрождением отечественного авиапрома )

#будниэкипажа
#Авиакризис

2 октября 2023 года на французской авиабазе Мон-де-Марсан состоялась официальная церемония передачи военно-воздушным силам Хорватии первого истребителя Dassault Rafale, из 12 заказанных по контракту 2021 года. Двухместный истребитель Rafale B c хорватским бортовым номером "170" является бывшим самолетом ВКС Франции с бортовым номером "315".

В ноябре 2021 года был подписан межправительственный контракт на приобретение Хорватией 12 многофункциональных истребителей Dassault Rafale модификации F3R из наличия ВКС Франции (десяти одноместных Rafale C и двух двухместных Rafale B). Стоимость контракта составляет 999 млн евро (с НДС). В настоящее время к передаче Хорватии подготовлен и второй самолет Rafale B c хорватским бортовым номером "171". Передача первых шести самолетов (включая оба Rafale B) должна вестись с октября темпом один самолет в месяц, и первые шесть машин должны прибыть в Хорватию в мае 2024 года. После этого во второй половине 2024 года темпом один самолет в месяц должна быть произведена передача остальных шести истребителей, которые должны прибыть в Хорватию в конце 2024 или начале 2025 года. По условиям соглашения, во Франции проходят 18-месячную подготовку 80 хорватских военнослужащих летного и наземного состава. Хорватские летчики начали полеты на самолетах Rafale во Франции в мае.

Сообщалось, что соглашение предусматривало "удобную рассрочку платежей". включая, помимо поставки 12 самолетов Rаfale из наличия ВКС Франции, также наземный тренажер, "базовый" (видимо,минимальный) комплект вооружения, наземное и испытательное оборудование, запчасти, обучение персонала по принципу «обучения инструкторов», всестороннюю поддержку со стороны уполномоченных представителей производителей на срок три года, и 12 месяцев гарантии на каждый поставленный самолет, двигатель и другое оборудование и запасные части. Закупаемые самолеты Rafale поступают из наличия ВКС Франции, имея возраст не более 10 лет. Перед поставкой самолеты проходят ремонт и доработку до стандарта F3R.

https://bmpd.livejournal.com/4757757.html