Forwarded from Основной аэродром 🇺🇦
«Тренировка бомбардиров»
Про специальные тренажёры для обучения пилотов гражданских авиалайнеров я уже рассказывал — фургон Уоддела для Boeing 747 и LAGOS для Boeing 777-300. Сегодня же речь пойдёт о наземных тренировках бомбардиров.
На снимке пилот и бомбардир сидят на высокой трёхколёсной конструкции и выполняют учебное бомбометание. Деталей не сообщается, но написано, что некий «электронный прибор имитирует реальные условия бомбардировки», а в роли бомбы выступает «падающий отвес». Таким образом тренировали, например, будущих бомбардиров для Boeing B-17 Flying Fortress.
Бомбовый прицел не просто так прикрыт специальным капюшоном. В те годы он позиционировался как самый точный и его тщательно скрывали от фотокамер. Судя по всему, это один из прицелов серии Norden M.
#ПыльныеСтраницы журнала Popular Science, октябрь 1940 года, #США
Про специальные тренажёры для обучения пилотов гражданских авиалайнеров я уже рассказывал — фургон Уоддела для Boeing 747 и LAGOS для Boeing 777-300. Сегодня же речь пойдёт о наземных тренировках бомбардиров.
На снимке пилот и бомбардир сидят на высокой трёхколёсной конструкции и выполняют учебное бомбометание. Деталей не сообщается, но написано, что некий «электронный прибор имитирует реальные условия бомбардировки», а в роли бомбы выступает «падающий отвес». Таким образом тренировали, например, будущих бомбардиров для Boeing B-17 Flying Fortress.
Бомбовый прицел не просто так прикрыт специальным капюшоном. В те годы он позиционировался как самый точный и его тщательно скрывали от фотокамер. Судя по всему, это один из прицелов серии Norden M.
#ПыльныеСтраницы журнала Popular Science, октябрь 1940 года, #США
Forwarded from Основной аэродром 🇺🇦
«Работает от электричества»
Хотя впервые воздушные шары использовали для бомбардировки ещё в 1849 году, их применение в роли бомбардировщика всё же было редким явлением в те годы. Главная причина — сильная зависимость от ветра, не позволявшая наносить удары точно по заданному квадрату. Т.е. нужна была возможность заставить двигаться воздушный шар в необходимом направлении. Одним из первых инженеров, пытавшихся решить эту проблему, стал генерал Рассел Тейер (Russell Thayer).
В 1885 году он предложил проект движущегося воздушного шара, который больше походил на дирижабль. Уникальность концепта генерала Тейера была в силовой установке — вместо привычного нам винта использовалась струя сжатого воздуха. Вырабатывался он компрессором, работавшим от электричества. Воздух накачивался в промежуточный резервуар и хранился в нём под нужным давлением. При необходимости клапаны открывались и воздушная струя приводила аэростат в движение.
#ПыльныеСтраницы журнала Scientific American Supplement, №3 за 1885 год, #США
Хотя впервые воздушные шары использовали для бомбардировки ещё в 1849 году, их применение в роли бомбардировщика всё же было редким явлением в те годы. Главная причина — сильная зависимость от ветра, не позволявшая наносить удары точно по заданному квадрату. Т.е. нужна была возможность заставить двигаться воздушный шар в необходимом направлении. Одним из первых инженеров, пытавшихся решить эту проблему, стал генерал Рассел Тейер (Russell Thayer).
В 1885 году он предложил проект движущегося воздушного шара, который больше походил на дирижабль. Уникальность концепта генерала Тейера была в силовой установке — вместо привычного нам винта использовалась струя сжатого воздуха. Вырабатывался он компрессором, работавшим от электричества. Воздух накачивался в промежуточный резервуар и хранился в нём под нужным давлением. При необходимости клапаны открывались и воздушная струя приводила аэростат в движение.
#ПыльныеСтраницы журнала Scientific American Supplement, №3 за 1885 год, #США
Forwarded from Основной аэродром 🇺🇦
#РетроРеклама производителя красок и лаков Berry Brothers Inc., #США, 1929 год.
А точнее их линейки авиационных красок под названием Berryloid Aircraft Finishes. Для этой рекламной кампании художник Уильям Хислип (William Heaslip) нарисовал серию из 12 плакатов, на которых изобразил известные самолёты того времени в ярком, птичьем окрасе. Серия получила ожидаемое название The Berryloid Birds («Птицы Berryloid»). Публиковались плакаты в авиационных журналах, а также продавались отдельно или в виде календарей.
На этом экземпляре художник нарисовал пассажирский полутороплан Buhl Airsedan, раскрасив его как обыкновенного архилохуса, или обыкновенного колибри. Этот пятиместный самолёт совершил первый полёт в 1927 году и был выпущен приличной серией в 62+ самолёта. Первый полёт Папы Римского состоялся именно на Buhl Airsedan.
#ПыльныеСтраницы журнала Aviation Week, 4 мая 1929 года.
P.S. За наводку спасибо @avia1
А точнее их линейки авиационных красок под названием Berryloid Aircraft Finishes. Для этой рекламной кампании художник Уильям Хислип (William Heaslip) нарисовал серию из 12 плакатов, на которых изобразил известные самолёты того времени в ярком, птичьем окрасе. Серия получила ожидаемое название The Berryloid Birds («Птицы Berryloid»). Публиковались плакаты в авиационных журналах, а также продавались отдельно или в виде календарей.
На этом экземпляре художник нарисовал пассажирский полутороплан Buhl Airsedan, раскрасив его как обыкновенного архилохуса, или обыкновенного колибри. Этот пятиместный самолёт совершил первый полёт в 1927 году и был выпущен приличной серией в 62+ самолёта. Первый полёт Папы Римского состоялся именно на Buhl Airsedan.
#ПыльныеСтраницы журнала Aviation Week, 4 мая 1929 года.
P.S. За наводку спасибо @avia1
Forwarded from Основной аэродром 🇺🇦
«Советский „Миротворец“»
С началом Холодной войны в западной авиационной прессе стали появляться публикации о «новинках» военной авиации #СССР. Почему в кавычках? А потому что зачастую под соусом новых секретных проектов подавались самолёты, которых никогда не существовало.
В этом случае, например, заявлялось, что в ОКБ Туполева разработали шестимоторный турбовинтовой стратегический бомбардировщик — аналог американского Convair B-36 Peacemaker. Указывалось его обозначение — Ту-75 или ТуГ-75 (якобы в проекте участвовал и Михаил Гуревич). По скорости и дальности полёта он превосходил B-36. В действительности же Ту-75 был четырёхмоторным транспортным самолётом, построенным в единственном экземпляре.
#ПыльныеСтраницы журнала Interavia, №3/1952, #Швейцария
P.S. На несуществующий советский «истребитель-перехватчик вертикального взлёта» можно посмотреть тут.
С началом Холодной войны в западной авиационной прессе стали появляться публикации о «новинках» военной авиации #СССР. Почему в кавычках? А потому что зачастую под соусом новых секретных проектов подавались самолёты, которых никогда не существовало.
В этом случае, например, заявлялось, что в ОКБ Туполева разработали шестимоторный турбовинтовой стратегический бомбардировщик — аналог американского Convair B-36 Peacemaker. Указывалось его обозначение — Ту-75 или ТуГ-75 (якобы в проекте участвовал и Михаил Гуревич). По скорости и дальности полёта он превосходил B-36. В действительности же Ту-75 был четырёхмоторным транспортным самолётом, построенным в единственном экземпляре.
#ПыльныеСтраницы журнала Interavia, №3/1952, #Швейцария
P.S. На несуществующий советский «истребитель-перехватчик вертикального взлёта» можно посмотреть тут.
Forwarded from Основной аэродром 🇺🇦
«Свои-чужие»
#ПерваяМировая фактически «подарила» миру настоящую боевую авиацию — истребители, бомбардировщики, разведчики. Одновременно с этим, появились и первые aircraft spotting guide — памятки для распознавания своих и вражеских летательных аппаратов. До войны в этом не было никакой нужды. С помощью таких памяток наблюдатели-энтузиасты помогали обеспечивать воздушную безопасность своих городов, заблаговременно опознав летящий самолёт или дирижабль. Обычно для таких наблюдений выбиралось место повыше — холмы, колокольни, крыши высоких зданий и т.п.
На фото памятка, изданная итальянским туристическим клубом в 1915 году. Слева изображены основные силуэты самолётов и дирижаблей Германии и Австро-Венгрии, а справа — Антанты и #Италия (на самом деле, большинство авиации там французского производства). Сдаётся мне, что без тщательной подготовки очень трудно было корректно опознать Rumpler "Taube", Etrich и DFW.
P.S. Британскую памятку можно посмотреть здесь.
#ПерваяМировая фактически «подарила» миру настоящую боевую авиацию — истребители, бомбардировщики, разведчики. Одновременно с этим, появились и первые aircraft spotting guide — памятки для распознавания своих и вражеских летательных аппаратов. До войны в этом не было никакой нужды. С помощью таких памяток наблюдатели-энтузиасты помогали обеспечивать воздушную безопасность своих городов, заблаговременно опознав летящий самолёт или дирижабль. Обычно для таких наблюдений выбиралось место повыше — холмы, колокольни, крыши высоких зданий и т.п.
На фото памятка, изданная итальянским туристическим клубом в 1915 году. Слева изображены основные силуэты самолётов и дирижаблей Германии и Австро-Венгрии, а справа — Антанты и #Италия (на самом деле, большинство авиации там французского производства). Сдаётся мне, что без тщательной подготовки очень трудно было корректно опознать Rumpler "Taube", Etrich и DFW.
P.S. Британскую памятку можно посмотреть здесь.
Forwarded from Основной аэродром 🇺🇦
«После взлёта лопасти спрятать»
В 1968 году, на волне интереса мировой авиационной индустрии к самолётам вертикального взлёта и посадки, компания Sud Aviation начала работы над своим концептом летательного аппарата такого типа. Инженеры предложили интересное техническое решение — совместить вертолёт и самолёт. Во время взлёта и посадки использовался несущий винт с реактивным приводом, а в режиме горизонтального полёта — пара реактивных двигателей. Воздух в сопла на концах лопастей винта должен был нагнетаться отдельным газогенератором.
У концепта французских инженеров была интересная особенность — после взлёта лопасти несущего винта складывались в специальный отсек в верхней части фюзеляжа, который закрывался. Благодаря этому существенно улучшались аэродинамические характеристики в горизонтальном полёте. Но увы, этот интересный проект так и остался в виде набросков.
📸 Jean Pérard, #ПыльныеСтраницы журнала Aviation magazine international, №491 за 15 мая 1968 года, #Франция
В 1968 году, на волне интереса мировой авиационной индустрии к самолётам вертикального взлёта и посадки, компания Sud Aviation начала работы над своим концептом летательного аппарата такого типа. Инженеры предложили интересное техническое решение — совместить вертолёт и самолёт. Во время взлёта и посадки использовался несущий винт с реактивным приводом, а в режиме горизонтального полёта — пара реактивных двигателей. Воздух в сопла на концах лопастей винта должен был нагнетаться отдельным газогенератором.
У концепта французских инженеров была интересная особенность — после взлёта лопасти несущего винта складывались в специальный отсек в верхней части фюзеляжа, который закрывался. Благодаря этому существенно улучшались аэродинамические характеристики в горизонтальном полёте. Но увы, этот интересный проект так и остался в виде набросков.
📸 Jean Pérard, #ПыльныеСтраницы журнала Aviation magazine international, №491 за 15 мая 1968 года, #Франция