13 октября 2024 года после взлета из аэропорта Олёкминск на самолете Ан-3 (RA-05884) произошел отказ двигателя. Экипаж принял решение о посадке в лесном массиве, однако в 1,5 км от аэропорта самолет столкнулся с деревьями и получил серьезные повреждения. На борту находились 3 члена экипажа и 2 пассажира, один из которых погиб.

#inside_crashes_and_incidents

📃 Сообщается, что в полетном задании был указан маршрут Олёкминск – Железногорск-Илимский – Усть-Кут, а сам полет выполнялся с целью геофизической съёмки местности по заявке золотодобывающей компании.

Данный борт (изначально это был Ан-2ТП) построили в 1969 году на польском авиационном заводе в городе Мелец. С 1969 по 2003 год он летал под бортовыми номерами СССР-35008 и RA-35008, меняя эксплуатантов: вначале в качестве "летающей парты" в Омском лётном училище гражданской авиации, позднее в Норильском объединенном авиационном отряде (там борт летал как транспортно-пассажирский или грузовой вариант), затем в "Енисейском Меридиане". В 2003 году борт переоборудовали в Ан-3Т и выдали новый бортовой номер: RA-05884. С 2003 года он последовательно летал в авиакомпаниях "Заполярье", "Агат" и "Борус". Крайний сертификат летной годности воздушному судну был выдан Красноярским МТУ Росавиации в 2022 году со сроком действия до июня 2025 года.

Модификация Ан-3Т имеет силовую установку, состоящую из из турбовинтового двигателя ТВД-20 с трёхлопастным тянущим реверсивным винтом АВ-17 диаметром 3,6 метра. Над созданием такой модификации задумались еще в 50-х годах прошлого века (к слову, первый полет базового Ан-2 состоялся в далеком 1947 году), позднее проводились различные разработки и испытания, однако первый серийный Ан-3Т был передан в эксплуатацию только в 2000 году. Спустя 9 лет серийное производство закрыли, было выпущено 25 самолетов.

✈️ Inside Avia

🕐 Поступают новые подробности авиационного происшествия в аэропорту Муан (Южная Корея) с самолетом Boeing 737 авиакомпании Jeju Air, жуткие кадры которого мы публиковали ранее: лайнер касается земли "брюхом", несется по взлетно-посадочной полосе на большой скорости и врезается в бетонное заграждение, после чего загорается.

Из 175 пассажиров и 6 членов экипажа выжили только двое: два бортпроводника, находившиеся в хвосте самолета.

Сообщается, что во время выполнения захода на посадку на ВПП 01 экипаж получил от диспетчера информацию об активном перелете птиц в районе аэродрома, а спустя 2 минуты доложил сигнал бедствия Mayday и сообщил об уходе на второй круг из-за произошедшего с ними столкновения. Еще через минуту экипаж запросил заход с обратным курсом, то есть на ВПП 19, и получил разрешение от диспетчера. Касание с поверхностью ВПП произошло на удалении 1200 метров от ее начала. #inside_crashes_and_incidents

11 января 2025 года министр транспорта Южной Кореи заявил, что в ходе расшифровки параметрического и речевого самописцев было обнаружено, что оба перестали фиксировать информацию за 4 минуты до катастрофы, позднее уточнив, что речевой самописец (CVR) прервал запись прямо перед поданным экипажем сигналом бедствия.

Согласно логике, заложенной производителем самолета Boeing 737NG, при работе одного из двигателей (или вспомогательной силовой установки) CVR должен продолжать запись.

✈️ Inside Avia

🌐 Согласно обновленным данным, самолет Bombardier CRJ-701ER (бортовой номер N709PS; возраст: 20,4 года; компоновка на 9 пассажиров в бизнес-классе и 56 пассажиров в эконом-классе) выполнял заход на посадку на ВПП 01, однако диспетчер Вышки запросил экипаж о готовности к посадке на ВПП 33. Экипаж ответил утвердительно.

Столкновение с вертолетом, вылетевшим с военной базы неподалеку в целях учебно-тренировочного полета, произошло, когда Bombardier был на высоте 200 футов и на удалении около 0,6 морских миль от порога взлетно-посадочной полосы. В ходе поисково-спасательной операции выживших не обнаружили.

💡 Менее чем за 30 секунд до катастрофы авиадиспетчер Вышки спросил экипажа вертолета, видит ли он прибывающий самолет, затем повторил свой вопрос, после чего произошло столкновение. Судя по имеющейся информации, экипаж вертолета должен был увидеть самолет и выполнять визуальный заход вслед за ним. #inside_crashes_and_incidents

🔴 Про другие столкновения самолетов в воздухе мы писали ранее, а еще один случай произошел в 1978 году: Boeing 727 столкнулся с Cessna 172. Сегодня от подобных ситуаций воздушные суда защищаются более усовершенствованными бортовыми системами (читать материал про TCAS: принцип работы, индикация, команды, практические вопросы), более продвинутым программным обеспечением на рабочих местах диспетчеров ОрВД, более качественной подготовкой летных экипажей и диспетчерского состава. Вполне возможно, что на вертолете TCAS отсутствовал или был отключен. Кроме того, непосредственно у земли команд по расхождению двух летательных аппаратов система не выдаёт.

⚠️ Стоит отметить, что свести нарушения интервалов и опасные сближения к нулевому уровню невозможно: это мы разбирали в цикле публикаций по безопасности полетов: Часть 1 (приемлемый уровень БП, пути его повышения); Часть 2 (статистические показатели; интегральный показатель, особая ситуация); Часть 3 (проактивный подход). Поэтому в мировой авиации такие происшествия происходят нередко, заканчиваясь, к счастью, благополучным исходом. Почитайте наши следующие разборы:

👉 Опасное сближение над Парижем (460 футов по вертикали и 0.09 морских миль по горизонтали);
👉 Опасное сближение над Миннеаполисом (200 футов по вертикали и 0.14 морских миль по горизонтали);
👉 Опасное сближение в Сиднее (500 футов по вертикали и 0,43 морские мили по горизонтали);
👉 Опасное сближение в Остине (вертикальный интервал между самолетами в самый критический момент времени составил всего 100 футов (30 метров);
👉 Нарушение интервалов в Маскате (горизонтальный интервал составил 2,17 морских миль, а вертикальный – 600 футов);
👉 У диспетчера в Мумбаи сработала сигнализация о потенциально конфликтной ситуации (нарушения удалось избежать).

📱 Материал про один из существующих методов расчета загруженности диспетчера ОрВД мы публиковали на Boosty. В статье разобраны факторы, влияющие на загрузку авиадиспетчера и способы ее снижения, а также затронуты системы AMAN/DMAN, CPDLC, ACARS…

Читать первую часть 👈

📱 Во второй части разобран другой метод оценки загруженности авиадиспетчера, приведены примеры засорения радиоэфира ненужной информацией и лишними словами, пререканиями.

Читать вторую часть 👈

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации