Forwarded from Основной аэродром 🇺🇦
📅 Этот день в истории авиации
9 июля 1976 года — первый полёт многоцелевого транспортного самолёта Ан-32. #СССР
В начале 1970-х годов Индия задумалась о замене транспортных самолётов Fairchild C-119 Flying Boxcar. Ключевым требованием была возможность эксплуатации в высокогорных районах и на малоподготовленных аэродромах. ВВС Индии уже имели положительный опыт с Ан-12, поэтому обратились к ОКБ Антонова. Предложенный Ан-26 не подходил для высокогорья, поэтому было решено на его базе разработать новый самолёт — Ан-32.
Основная конструкция — высокоплан с убираемым шасси и грузовым люком в хвостовой части — осталась без изменений. Оснащался более мощными турбовинтовыми двигателями АИ-20Д-5М (5180 л.с.) Крейсерская скорость — 530 км/ч, дальность полёта — 1600 км. Брал на борт до 50 солдат или 6700 кг груза.
Ан-32 стал единственным советским самолётом, разработанным изначально для экспорта. Он эксплуатировался (и продолжает) в более чем 15 странах мира — от Индии до Кубы. Построили 361 самолёт Ан-32.
#ЭтотДень
9 июля 1976 года — первый полёт многоцелевого транспортного самолёта Ан-32. #СССР
В начале 1970-х годов Индия задумалась о замене транспортных самолётов Fairchild C-119 Flying Boxcar. Ключевым требованием была возможность эксплуатации в высокогорных районах и на малоподготовленных аэродромах. ВВС Индии уже имели положительный опыт с Ан-12, поэтому обратились к ОКБ Антонова. Предложенный Ан-26 не подходил для высокогорья, поэтому было решено на его базе разработать новый самолёт — Ан-32.
Основная конструкция — высокоплан с убираемым шасси и грузовым люком в хвостовой части — осталась без изменений. Оснащался более мощными турбовинтовыми двигателями АИ-20Д-5М (5180 л.с.) Крейсерская скорость — 530 км/ч, дальность полёта — 1600 км. Брал на борт до 50 солдат или 6700 кг груза.
Ан-32 стал единственным советским самолётом, разработанным изначально для экспорта. Он эксплуатировался (и продолжает) в более чем 15 странах мира — от Индии до Кубы. Построили 361 самолёт Ан-32.
#ЭтотДень
Forwarded from Основной аэродром 🇺🇦
«На фоне гор»
Как пел Владимир Высоцкий — «Лучше гор могут быть только горы, на которых ещё не бывал». А если альпинизм вам по каким-то причинам не доступен, то насладиться красотой горных вершин нашей планеты можно с борта самолёта. Нужно лишь подобрать правильный рейс или просто приобрести билет на воздушную экскурсию.
Этот прекрасный снимок турбовинтового авиалайнера Ил-18 на фоне Эльбруса в январе 1957 года сделал Николай Васильевич Нилов, многолетний главный фотограф КБ Ильюшина. Самолёт летел на высоте 6000 метров, а сам фотограф находился на борту летящего параллельным курсом Ил-14. Снимать пришлось из открытой задней двери, без кислородной маски. Сам Николай Нилов вспоминал:
«Перед глазами все плыло от нехватки кислорода. Достал фотоэкспонометр, но ничего не мог разглядеть. Но я был молод, имел опыт и снимок все-таки сделал. Вышел хороший план»
Ил-18 с б/н СССР-Л5811 — первый самолёт этого типа. За полгода до этой фотографии он совершил первый полёт. Интересно, что на снимке у Ил-18 уже другая ливрея — на момент первого полёта самолёт имел название «Москва» и оно было нанесено на фюзеляж. В «Аэрофлоте» этот борт никогда не летал, будучи закреплён сначала за КБ Ильюшина, потом за Лётно-исследовательским институтом им. М.М.Громова.
#СССР
📸 Музей С.В. Ильюшина
Как пел Владимир Высоцкий — «Лучше гор могут быть только горы, на которых ещё не бывал». А если альпинизм вам по каким-то причинам не доступен, то насладиться красотой горных вершин нашей планеты можно с борта самолёта. Нужно лишь подобрать правильный рейс или просто приобрести билет на воздушную экскурсию.
Этот прекрасный снимок турбовинтового авиалайнера Ил-18 на фоне Эльбруса в январе 1957 года сделал Николай Васильевич Нилов, многолетний главный фотограф КБ Ильюшина. Самолёт летел на высоте 6000 метров, а сам фотограф находился на борту летящего параллельным курсом Ил-14. Снимать пришлось из открытой задней двери, без кислородной маски. Сам Николай Нилов вспоминал:
«Перед глазами все плыло от нехватки кислорода. Достал фотоэкспонометр, но ничего не мог разглядеть. Но я был молод, имел опыт и снимок все-таки сделал. Вышел хороший план»
Ил-18 с б/н СССР-Л5811 — первый самолёт этого типа. За полгода до этой фотографии он совершил первый полёт. Интересно, что на снимке у Ил-18 уже другая ливрея — на момент первого полёта самолёт имел название «Москва» и оно было нанесено на фюзеляж. В «Аэрофлоте» этот борт никогда не летал, будучи закреплён сначала за КБ Ильюшина, потом за Лётно-исследовательским институтом им. М.М.Громова.
#СССР
📸 Музей С.В. Ильюшина
Forwarded from Основной аэродром 🇺🇦
#Ретрореклама авиакомпании «Добролёт», #СССР, 1923 год.
Полное название этой авиатранспортной организации — Российское акционерное общество добровольного воздушного флота «Добролёт». Учреждённая 17 августа 1923 года, она сразу же активно начала развивать авиационное сообщение на всей территории молодого Советского Союза. В первоочередных планах как раз и предполагалось освоить, среди прочих, маршруты по среднеазиатским республикам. Их и рекламирует этот плакат (интересная деталь — наличие текста на арабском языке).
Хотя реклама первых двух маршрутов началась ещё в 1923 году, официально они заработали спустя год. Маршрут Ташкет — Аулиэ-Ата — Пишкек — Алматы открылся 3 мая и имел протяжённость 813 км. До 1 октября было 2 рейса в неделю, после — один. Немного позже заработал и маршрут Бухара (на самом деле вылетали из городка Каган, расположенного неподалёку) — Чарджуй — Дарган-Ата — Турткуль — Хива протяжённостью 460 км.
С самолётом на плакате всё просто — это Junkers F.13. Интересно, что художник изобразил его с родным немецким б/н D234. Только вот этот номер в действительности принадлежал совсем другому самолёту — лёгкому двухместному Udet U-2. Так что номер буду считать выдумкой художника.
📸 Б. Лавренов // Эсимде
Полное название этой авиатранспортной организации — Российское акционерное общество добровольного воздушного флота «Добролёт». Учреждённая 17 августа 1923 года, она сразу же активно начала развивать авиационное сообщение на всей территории молодого Советского Союза. В первоочередных планах как раз и предполагалось освоить, среди прочих, маршруты по среднеазиатским республикам. Их и рекламирует этот плакат (интересная деталь — наличие текста на арабском языке).
Хотя реклама первых двух маршрутов началась ещё в 1923 году, официально они заработали спустя год. Маршрут Ташкет — Аулиэ-Ата — Пишкек — Алматы открылся 3 мая и имел протяжённость 813 км. До 1 октября было 2 рейса в неделю, после — один. Немного позже заработал и маршрут Бухара (на самом деле вылетали из городка Каган, расположенного неподалёку) — Чарджуй — Дарган-Ата — Турткуль — Хива протяжённостью 460 км.
С самолётом на плакате всё просто — это Junkers F.13. Интересно, что художник изобразил его с родным немецким б/н D234. Только вот этот номер в действительности принадлежал совсем другому самолёту — лёгкому двухместному Udet U-2. Так что номер буду считать выдумкой художника.
📸 Б. Лавренов // Эсимде
Forwarded from Основной аэродром 🇺🇦
📅 Этот день в истории авиации
26 августа 1947 года — первый полёт самолёта-разведчика Су-12. #СССР
К 1943 году в ВВС РККА для задач воздушной разведки и корректировки использовали Су-2 и Ил-2. Это была вынужденная мера — самолёты изначально не разрабатывались для этих задач. Были сформулированы требования к новому разведчику-корректировщику и ОКБ П.О. Сухого начало работу над проектом Су-12.
В конструкции Су-12 чувствовалось явное влияние немецкого Focke-Wulf Fw 189. Это был среднеплан с двухбалочным хвостовым оперением. Гондола экипажа на 4 человека имела остекление большой площади. Оснащался 2 × двигателями АШ-82М (2100 л.с.) Максимальная скорость — 530 км/ч, дальность полёта — 1140 км. Вооружение — 4 × 20-мм пушки + до 400 кг бомб.
Во время испытаний у Су-12 выявили проблемы с двигателями и системой управления. После замены моторов самолёт перестал соответствовать заявленным характеристикам по скорости. Хотя, после ряда доработок, Су-12 и был рекомендован к серийному производству, он так и не выпускался серийно. Построили лишь один прототип.
#ЭтотДень
26 августа 1947 года — первый полёт самолёта-разведчика Су-12. #СССР
К 1943 году в ВВС РККА для задач воздушной разведки и корректировки использовали Су-2 и Ил-2. Это была вынужденная мера — самолёты изначально не разрабатывались для этих задач. Были сформулированы требования к новому разведчику-корректировщику и ОКБ П.О. Сухого начало работу над проектом Су-12.
В конструкции Су-12 чувствовалось явное влияние немецкого Focke-Wulf Fw 189. Это был среднеплан с двухбалочным хвостовым оперением. Гондола экипажа на 4 человека имела остекление большой площади. Оснащался 2 × двигателями АШ-82М (2100 л.с.) Максимальная скорость — 530 км/ч, дальность полёта — 1140 км. Вооружение — 4 × 20-мм пушки + до 400 кг бомб.
Во время испытаний у Су-12 выявили проблемы с двигателями и системой управления. После замены моторов самолёт перестал соответствовать заявленным характеристикам по скорости. Хотя, после ряда доработок, Су-12 и был рекомендован к серийному производству, он так и не выпускался серийно. Построили лишь один прототип.
#ЭтотДень
Forwarded from Основной аэродром 🇺🇦
📅 Этот день в истории авиации
2 октября 1939 года — первый полёт штурмовика Ил-2. #СССР
С учётом опыта применения боевой авиации во время гражданской войны в Испании, в 1938 году НИИ ВВС РККА запланировал начать разработку бронированного штурмовика. Проект получил обозначение БШ-2 (ЦКБ-55) и был поручен ОКБ С. В. Ильюшина. Так появился прототип будущего знаменитого Ил-2.
Это был одно- / двухместный низкоплан с убираемым шасси и бронированной кабиной экипажа. Модификация Ил-2М3 оснащалась двигателем АМ-38Ф (1720 л.с.) Максимальная скорость — 414 км/ч, дальность полёта — 720 км. Вооружение — 2 × 23-мм пушки + 2 × 7,62-мм пулемёта + 12,7-мм пулемёт + до 600 кг бомб / 4 × ракеты.
В 1941 году Ил-2 был принят на вооружение. Ранние одноместные штурмовики несли много потерь от истребителей противника, поэтому основным вариантом достаточно быстро стал двухместный — со стрелком. Всего было построено 36163 штурмовиков Ил-2 всех вариантов, что делает его самым массовым боевым самолётом в истории авиации. Также стоял на вооружении Болгарии, Чехословакии, Польши, Монголии и Югославии.
#ЭтотДень
2 октября 1939 года — первый полёт штурмовика Ил-2. #СССР
С учётом опыта применения боевой авиации во время гражданской войны в Испании, в 1938 году НИИ ВВС РККА запланировал начать разработку бронированного штурмовика. Проект получил обозначение БШ-2 (ЦКБ-55) и был поручен ОКБ С. В. Ильюшина. Так появился прототип будущего знаменитого Ил-2.
Это был одно- / двухместный низкоплан с убираемым шасси и бронированной кабиной экипажа. Модификация Ил-2М3 оснащалась двигателем АМ-38Ф (1720 л.с.) Максимальная скорость — 414 км/ч, дальность полёта — 720 км. Вооружение — 2 × 23-мм пушки + 2 × 7,62-мм пулемёта + 12,7-мм пулемёт + до 600 кг бомб / 4 × ракеты.
В 1941 году Ил-2 был принят на вооружение. Ранние одноместные штурмовики несли много потерь от истребителей противника, поэтому основным вариантом достаточно быстро стал двухместный — со стрелком. Всего было построено 36163 штурмовиков Ил-2 всех вариантов, что делает его самым массовым боевым самолётом в истории авиации. Также стоял на вооружении Болгарии, Чехословакии, Польши, Монголии и Югославии.
#ЭтотДень
Forwarded from Основной аэродром 🇺🇦
Вахтанг Кикабидзе в роли лётчика Валико Мизандари возле вертолёта Ми-2 во время съёмок фильма «Мимино». Тушетия, Грузия, #СССР, 1976 год.
Сегодня великого артиста не стало в возрасте 84 лет…
А нам осталась, в том числе, и эта история о лётчике, выполнявшем на своём вертолёте рейсы в горной местности Грузии. Который захотел стать пилотом большого авиалайнера, стал им, но всеми мыслями все равно возвращался в родные горы. История о том, как важно не потерять себя.
Вертолёт Ми-2, участвовавший в съёмках, носил б/н СССР-23848 и был выпущен польским заводом завода WSK PZL Świdnik в 1969 году. С января 1970 года и до своего списания в 1987 году этот борт отлетал в Кутаисском объединённом авиаотряде. В 1988 году его, к сожалению, утилизировали.
📸 Георгий Данелия и съёмочная группа фильма «Мимино»
Сегодня великого артиста не стало в возрасте 84 лет…
А нам осталась, в том числе, и эта история о лётчике, выполнявшем на своём вертолёте рейсы в горной местности Грузии. Который захотел стать пилотом большого авиалайнера, стал им, но всеми мыслями все равно возвращался в родные горы. История о том, как важно не потерять себя.
Вертолёт Ми-2, участвовавший в съёмках, носил б/н СССР-23848 и был выпущен польским заводом завода WSK PZL Świdnik в 1969 году. С января 1970 года и до своего списания в 1987 году этот борт отлетал в Кутаисском объединённом авиаотряде. В 1988 году его, к сожалению, утилизировали.
📸 Георгий Данелия и съёмочная группа фильма «Мимино»
Forwarded from UUEE approach
🗓 27 февраля 1965 года состоялся первый полёт тяжёлого военно-транспортного самолёта Ан-22 "Антей".
9 февраля 1965 г. было подписано задание на первый вылет Ан-22, а состоявшийся 11 февраля методический совет определил его дату - 20 февраля, однако из-за болезни командира экипажа Ю.В. Курлина вылет был перенесен еще на неделю. И только 27 февраля Ан-22 впервые поднялся в небо с аэродрома ОКБ Антонова в Святошино.
Уже в июне 1965 г. самолёт был продемонстрирован в составе статической экспозиции на Парижском международном авиасалоне.
На фото: Первый образец Ан-22 СССР-46191 в Шереметьево, июнь 1965 г.
#UUEE #history #СССР
9 февраля 1965 г. было подписано задание на первый вылет Ан-22, а состоявшийся 11 февраля методический совет определил его дату - 20 февраля, однако из-за болезни командира экипажа Ю.В. Курлина вылет был перенесен еще на неделю. И только 27 февраля Ан-22 впервые поднялся в небо с аэродрома ОКБ Антонова в Святошино.
Уже в июне 1965 г. самолёт был продемонстрирован в составе статической экспозиции на Парижском международном авиасалоне.
На фото: Первый образец Ан-22 СССР-46191 в Шереметьево, июнь 1965 г.
#UUEE #history #СССР
Forwarded from Основной аэродром 🇺🇦
📅 Этот день в истории авиации
7 марта 1975 года — первый полёт среднемагистрального авиалайнера Як-42. #СССР
В 1972 году ОКБ Яковлева по заказу «Аэрофлота» начало работу над пассажирским самолётом средней дальности. Планировалось, что он заменит Ту-134. Новый авиалайнер получил обозначение Як-42.
Конструкторы реализовали схожую с Ту-134 и Як-40 конструкцию самолёта — низкоплан с Т-образным хвостовым оперением и двигателями в хвостовой части. Первый прототип имел стреловидность крыла 11° (по сути — прямое крыло), а все последующие Як-42 были с крылом стреловидностью 23°. Оснащался 3 × двигателями Д-36 с тягой 63,74 kН. Крейсерская скорость — 700 км/ч, дальность полёта — 2790 км. На борту могло разместиться до 120 пассажиров.
Несмотря на свои хорошие характеристики, у Як-42 не получилось стать заменой для Ту-134. Во многом помешала катастрофа авиалайнера под Наровлей (Беларусь) в 1982 году, после которой эксплуатацию и производство самолёта остановили на 2 года. Всего построили 187 самолётов, из них около 30 сегодня находятся в эксплуатации.
#ЭтотДень
7 марта 1975 года — первый полёт среднемагистрального авиалайнера Як-42. #СССР
В 1972 году ОКБ Яковлева по заказу «Аэрофлота» начало работу над пассажирским самолётом средней дальности. Планировалось, что он заменит Ту-134. Новый авиалайнер получил обозначение Як-42.
Конструкторы реализовали схожую с Ту-134 и Як-40 конструкцию самолёта — низкоплан с Т-образным хвостовым оперением и двигателями в хвостовой части. Первый прототип имел стреловидность крыла 11° (по сути — прямое крыло), а все последующие Як-42 были с крылом стреловидностью 23°. Оснащался 3 × двигателями Д-36 с тягой 63,74 kН. Крейсерская скорость — 700 км/ч, дальность полёта — 2790 км. На борту могло разместиться до 120 пассажиров.
Несмотря на свои хорошие характеристики, у Як-42 не получилось стать заменой для Ту-134. Во многом помешала катастрофа авиалайнера под Наровлей (Беларусь) в 1982 году, после которой эксплуатацию и производство самолёта остановили на 2 года. Всего построили 187 самолётов, из них около 30 сегодня находятся в эксплуатации.
#ЭтотДень
Forwarded from Основной аэродром 🇺🇦
«Несостоявшийся транспортник»
Продолжу тему Як-42 ещё одним постом. Мне всегда интересны различные нереализованные проекты, а на базе яковлевского авилайнера их было предостаточно. Практически с самого начала работ над Як-42 рассматривались варианты его военного применения. Прорабатывались 3 варианта самолёта — транспортный, десантный и санитарный. Сегодня остановимся на первом. Изначально было предложено достаточно скучное, но простое решение — боковая грузовая дверь. Но в 1975 году на базе первого прототипа Як-42 с прямым крылом прорабатывался самолёт с грузовой рампой, получивший обозначение Як-42Т (фото ①).
Как видим, конструкционные изменения существенные — двухкилевое хвостовое оперение, средний двигатель располагался на пилоне над фюзеляжем, шасси убиралось в крыльевые гондолы. Расчётная грузоподъёмность Як-42Т составляла 20 тонн, т.е. должен был стать заменой для Ан-12. Проект развивался и доработанному варианту присвоили обозначение Як-44 (фото ②). Главным визуальным отличием стало изменение конструкции шасси — оно теперь должно было убираться в фюзеляж (это заметно по отсутствию гондол шасси на крыле). Были построены масштабные модели, а также полноразмерный макет фюзеляжа с хвостовой рампой. Но, увы, проект так и остался проектом.
На фото ③ — варианты загрузки самолёта, ④ — трёхвидовой рисунок Як-44.
#СССР
📸 ОКБ Яковлева
Продолжу тему Як-42 ещё одним постом. Мне всегда интересны различные нереализованные проекты, а на базе яковлевского авилайнера их было предостаточно. Практически с самого начала работ над Як-42 рассматривались варианты его военного применения. Прорабатывались 3 варианта самолёта — транспортный, десантный и санитарный. Сегодня остановимся на первом. Изначально было предложено достаточно скучное, но простое решение — боковая грузовая дверь. Но в 1975 году на базе первого прототипа Як-42 с прямым крылом прорабатывался самолёт с грузовой рампой, получивший обозначение Як-42Т (фото ①).
Как видим, конструкционные изменения существенные — двухкилевое хвостовое оперение, средний двигатель располагался на пилоне над фюзеляжем, шасси убиралось в крыльевые гондолы. Расчётная грузоподъёмность Як-42Т составляла 20 тонн, т.е. должен был стать заменой для Ан-12. Проект развивался и доработанному варианту присвоили обозначение Як-44 (фото ②). Главным визуальным отличием стало изменение конструкции шасси — оно теперь должно было убираться в фюзеляж (это заметно по отсутствию гондол шасси на крыле). Были построены масштабные модели, а также полноразмерный макет фюзеляжа с хвостовой рампой. Но, увы, проект так и остался проектом.
На фото ③ — варианты загрузки самолёта, ④ — трёхвидовой рисунок Як-44.
#СССР
📸 ОКБ Яковлева
Forwarded from AviaComments
24 апреля 1946 года — первый полёт Як-15
К концу Второй мировой войны сильное отставание СССР в области реактивной авиации стало очевидным - в США, Германии и Великобритании уже серийно строили реактивные самолёты. Для решения этой проблемы были привлечены ведущие КБ страны, которые получили доступ к захваченным немецким реактивным самолётам, двигателям и документации. Знакомство с трофейной немецкой техникой позволило СССР уменьшить отставание в области реактивного самолётостроения.
В конце войны правительство принимает решение в короткие сроки освоить строительство реактивных самолётов. Задание получили ОКБ Яковлева и ОКБ Микояна, и уже в апреле 1945 года ОКБ А. С. Яковлева начало работу над проектом Як-15.
С целью скорейшего освоения новых самолётов и снижения сроков начала выпуска А.С. Яковлев решает установить немецкий реактивный двигатель на цельнометаллический вариант поршневого истребителя Як-3, внеся необходимые изменения в конструкцию. Получился низкоплан реданной схемы с прямым крылом. Як-15 получил вывезенный из Германии двигатель Jumo-004, впоследствии замененный на его отечественный аналог РД-10 с тягой 8,8 кН (900 кгс). Максимальная скорость — 786 км/ч, дальность полёта — 510 км. Вооружение — 2 × 23-мм пушки.
24 апреля 1946 года реактивный самолет Як-15 впервые поднялся в небо над Москвой. Машину пилотировал летчик-испытатель Михаил Иванов.
Примечательно, что опытные образцы реактивных самолётов Яковлева и Микояна совершили первый полет в один день, свой первый полёт Як-15 совершил почти на 3 часа позже своего конкурента МиГ-9, однако "яковлевскую" машину первой одобрили к серийному производству и она стал первым реактивным истребителем на вооружении ВВС СССР.
Он не стал полноценным боевым истребителем (в основном, из-за малого боевого радиуса) и использовался для обучения лётчиков, летавших до этого на поршневых самолётах. Уже в начале 1950-х годов все Як-15 были сняты с вооружения.
Использованы материалы канала "Основной аэродром" и пресс-службы ПАО "Иркут"
Подписаться на @AviaComments
К концу Второй мировой войны сильное отставание СССР в области реактивной авиации стало очевидным - в США, Германии и Великобритании уже серийно строили реактивные самолёты. Для решения этой проблемы были привлечены ведущие КБ страны, которые получили доступ к захваченным немецким реактивным самолётам, двигателям и документации. Знакомство с трофейной немецкой техникой позволило СССР уменьшить отставание в области реактивного самолётостроения.
В конце войны правительство принимает решение в короткие сроки освоить строительство реактивных самолётов. Задание получили ОКБ Яковлева и ОКБ Микояна, и уже в апреле 1945 года ОКБ А. С. Яковлева начало работу над проектом Як-15.
С целью скорейшего освоения новых самолётов и снижения сроков начала выпуска А.С. Яковлев решает установить немецкий реактивный двигатель на цельнометаллический вариант поршневого истребителя Як-3, внеся необходимые изменения в конструкцию. Получился низкоплан реданной схемы с прямым крылом. Як-15 получил вывезенный из Германии двигатель Jumo-004, впоследствии замененный на его отечественный аналог РД-10 с тягой 8,8 кН (900 кгс). Максимальная скорость — 786 км/ч, дальность полёта — 510 км. Вооружение — 2 × 23-мм пушки.
24 апреля 1946 года реактивный самолет Як-15 впервые поднялся в небо над Москвой. Машину пилотировал летчик-испытатель Михаил Иванов.
Примечательно, что опытные образцы реактивных самолётов Яковлева и Микояна совершили первый полет в один день, свой первый полёт Як-15 совершил почти на 3 часа позже своего конкурента МиГ-9, однако "яковлевскую" машину первой одобрили к серийному производству и она стал первым реактивным истребителем на вооружении ВВС СССР.
Он не стал полноценным боевым истребителем (в основном, из-за малого боевого радиуса) и использовался для обучения лётчиков, летавших до этого на поршневых самолётах. Уже в начале 1950-х годов все Як-15 были сняты с вооружения.
Использованы материалы канала "Основной аэродром" и пресс-службы ПАО "Иркут"
Подписаться на @AviaComments
Telegram
Основной аэродром
📅 Этот день в истории авиации
24 апреля 1946 года — первый полёт реактивного истребителя Як-15.
К концу Второй мировой войны сильное отставание #СССР в области реактивной авиации стало очевидным. Для решения этой проблемы были привлечены ведущие КБ страны…
24 апреля 1946 года — первый полёт реактивного истребителя Як-15.
К концу Второй мировой войны сильное отставание #СССР в области реактивной авиации стало очевидным. Для решения этой проблемы были привлечены ведущие КБ страны…