#транспорт
Пока Ихъ Сиятельство занят анализом облигационных планов Боинга и Аирбаса, я остался без должного контроля и могу немного заняться маниловщиной.
Коллеги сообщают, что хорошо знакомый нам СуперОКС испытывает новый двигатель. Ничего пока не летает, только ездит, но вообще говоря, это уже само по себе неплохо (одному богу известно сколько проектов двигателя дальше чертежей не пошли). В общем, хочется пожелать коллегам успешного развития и завершения данного проекта. Провода и ТОУ - дело хорошее, но пришла пора утереть нос всяким там Илонам Маскам, натырившим старые советские чертежи и теперь изображающим из себя невесть что))
Так что пусть самолет нормально взлетит, сядет и вообще всё получится!

#транспорт
Обещанный обзор Ихъ Сиятельства по Боингу
Спойлер: он может стать супер-ВДО!!!!
—————————————
Вдобавок к USD30 млрд. бондов, выпущенных в 2020 г., Боинг выпускает новые облигации на сумму USD10 млрд. для рефинансирования существующего долга. Причем эта цель объявлена совершенно открыто, без этих ваших «на развитие бизнеса» и «на пополнение оборотных средств». В прошлом году компания сожгла USD20 млрд., в этом году чистый денежный поток также ожидается отрицательным. Купонные ставки по новым бондам установлены в районе 2,5% годовых.
Но для нас интересно вот что. Кредитный рейтинг Боинга находится на минимально респектабельном уровне ВВВ- с негативным прогнозом, а это значит, что ещё одно неудачное движение и Боинг проваливается в junk и становится классическим «падшим ангелом». Поэтому для защиты инвесторов по бондам установлен механизм coupon steps, или купонной лесенки, при котором ставка купона будет повышаться на 25 бипсов за каждое понижение кредитного рейтинга ниже инвестиционного уровня.
Ковенанта с купонной лестницей должна быть реализована и для наших ВДО (и не только ВДО) эмитентов. Эмитенты стали бы заинтересованы в получении и поддержании максимально высокого рейтинга, сами рейтинговые агентства почувствовали бы наконец свою ответственность за результат рейтингования, а инвесторы смогли бы хоть частично защититься от ухудшения дел у эмитента.

В Петербурге не хватает вертолётов: спрос превышает предложение

Вертолётный парк Петербурга насчитывает не более 20 единиц иностранной техники, которой в летний сезон не хватает для удовлетворения спроса всех желающих.

Но это не единственная особенность: большая часть вертолётов в городе на Неве технически устарела. Необходимость обновления назрела давно.

#транспорт

​​#транспорт #нефть
Авиатопливо подорожало на 30% к прошлому лету (картинка внизу). Платежи за лизинг и обслуживание самолетов не просто номинированы в снова дорожающих долларах, но и индексируются на 3-4% в год. Разгоняющаяся рублевая инфляция увеличивает зарплату и прочие затраты авиакомпаний. А ещё надо покрывать убытки и отложенные долги прошлого года. Из чего? Конечно из доходов от летней навигации. Тем более, что миллионы пассажиров истосковались по старым добрым пляжным отпускам и готовы платить. Поэтому рост тарифов на авиаперевозки совершенно естественен. Авиакомпании постараются в летний сезон заработать по максимуму на отложенном спросе на авиапутешествия. Но выживут ли все перевозчики? Вряд ли. В 2020 год отрасль уже входила с избыточным флотом самолетов и низкими тарифами, едва покрывающими операционные затраты. Пандемия и господдержка законсервировали ситуацию в отрасли, не позволив ей оздоровиться за счёт выбывания с рынка слабых игроков. Но теперь кому-то придется уйти. Выживут те, кто умеет лучше других управлять флотом, контролировать затраты и извлекать из пассажиров дополнительные доходы (например, от продажи услуг и товаров на борту). Про S7 всегда ходили слухи, что они очень крутые в таких делах, но достоверной публичной информации о них немного, да и время идёт. Безусловно могут чувствовать себя уверенней перевозчики, имеющие за спиной поддержку крупного акционера: государства (например, группа Аэрофлота), госкорпорации (например, ростеховская Ред Вингс) или крупной частной компании (например, Нордстар из семьи Норникеля). Остальным придется тяжко.

#транспорт
#нельзя_уйти_из_авиации
ЮТэйр опубликовала РСБУ отчетность за 2020 г. Влияние COVIDа очевидно: выручка упала на 45%, затраты на 41%, предельный пассажирооборот (ASK) на 37%. Средний RASK снизился на 10%, CASK (по суммарным затратам) – на 6%. Но несмотря на плохой год ЮТ сократила годовой чистый убыток в 7 раз: с 14 млрд. руб. в 2019 до 2 млрд. в 2020, в основном за счёт положительного сальдо прочих доходов и расходов (было минус 6,5 млрд., стало плюс 2,5 млрд.). Доля компании на рынке выросла с 4 до 5%.
После расправы над облигационерами «Финанс-Авиа» не приходится говорить о ЮТэйр как об объекте розничного инвестирования. Да и нет на рынке таких инструментов. Зато авиакомпания представляет научный интерес на тему «Как восстановить имидж успешного авиаперевозчика после двухсерийного дефолта?».
Итак, четыре фактора, которые определяют дальнейший путь ЮТэйр:
1. ДОЛГИ. Судя по отчетности, они целиком или в значительной степени перешли под контроль авиакомпании и её бенефициаров. Таким образом, проблема видимо решена и бывшие кредиты могут быть реструктурированы на длительный период или конвертированы в капитал.
2. ФЛОТ. Его основу составляют самолеты Boeing-737 Classic/NG возрастом от 10 до 27 лет. Урегулирование долга и возможно финансовая поддержка со стороны акционеров (поручительства, средства на авансы) позволяет авиакомпании приступить к обновлению, прежде всего в рамках размещенного ранее заказа на 30 «восьмисоток» (и, кстати, никаких суперджетов). То есть по этому направлению также наблюдается прогресс, хотя получаемые авиакомпанией новые NG уже несколько морально устарели по сравнению с 320neo и 737МАX. Но видимо заказ надо выполнять.
3. РЫНОК. Ничего сильно хорошего на рынке не видно. Перевозки в 2021 г. безусловно увеличатся по сравнению с 2020, но за них придется биться с не менее голодными конкурентами (прежде всего, с Победой, С7, уральцами и другими). Рост доходных ставок ограничен платежеспособным спросом, инфляция и валютный курс возгоняют затраты, да и COVID пока никуда не делся. Впрочем, участие в федеральных и региональных программах субсидирования может поддержать доходы ЮТэйр.
4. ПРОИЗВОДСТВО. Главный вызов и основная интрига. В прошлом отсутствие успехов в операционном управлении (маршрутной сетью, флотом, персоналом, затратами) выливалось в убытки, которые закрывались кредитами, которые потом реструктурировались, дефолтились и т.д. Если на этот раз (ну а вдруг?) у авиакомпании получится наладить эффективную производственную деятельность, то ЮТ может вернуться в ТОП перевозчиков и продолжить деятельность, хотя бы в среднесрочной перспективе. Если нет, то урегулирование долгов, новый флот, щедрые субсидии и улучшение рынка не помогут. "И повторится всё как встарь...".

#транспорт #авиация #ESG
Хорошая новость для облигационеров "Финанс-Авиа" и других социально-ответственных инвесторов. В ESG-рейтинге российских корпораций, подготовленном RAEX Europe, авиакомпания ЮТэйр заняла 82 место, обогнав в частности ОАК, Мечел, Яндекс, и, оставив далеко позади S7. При этом отмечается относительно высокое качество корпоративного управления авиаперевозчика (компонента G, 56 место).
...
Возможно это всё, что вам пока нужно знать о ESG-рейтингах и ответственном инвестировании.

#транспорт
S7 анонсировала создание лоукостера. Всё серьёзно: 7 млн. пассажиров в обход Москвы к 2024 г., флот А320neo (пожалуй самого эффективного сегодня самолёта), очевидно понятийная поддержка властей (без неё восстановить аннулированный сертификат невозможно).
Основной мотивацией создания "сибирского" лоукостера называется растущий спрос на низкотарифные перевозки. С этим трудно спорить, но только спрос этот существовал уже давно. Почему же только сейчас создан второй лоукостер?
Возможно ещё один ответ кроется в следующем. Российские авиакомпании отчаянно ищут замену доходов от международных перевозок, которых они лишились из-за пандемии. И решение найдено - межрегиональные перевозки. Спрос на них растёт, НДС на них обнулен, рейсы субсидируются и нельзя исключать новых мер господдержки.
Кто мы такие чтобы осуждать бьющиеся за выживание авиакомпании... Но с другой стороны растущая зависимость от бюджетного финансирования (в форме налоговых льгот или прямых субсидий) без формальной национализации повышает риски авиатранспортной отрасли. Для частного инвестора она продолжает оставаться крайне опасной за исключением может быть долговых бумаг Аэрофлота, напрямую контролируемого государством.

#транспорт
История с запретом лизинга самолётов (см. 1 и 2) имеет по крайней мере два аспекта, которые выпадают из поля зрения.
1) Airbus под санкциями, но Boeing пока нет. И если американцы присоединятся, то все будет так как сказали коллеги. Ужас-ужас и все такое прочее
2) если же Boeing воздержится, то российский рынок просто достанется ему. Будет конечно немалый гевалт и великое перезаключение лизинговых договоров, но по факту потребители пострадают минимально

Вероятность того или другого сценария оценивать не берусь, но сюжет крайне любопытный

#транспорт
Пошли первые списания санкционных самолетов.
1) Air Lease решила списать 27 самолетов на $800 млн.
2) AerCap не смогла вернуть 113 судов на $3,5 млрд. и тоже подумывает о списании и обращении за страховым возмещением.

На очереди:
❗️SMBC Aviation Capital - 36 самолётов стоимостью $1,3-1,5 млрд.
❗️CDB Aviation Lease Finance - 19 судов стоимость не приводится
❗️Avolon - 17 судов стоимостью $320 млн.

Общая стоимость всех сданных в лизинг российским компаниям самолетов составляла около $10 млрд. Лизингодатели, разумеется, постараются передоложить эти убытки на страховые компании, но насколько это получится сделать - вопрос интересный.

✈️ Минтранс поддержал предложение о распространении субсидируемых авиаперелетов на инвалидов II и III групп

Министерство транспорта России поддержало предложение о распространении субсидируемых авиаперелетов на инвалидов II и III групп. Об этом говорится в официальном ответе министерства первому замглавы комитета Госдумы по просвещению Яне Лантратовой.

Лантратова заявила, что программа субсидирования авиабилетов распространяется на разные льготные категории, в том числе и на инвалидов I группы. Однако на сегодняшний день в программе нет людей, имеющих, например, инвалидность II группы.

К таким людям могут относиться лица, страдающие церебральным параличом, умственной отсталостью, тяжелой формой артрита или системного склероза, люди с нарушениями координации, затрудняющими ходьбу или стояние, а также россияне с остротой зрения от 5 до 10%.

«В целях недопущения сокращения количества граждан, перевозимых в настоящее время по субсидируемым маршрутам, включение в контур субсидирования пассажиров из числа инвалидов II и III групп поддерживается Минтрансом России», — отмечается в ответе ведомства.

#россия #общество #транспорт