Поможет ли водород выиграть в топливной эффективности? Посмотрим!

☘️Прогресс авиации достигается не только за счёт увеличения прибыли и строительства новых объектов. Движение вперёд обеспечивают и технологии устойчивого развития, в том числе двигателестроение.

🛩Почему важно развивать силовые агрегаты не только в малой авиации и причём здесь Ту-155 из 1988 года в нашей экологичной статье.

#SkyCargoService_News #SAF #Авиация #ZeroAvia #Prius #Ecology #HarbourAir #Авиаперевозки

#SAF

🛫 Индонезия заправит авиадвигатели топливом из пальмового масла

Национальная индонезийская авиакомпания Garuda Indonesia объявила о начале испытаний нового авиатоплива, содержащего 2,4% пальмового масла, в турбовентиляторных двигателях одного из своих самолетов Boeing.

За тестами двигателя CFM56-7B последуют наземные и летные испытания, которые запланированы на конец августа. Индонезия — крупнейший в мире производитель пальмового масла. Страна стремится активно его использовать в том числе для сокращения импорта дорогого ископаемого топлива. Ранее индонезийцы внедрили биодизельное топливо, содержащее 35% пальмового масла (до этого его доля достигала 30%).

#авиация #SAF

🛩 Оптимизация траекторий полетов обеспечит значительную экономию топлива

По словам генерального директора Thales Патриса Кейна, улучшение траекторий полета может быстро обеспечить экономию топлива в размере 10% при условии широкого внедрения. Для этого необходимо, чтобы инициатива была поддержана регулирующими органами и самими перевозчиками. Кейн отметил, что готовность растет, однако органы гражданской авиации и авиакомпании все еще нуждаются в убеждении.

Хотя генеральный директор Thales не считает, что усовершенствованные траектории полета получат широкое распространение в ближайшие один-два года, он полагает, что их более широкое внедрение, безусловно, произойдет в течение следующих 10 лет. Он также отмечает, что другие технологии снижения выбросов, такие как экологически чистое авиационное топливо, еще много лет не смогут оказать существенного влияния на ситуацию.

Состав и свойства керосиновых фракций разного происхождения
Материалы бюллетеня Авиатопливо и SAF #5, 2023

⚡️ Химико-технологический университет Праги изучил свойства керосиновых фракций разных процессов переработки нефтяного и альтернативного сырья.
⚡️ Среди нефтяных процессов выделены гидроочистка, гидрокрекинг и каталитический крекинг (нафта), среди альтернативного сырья: HEFA (продукт гидрогенизации эфиров и жирных кислот), гидрообработанный керосин, полученный из бионефти пиролиза шин (PyrTIR) и пиролиза пластмасс (PyrPO).
⚡️ Состав и зависимости некоторых свойств изученных керосиновых фракций представлены на рисунке.

#Авиатопливо #SAF #FUELSDigest

Обзор международных трендов развития альтернативных топлив
Презентация, ЦМНТ | 2024

⚡️ 1 февраля прошел Евразийский международный форум «Авиатопливо - 2024», на котором выступил генеральный директор ЦМНТ Ершов Михаил Александрович с докладом о международных трендах в области SAF.

⚡️ В презентации также показаны:
➖ Интенсивность выбросов от авиационного керосина на НПЗ РФ.
➖ Распределение выбросов при производстве керосина и потенциал снижения для производства LCAF.
➖ Статус технологий по производству SAF в мире и анализ сырья в России.
➖ Разрабатываемые в ЦМНТ технологии по получению SAF.
➖ Направления работ для допуска SAF в России к производству и применению в составе топлива ТС-1.

#Авиатопливо #SAF

Отыскали доклад ИКАО по прогнозным величинам затрат на декарбонизацию отрасли...
Залили его слезами)))

Теперь понятно, почему ожидается падение мировых пассажироперевозок на 25% к 30 году.
Откуда деньги Зин? Из карманов пассажиров, откуда ещё основной массе взяться.

Зачем? Сократить 1%(!!!!!!) Мировых выбросов . Сильно....
Читайте выдержку сами. При желании есть в интернете полная версия:

КОМИТЕТ ИКАО ПО ОХРАНЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ОТ

ВОЗДЕЙСТВИЯ АВИАЦИИ (CAEP)

ДОКЛАД ОБ ОСУЩЕСТВИМОСТИ ДОЛГОСРОЧНОЙ
ЖЕЛАТЕЛЬНОЙ ЦЕЛИ (LTAG) ПО СОКРАЩЕНИЮ ЭМИССИИ CO2

ДЛЯ МЕЖДУНАРОДНОЙ АВИАЦИИ (2022 г.)

………

4.4.2 Инвестиции государств (т. е. правительств). Для поддержки разработок в области авиационных технологий государствам, возможно, потребуется инвестировать в научно[1]исследовательские и опытно-конструкторские работы. В рамках сценария IS1 (наименее благоприятный или номинальный сценарий), инвестиции могут составлять от 15 до 180 млрд долл. США по 2050 год включительно. Чтобы поддержать разработки в области современной конфигурации воздушного судна и/или энергетических систем (т. е. воздушные суда на водородном топливе) в рамках сценариев IS2 (расширенный или более амбициозный сценарий) и IS3 (активный или крайне амбициозный сценарий), объем инвестиций может вырасти с 75 до 870 млрд долл. США.
LCAF, отвечающего условиям LTAG (0 %) и 55 млрд долл. США для использования водорода (2 %). Эти капитальные расходы предназначены для новых проектов производства экологически чистых видов топлива и не были уменьшены за счет инвестиций, которые будут сделаны в сектор производства обычного топлива, которое будет необходимо в рамках базового (IS0) сценария. Кроме того, инвестиции, учитываемые в анализах, проведенных CAEP, приведут к экономическому развитию на местах (например, нефтеперерабатывающие заводы, которые используют для производства SAF возобновляемое сырье или сырье на основе отходов, будут способствовать экономическому развитию и созданию возможностей в сельских районах).
4.4.5 Затраты и инвестиции для аэропортов. Для целей внедрения эксплуатационных мер аэропортам может понадобиться израсходовать или инвестировать от 2 до 6 млрд долл. США в рамках сценариев LTAG. Кроме того, согласно сценарию IS3, в котором предусматривается введение в эксплуатацию после 2035 года воздушных судов на водородном топливе, аэропортам может потребоваться инвестировать в инфраструктуру порядка 100–150 млрд долл. США к 2050 году.
………
4.4.7 Затраты и инвестиции для эксплуатантов (авиакомпаний). Ввод в эксплуатацию технически усовершенствованных воздушных судов сократит расход топлива и эксплуатационные затраты авиакомпаний на топливо примерно на 710–740 млрд долл. США по 2050 год включительно. Могут потребоваться дополнительные инвестиции на покрытие любого повышения стоимости воздушного судна (после технических усовершенствований), которые сократят авиакомпаниям чистую экономию от технических усовершенствований воздушного судна. Внедрение эксплуатационных мер может снизить затраты эксплуатантов на топливо примерно на 210–490 млрд долл. США по 2050 год включительно, но потребует дополнительных затрат и инвестиций в размере от 40 до 155 млрд долл. США. Связанные с топливом затраты в форме увеличения цен на виды топлива (минимальная цена продажи) по сравнению с обычным реактивным топливом в базовом сценарии окажут самое большое влияние на эксплуатантов. В сценарии IS1 приобретение топлива авиакомпаниями может привести к увеличению затрат по сравнению с обычным реактивным топливом на 1100 млрд долл. США со следующей разбивкой: 300 млрд долл. США, 770 млрд долл. США и 50 млрд долл. США, соответственно, на SAF, производимое на основе биомассы, SAF, производимое на основе отходов, и LCAF. Затраты на топливо в рамках IS2 увеличатся до 2700 млрд долл. США. Наконец, в рамках сценария IS3, в котором предусматривается 100%-ная замена обычного реактивного топлива другими видами топлива, начиная с 2040 года, затраты для авиакомпаний достигнут 4000 млрд долл. США по 2050 год включительно (в следующей разбивке:

 #авиатопливо
#авиакризис
#saf

Продолжение:

1600 млрд долл. США, 1800 млрд долл. США, 600 млрд долл. США, 60 млрд долл. США и 10 млрд долл. США соответственно, на SAF, производимое на основе биомассы, SAF, производимое на основе отходов, SAF, производимое на основе атмосферного CO2, LCAF и водородное топливо).

#авиатопливо
#saf