Forwarded from Андрей Патраков RunAvia
Продолжая тему авиационного инцидента, произошедшего вчера с самолетом Airbus A320 Уральских авиалиний, дал комментарии для программы "Время" первого канала и выпуска "Что Это Значит (ЧЭЗ)" РБК ТВ.
Частичный отказ гидравлики бывает не редко и обычно не приводит к высоким рискам безопасности полётов, в отличие от полного отказа гидросистемы, который является катастрофическим для современных самолётов. Поэтому на всех пассажирских самолётах такого типа делают резервирование систем, включая и гидравлическую систему. Благодаря такому трёхкратному резервированию гидравлической системы самолёт Airbus A320 Уральских авиалиний смог продолжить свой полёт.
Насколько оправданным было решение сажать самолет в поле - предстоит выяснить комиссии. Риски выкатиться за пределы посадочной полосы существенно ниже, чем посадка на визуально подобранном поле. В каком состоянии с учётом внезапности ситуации ("человеческий фактор") и на основе какой доступной на момент отказа гидросистемы информации принимались решения пилотами - прояснение этих деталей очень важно для корректной оценки решений пилота.
Поэтому я считаю преждевременным давать однозначную оценку действиям пилотов, пока не будет прояснения как минимум этих деталей полёта. Точно не стоит спешить ни героизировать (как это преждевременного было сделано в 2019 году), ни критиковать за неверные решения и ошибки. Напомню, что в случае с Чудом на Гудзоне расследование даже по результатам тренажёрного моделирования полёта далеко не сразу позволило оценить ситуацию, в которой было принято решение сажать самолёт на воду. Даже разница всего в 30 секунд для принятия решений в таких ситуациях может иметь решающее значение.
Авиационные катастрофы, в том числе несостоявшиеся, требуют такого же расследования как состоявшееся, но не в целях поиска виновного, а для установки первопричины. Именно это позволяет избежать повторения подобных очень опасных ситуаций и катастроф в будущем. Пока с уверенностью сказать можно только одно: всем, кто был на этом борту, невероятно повезло.
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #происшествия #расследование #мнение
Частичный отказ гидравлики бывает не редко и обычно не приводит к высоким рискам безопасности полётов, в отличие от полного отказа гидросистемы, который является катастрофическим для современных самолётов. Поэтому на всех пассажирских самолётах такого типа делают резервирование систем, включая и гидравлическую систему. Благодаря такому трёхкратному резервированию гидравлической системы самолёт Airbus A320 Уральских авиалиний смог продолжить свой полёт.
Насколько оправданным было решение сажать самолет в поле - предстоит выяснить комиссии. Риски выкатиться за пределы посадочной полосы существенно ниже, чем посадка на визуально подобранном поле. В каком состоянии с учётом внезапности ситуации ("человеческий фактор") и на основе какой доступной на момент отказа гидросистемы информации принимались решения пилотами - прояснение этих деталей очень важно для корректной оценки решений пилота.
Поэтому я считаю преждевременным давать однозначную оценку действиям пилотов, пока не будет прояснения как минимум этих деталей полёта. Точно не стоит спешить ни героизировать (как это преждевременного было сделано в 2019 году), ни критиковать за неверные решения и ошибки. Напомню, что в случае с Чудом на Гудзоне расследование даже по результатам тренажёрного моделирования полёта далеко не сразу позволило оценить ситуацию, в которой было принято решение сажать самолёт на воду. Даже разница всего в 30 секунд для принятия решений в таких ситуациях может иметь решающее значение.
Авиационные катастрофы, в том числе несостоявшиеся, требуют такого же расследования как состоявшееся, но не в целях поиска виновного, а для установки первопричины. Именно это позволяет избежать повторения подобных очень опасных ситуаций и катастроф в будущем. Пока с уверенностью сказать можно только одно: всем, кто был на этом борту, невероятно повезло.
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #происшествия #расследование #мнение
YouTube
Коментарии для программы ВРЕМЯ 1-ого канала о посадке в поле самолёта Airbus A320 Уральских авилиний
Комментарий для эфира программы ВРЕМЯ первого канала от 12.09.2023 о чудестной посадке в поле самолёта Airbus A320 Уральских авилиний
Полная версия программы ВРЕМЯ от 12.09.2023 федерального телеканала доступна по ссылке на офицальном сайте первого телеканала:…
Полная версия программы ВРЕМЯ от 12.09.2023 федерального телеканала доступна по ссылке на офицальном сайте первого телеканала:…
Forwarded from Андрей Патраков RunAvia
Сегодня в издательстве "КоммерсантЪ" вышла статья, посвященная приведшим к дефициту ряда комплектующих ограничениям на экспорт дронов, введенным властями КНР.
Как стало известно “Ъ”, введенные Китаем с 1 сентября ограничения на экспорт беспилотников привели к приостановке поставок комплектующих и самих дронов массой более 4 кг. По определенным типам уже наблюдается дефицит, в том числе по агродронам, которые весят в среднем 30–40 кг и пока производятся в РФ в единичных экземплярах.
В список попали БВС, способные «нести груз с функцией сброса или с возможностью закрепления такого устройства». Также разрешение придется получать поставщикам мульти- и гиперспектральных камер для дронов (применяются в том числе при съемке для сельского и лесного хозяйства). Кроме того, ограничиваются поставки мощного бортового радиооборудования, инфракрасных камер, тепловизоров, а также модулей лазерной дальнометрии и позиционирования.
Чтобы иметь возможность экспорта оборудования, китайский поставщик должен получить лицензию Минторга КНР и разрешение таможенной службы, предоставив в том числе информацию о конечном получателе. Минторг проверяет получателя на присутствие в санкционных списках, «связанных с военной деятельностью или нежелательными для Китая действиями», запрашивает финансовые отчеты и корпоративные документы.
Если китайский экспортер нарушит требования лицензии, ему грозит административная ответственность, а в случае намеренного нарушения — уголовная. При этом власти КНР запрещают экспорт любых беспилотников вне зависимости от характеристик, если они будут применяться в военных целях. Это обстоятельство, по словам опрошенных “Ъ” участников рынка, привело к приостановке поставок даже той продукции, которая не попадает под введенные ограничения.
Большинство крупных производителей беспилотников в РФ заверили “Ъ”, что заблаговременно пополнили запасы деталей еще до вступления новых правил в силу. Часть собеседников уточнила, что их поставщики сейчас пытаются приступить к получению лицензий.
Рассмотрение заявок и оформление документов, по оценкам источников “Ъ”, может занять от полугода до года, но уже есть те, кому это удалось. Разрешение выдается на шесть месяцев с правом продления.
Отечественные производители, работающие на иностранной компонентной базе, уже предупреждают своих клиентов о пересмотре цен как минимум на 20%. Ряд производителей и продавцов в РФ отметили, что по мере исчерпания складских запасов надеются на возможность заказа на Aliexpress, но гарантий их получения пока нет.
Другие участники рынка отмечают, что налаживание отверточной сборки беспилотников в РФ потребует времени и повысит стоимость продукции.
В общем, отличий в развитии ситуации от этого своего прогноза я не нашел. Тот случай, когда это не радует.
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#БАС #международнаяпрактика #российскаяпрактика #перспективы
Как стало известно “Ъ”, введенные Китаем с 1 сентября ограничения на экспорт беспилотников привели к приостановке поставок комплектующих и самих дронов массой более 4 кг. По определенным типам уже наблюдается дефицит, в том числе по агродронам, которые весят в среднем 30–40 кг и пока производятся в РФ в единичных экземплярах.
В список попали БВС, способные «нести груз с функцией сброса или с возможностью закрепления такого устройства». Также разрешение придется получать поставщикам мульти- и гиперспектральных камер для дронов (применяются в том числе при съемке для сельского и лесного хозяйства). Кроме того, ограничиваются поставки мощного бортового радиооборудования, инфракрасных камер, тепловизоров, а также модулей лазерной дальнометрии и позиционирования.
Чтобы иметь возможность экспорта оборудования, китайский поставщик должен получить лицензию Минторга КНР и разрешение таможенной службы, предоставив в том числе информацию о конечном получателе. Минторг проверяет получателя на присутствие в санкционных списках, «связанных с военной деятельностью или нежелательными для Китая действиями», запрашивает финансовые отчеты и корпоративные документы.
Если китайский экспортер нарушит требования лицензии, ему грозит административная ответственность, а в случае намеренного нарушения — уголовная. При этом власти КНР запрещают экспорт любых беспилотников вне зависимости от характеристик, если они будут применяться в военных целях. Это обстоятельство, по словам опрошенных “Ъ” участников рынка, привело к приостановке поставок даже той продукции, которая не попадает под введенные ограничения.
Большинство крупных производителей беспилотников в РФ заверили “Ъ”, что заблаговременно пополнили запасы деталей еще до вступления новых правил в силу. Часть собеседников уточнила, что их поставщики сейчас пытаются приступить к получению лицензий.
Рассмотрение заявок и оформление документов, по оценкам источников “Ъ”, может занять от полугода до года, но уже есть те, кому это удалось. Разрешение выдается на шесть месяцев с правом продления.
Отечественные производители, работающие на иностранной компонентной базе, уже предупреждают своих клиентов о пересмотре цен как минимум на 20%. Ряд производителей и продавцов в РФ отметили, что по мере исчерпания складских запасов надеются на возможность заказа на Aliexpress, но гарантий их получения пока нет.
Другие участники рынка отмечают, что налаживание отверточной сборки беспилотников в РФ потребует времени и повысит стоимость продукции.
В общем, отличий в развитии ситуации от этого своего прогноза я не нашел. Тот случай, когда это не радует.
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#БАС #международнаяпрактика #российскаяпрактика #перспективы
Коммерсантъ
Беспилотники не долетают до России
Ограничения Китая привели к перебоям с поставками дронов и комплектующих
Forwarded from Андрей Патраков RunAvia
В последнее время с завидным постоянством регионы рапортуют о планах по открытию или об открытии научно-производственных центров беспилотной авиации (например, тут, здесь , здесь и здесь).
Похоже, что скоро не останется тех, кто не готов принять участие в гонке за бюджетные средства национального проекта по БАС.
Несоразмерность количества НПЦ потребностям рынка, который по факту закрыт физически и регуляторно, делает ситуация весьма похожей на очередное освоение очередных выделенных на развитие средств. По сути, это тот же проект Национальной технологической инициативы (НТИ) "Аэронет" какой был в 2015 году, только название другое и сроки достижения "светлого будущего" уже не к 2020 году, а к 2035 году.
Ранее в своем интервью я уже отмечал, что когда рынок по факту закрыт, начинать со строительства заводов, как минимум, нелогично. Если просто разобраться с регулированием и открыть рынок, то не надо будет вообще никаких денег от государства.
Рынок сбалансирует спрос и предложение – заводов будет построено столько, сколько нужно рынку.
Созвучно моему мнению и мнение председателя правления Ассоциации малых авиапредприятий Сергея Детенышева, который ранее прокомментировал открытия НПЦ следующим образом: "Совершенно непонятна практическая польза от НПЦ для развития рынка. Админбарьеры в сфере эксплуатации БВС они не устраняют, вместо этого рыночный спрос должны создавать региональные власти за свой счёт. Не будет денег в бюджете — не будет и спроса".
В целом, хотелось бы с надеждой предполагать, несмотря на то, что на данный момент создание НПЦ выглядит скорее как имитация деятельности по исполнению поручения президента, а не как реальные шаги по развитию отрасли, в последующем те, от кого зависит порядок регулирования отрасли, осознают и предпримут необходимые действия. Уж если не для блага отрасли, то для того, чтобы было чем отчитываться дальше.
#БАС #российскаяпрактика #мнение #безопасностьполётов #АэроДА RunAvia
Похоже, что скоро не останется тех, кто не готов принять участие в гонке за бюджетные средства национального проекта по БАС.
Несоразмерность количества НПЦ потребностям рынка, который по факту закрыт физически и регуляторно, делает ситуация весьма похожей на очередное освоение очередных выделенных на развитие средств. По сути, это тот же проект Национальной технологической инициативы (НТИ) "Аэронет" какой был в 2015 году, только название другое и сроки достижения "светлого будущего" уже не к 2020 году, а к 2035 году.
Ранее в своем интервью я уже отмечал, что когда рынок по факту закрыт, начинать со строительства заводов, как минимум, нелогично. Если просто разобраться с регулированием и открыть рынок, то не надо будет вообще никаких денег от государства.
Рынок сбалансирует спрос и предложение – заводов будет построено столько, сколько нужно рынку.
Созвучно моему мнению и мнение председателя правления Ассоциации малых авиапредприятий Сергея Детенышева, который ранее прокомментировал открытия НПЦ следующим образом: "Совершенно непонятна практическая польза от НПЦ для развития рынка. Админбарьеры в сфере эксплуатации БВС они не устраняют, вместо этого рыночный спрос должны создавать региональные власти за свой счёт. Не будет денег в бюджете — не будет и спроса".
В целом, хотелось бы с надеждой предполагать, несмотря на то, что на данный момент создание НПЦ выглядит скорее как имитация деятельности по исполнению поручения президента, а не как реальные шаги по развитию отрасли, в последующем те, от кого зависит порядок регулирования отрасли, осознают и предпримут необходимые действия. Уж если не для блага отрасли, то для того, чтобы было чем отчитываться дальше.
#БАС #российскаяпрактика #мнение #безопасностьполётов #АэроДА RunAvia
Информационно-аналитический портал «Новости промышленности MASHNEWS»
Кто в России всех крупнее. Регионы начали рассказывать, как перевернут беспилотную отрасль
Петербург одним из первых обнародовал свой план по созданию крупного НПЦ для производства беспилотников.
Forwarded from Андрей Патраков RunAvia
Сегодня был первый день конференции "Сертификация БАС. Пути развития", которая проводилась в стенах МАИ. Сам факт того, что это первая конференция именно по теме сертификации Беспилотных Авиационных Систем (БАС) уже говорит о том, что только сейчас этой темой начинают как-то серьезно заниматься в МАИ.
Презентация обзора опыта сертификации пока единственного сертифицированного в РФ беспилотника БАС-200 порадовала своей большей (чем ранее было дозволено) откровенностью и честными заявлениями о реалиях ситуации в РФ с сертификацией БАС. Тезис из выступления представителя "НЦВ Миль и Камов" Александра Тарасова: "Нет денег, не занимайтесь авиацией" как никогда лучше характеризует ситуацию, в которой находятся все разработчики беспилотников в РФ с максимальным взлётным весом более 30 кг. Речь идёт о цифрах в районе 142 млн. рублей затрат только в части стоимости экспертизы сертификационных центров Росавиации и получения разрешения на первый вылет всего за 32,5 млн. руб. от структуры Минпромторга. Ранее Белоусов назвал цифру 1 млрд. рублей как полную стоимость сертификации БАС-200.
Главным разочарованием стало выступление недавно назначенного директора центра сертификации БАС МАИ Светланы Лунёвой. Её лекция на тему "Опыт российской и международной сертификации авиационной техники" совсем не содержала ничего по теме беспилотников. Возможно это были завышенные ожидания с моей стороны на конференции по сертификации БАС от директора центра сертификации БАС МАИ в рамках выступления что-то услышать по сертификации БАС.
На этом фоне лучших представителей МАИ по теме конференции даже сотрудники Росавиации со своими докладами именно по сертификации БАС смотрелись более состоятельными и логичными. Никогда бы я сам не мог поверить в то, что буду так говорить о сотрудниках Росавиации, но это факт. Всё познаётся в сравнении. Наталья Кирилова анонсировала снижение стоимости сертификации аж до всего лишь каких-то 30 млн. руб. за сертификацию типа БАС 30+ кг: "млн.руб. за килограмм".
#российскаяпрактика #БеспилотнаяАвиация #мнение
Презентация обзора опыта сертификации пока единственного сертифицированного в РФ беспилотника БАС-200 порадовала своей большей (чем ранее было дозволено) откровенностью и честными заявлениями о реалиях ситуации в РФ с сертификацией БАС. Тезис из выступления представителя "НЦВ Миль и Камов" Александра Тарасова: "Нет денег, не занимайтесь авиацией" как никогда лучше характеризует ситуацию, в которой находятся все разработчики беспилотников в РФ с максимальным взлётным весом более 30 кг. Речь идёт о цифрах в районе 142 млн. рублей затрат только в части стоимости экспертизы сертификационных центров Росавиации и получения разрешения на первый вылет всего за 32,5 млн. руб. от структуры Минпромторга. Ранее Белоусов назвал цифру 1 млрд. рублей как полную стоимость сертификации БАС-200.
Главным разочарованием стало выступление недавно назначенного директора центра сертификации БАС МАИ Светланы Лунёвой. Её лекция на тему "Опыт российской и международной сертификации авиационной техники" совсем не содержала ничего по теме беспилотников. Возможно это были завышенные ожидания с моей стороны на конференции по сертификации БАС от директора центра сертификации БАС МАИ в рамках выступления что-то услышать по сертификации БАС.
На этом фоне лучших представителей МАИ по теме конференции даже сотрудники Росавиации со своими докладами именно по сертификации БАС смотрелись более состоятельными и логичными. Никогда бы я сам не мог поверить в то, что буду так говорить о сотрудниках Росавиации, но это факт. Всё познаётся в сравнении. Наталья Кирилова анонсировала снижение стоимости сертификации аж до всего лишь каких-то 30 млн. руб. за сертификацию типа БАС 30+ кг: "млн.руб. за килограмм".
#российскаяпрактика #БеспилотнаяАвиация #мнение
Forwarded from Андрей Патраков RunAvia
Сертификация беспилотников требует миллионов. Оказалось – это просто бизнес
Сегодня на портале MASHNEWS опубликована статья, посвященная прошедшей 4-5 октября в Московском авиационном институте (МАИ) двухдневной конференции по сертификации беспилотников.
Собрание курировала Росавиация, которая за сертификацию всех летательных аппаратов и отвечает.
На мероприятии подробно разобрали пока единственный сертифицированный беспилотник БАС-200. Вся процедура по времени заняла полтора года и обошлась разработчику как минимум в 142 млн рублей, хотя на совещании по беспилотникам с президентом Путиным зампред правительства РФ Андрей Белоусов озвучил "несколько" другую сумму - около миллиарда рублей.
Озвученные сотрудниками Росавиации цифры о "предельной стоимости сертификации БАС" от 30 до 59 миллионов рублей на практике могут оказаться далеко не окончательной стоимостью. Приказ №189 содержит методику расчета стоимости сертификации с привязкой к временному периоду, в зависимости от времени процесса сертификации. Таким образом озвученные цифры условно являются предельной стоимостью в год. Так же по неофициальной информации сертификационные центры интерпретируют данную методику как предельную стоимость в год для каждого отдельного сертификационного центра и испытательной лаборатории. Пока единственная практика сертификации типа БАС в РФ с БАС-200 показала, что было задействовано 7 сертификационных центров и лабораторий в течение почти 1,5 лет. Для сравнения в Европе стоимость упрощённой сертификации БАС до 600 кг составляет менее 5 млн. рублей.
Таким образом административный барьер в виде запредельно высокой стоимости сертификации БАС в РФ и после прошлогоднего введения в действие "ограничений" стоимости всё так же остаётся непреодолимым препятствием для большинства разработчиков БАС в РФ. Такая ситуация на руку существующим так называем "лидерам" отрасли БАС, которые по факту почти монопольно владеют более чем 90% долей рынка в РФ без всякой сертификации работая по серым и чёрным схемам. И это абсолютно естественно, что эти "лидеры" отрасли БАС не хотят менять существующей черно-серой ситуации отсутствия регулирования БАС в РФ. Потому что как только регулирование БАС в РФ будет введено в действие, то это разрушит их монополию "мутной воды". Поэтому они уже более 8+ лет через НТИ АэроНЕТ и ассоциацию АэроНЕКСТ успешно отодвигают целевые сроки снятия административных барьеров отрасли БАС РФ. В дорожной карте НТИ АэроНЕТ целевой срок снятия административных барьеров был запланирован на 2017 год. Согласно утвержденной уже в 2023 году стратегии развития отрасли БАС, разработанной при участии НТИ АэроНЕТ и ассоциации АэроНЕКСТ, срок "снижения" (даже не снятия) административных барьеров отодвинут уже на период 2030-2035 гг.
Отдельным разочарованием самой конференции стало выступление директора центра сертификации БАС МАИ Светланы Луневой, которая должна была рассказать про международный и российский опыт сертификации в области авиации и никак не упомянула беспилотники.
Зато она была откровенна. На вопрос журналиста Андрея Архипова о том, что стоимость сертификации убивает отрасль БАС и является ли это бизнесом для МАИ, она ответила, что да, так и есть - это бизнес и стоимость сертификации ее не волнует.
Полный текст статьи здесь
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#БАС #российскаяпрактика #сертификация
Сегодня на портале MASHNEWS опубликована статья, посвященная прошедшей 4-5 октября в Московском авиационном институте (МАИ) двухдневной конференции по сертификации беспилотников.
Собрание курировала Росавиация, которая за сертификацию всех летательных аппаратов и отвечает.
На мероприятии подробно разобрали пока единственный сертифицированный беспилотник БАС-200. Вся процедура по времени заняла полтора года и обошлась разработчику как минимум в 142 млн рублей, хотя на совещании по беспилотникам с президентом Путиным зампред правительства РФ Андрей Белоусов озвучил "несколько" другую сумму - около миллиарда рублей.
Озвученные сотрудниками Росавиации цифры о "предельной стоимости сертификации БАС" от 30 до 59 миллионов рублей на практике могут оказаться далеко не окончательной стоимостью. Приказ №189 содержит методику расчета стоимости сертификации с привязкой к временному периоду, в зависимости от времени процесса сертификации. Таким образом озвученные цифры условно являются предельной стоимостью в год. Так же по неофициальной информации сертификационные центры интерпретируют данную методику как предельную стоимость в год для каждого отдельного сертификационного центра и испытательной лаборатории. Пока единственная практика сертификации типа БАС в РФ с БАС-200 показала, что было задействовано 7 сертификационных центров и лабораторий в течение почти 1,5 лет. Для сравнения в Европе стоимость упрощённой сертификации БАС до 600 кг составляет менее 5 млн. рублей.
Таким образом административный барьер в виде запредельно высокой стоимости сертификации БАС в РФ и после прошлогоднего введения в действие "ограничений" стоимости всё так же остаётся непреодолимым препятствием для большинства разработчиков БАС в РФ. Такая ситуация на руку существующим так называем "лидерам" отрасли БАС, которые по факту почти монопольно владеют более чем 90% долей рынка в РФ без всякой сертификации работая по серым и чёрным схемам. И это абсолютно естественно, что эти "лидеры" отрасли БАС не хотят менять существующей черно-серой ситуации отсутствия регулирования БАС в РФ. Потому что как только регулирование БАС в РФ будет введено в действие, то это разрушит их монополию "мутной воды". Поэтому они уже более 8+ лет через НТИ АэроНЕТ и ассоциацию АэроНЕКСТ успешно отодвигают целевые сроки снятия административных барьеров отрасли БАС РФ. В дорожной карте НТИ АэроНЕТ целевой срок снятия административных барьеров был запланирован на 2017 год. Согласно утвержденной уже в 2023 году стратегии развития отрасли БАС, разработанной при участии НТИ АэроНЕТ и ассоциации АэроНЕКСТ, срок "снижения" (даже не снятия) административных барьеров отодвинут уже на период 2030-2035 гг.
Отдельным разочарованием самой конференции стало выступление директора центра сертификации БАС МАИ Светланы Луневой, которая должна была рассказать про международный и российский опыт сертификации в области авиации и никак не упомянула беспилотники.
Зато она была откровенна. На вопрос журналиста Андрея Архипова о том, что стоимость сертификации убивает отрасль БАС и является ли это бизнесом для МАИ, она ответила, что да, так и есть - это бизнес и стоимость сертификации ее не волнует.
Полный текст статьи здесь
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#БАС #российскаяпрактика #сертификация
Информационно-аналитический портал «Новости промышленности MASHNEWS»
Сертификация беспилотников требует миллионов. Оказалось – это просто бизнес
На конференции в Москве, посвященной сертификации
беспилотников свыше 30 килограммов, раскрыли сумму сертификации пока
единственного ее прошедшего БАС-200.
беспилотников свыше 30 килограммов, раскрыли сумму сертификации пока
единственного ее прошедшего БАС-200.
Forwarded from Андрей Патраков RunAvia
Авиация России на пороге катастрофы
Дал комментарии для статьи, опубликованной сегодня в "Новых известиях", о том, как предмет еще недавней гордости - молодой авиапарк - сыграл с российскими авиакомпаниями злую шутку.
Проблема молодого парка заключается в том, что он все больше зависит от поддержки со стороны разработчиков, которой у нас сегодня уже нет. По аналогии с мобильным телефоном - если у вас старый кнопочный гаджет, вы ходите с ним, пока батарейка не износится, но и ее можно заменить, а если у вас современный смартфон, он потеряет функциональность или вовсе не будет работать без обновления программного обеспечения от разработчика.
Это и происходит в авиаотрасли. Двигатели на новых самолетах — последнего поколения, необходима поддержка таких двигателей со стороны производителя.
2022-й стал для российской авиаотрасли проверкой на прочность. Авиакомпаниям пришлось прибегать к различным способам, чтобы только сохранить авиапарк «на лету» — легальная покупка запчастей для иностранных самолетов стала невозможной, как и ремонт. Все, что можно было купить, шло по серым и черным каналам поставки, но и эти каналы постоянно «отваливались». В итоге начали эксплуатировать самолеты, на которых стоят более старые движки, а новые борты ставили в резерв: даже не потому, что запчастей нет, а их просто берегли. Страна узнала о пугающем термине «авиаканнибализм».
Время, в течение которого можно эксплуатировать лайнер, условно длится до следующего технического обслуживания, когда потребуются запчасти. И вот это время пришло. В прошлом году, когда активно начался авиаканнибализм как основной способ нахождения запчастей, авиакомпании ставили на прикол самолеты не потому, что те не могли летать, а потому что берегли — это грамотная политика, потому что в любой момент все самолеты могли встать, и оставить перевозчика вообще без парка. Но на старые самолеты детали найти проще, чем на новые.
С прошлого года началась активная работа по импортозамещению отечественных самолетов, в которых очень много иностранных компонентов. Однако такая же работа нужна и для поддержания всего парка иностранных самолётов в РФ. Но до сих пор дальше разговоров дело не пошло
Ради безопасности полетов теперь в России самолеты… просто не взлетают. Рейсы задерживаются из-за «технических неисправностей» — в последнее время сообщений о задержках становится все больше. Авиакомпании вынуждены делать это, чтобы не рисковать жизнями пилотов и пассажиров. Причина — все в тех же «золотых» запчастях». А в Росавиации, видимо, сочли, что детали самолета вдруг стали бессмертными, и их, пожалуй, можно и вовсе не менять.
Так, в случае отказов некоторых деталей позволять эксплуатацию борта сама авиакомпания может продлевать на десять дней, поскольку есть запас времени, который нужен для того, чтобы найти замену оборудования. Продление еще на 10 дней допустимо с разрешения властей. Но у нас такие продления уже делаются чуть ли не в бесконечность Это противоречит логике безопасности полётов, да и вообще законам физики и здравому смыслу. На сайте Росавиации опубликован документ, описывающий эту процедуру (см. Информационные материалы по порядку продления сроков устранения дефектов перечня минимально исправного оборудования воздушных судов).
Но если продлевать срок бесконечно, неустраненный и усугубляющийся дефект может привести к катастрофе. Есть смысл бить в колокол, потому что это реальная угроза жизни пассажиров, пилотов и тех, кто на земле.
Решение одно: сажать
Ситуация, складывающаяся сегодня в авиаотрасли, представляется патовой.
Решение пока одно — сажать. Сажать самолеты, как сделал это S7. Потому что безопасность превыше всего.
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов #импортозамещение
Дал комментарии для статьи, опубликованной сегодня в "Новых известиях", о том, как предмет еще недавней гордости - молодой авиапарк - сыграл с российскими авиакомпаниями злую шутку.
Проблема молодого парка заключается в том, что он все больше зависит от поддержки со стороны разработчиков, которой у нас сегодня уже нет. По аналогии с мобильным телефоном - если у вас старый кнопочный гаджет, вы ходите с ним, пока батарейка не износится, но и ее можно заменить, а если у вас современный смартфон, он потеряет функциональность или вовсе не будет работать без обновления программного обеспечения от разработчика.
Это и происходит в авиаотрасли. Двигатели на новых самолетах — последнего поколения, необходима поддержка таких двигателей со стороны производителя.
2022-й стал для российской авиаотрасли проверкой на прочность. Авиакомпаниям пришлось прибегать к различным способам, чтобы только сохранить авиапарк «на лету» — легальная покупка запчастей для иностранных самолетов стала невозможной, как и ремонт. Все, что можно было купить, шло по серым и черным каналам поставки, но и эти каналы постоянно «отваливались». В итоге начали эксплуатировать самолеты, на которых стоят более старые движки, а новые борты ставили в резерв: даже не потому, что запчастей нет, а их просто берегли. Страна узнала о пугающем термине «авиаканнибализм».
Время, в течение которого можно эксплуатировать лайнер, условно длится до следующего технического обслуживания, когда потребуются запчасти. И вот это время пришло. В прошлом году, когда активно начался авиаканнибализм как основной способ нахождения запчастей, авиакомпании ставили на прикол самолеты не потому, что те не могли летать, а потому что берегли — это грамотная политика, потому что в любой момент все самолеты могли встать, и оставить перевозчика вообще без парка. Но на старые самолеты детали найти проще, чем на новые.
С прошлого года началась активная работа по импортозамещению отечественных самолетов, в которых очень много иностранных компонентов. Однако такая же работа нужна и для поддержания всего парка иностранных самолётов в РФ. Но до сих пор дальше разговоров дело не пошло
Ради безопасности полетов теперь в России самолеты… просто не взлетают. Рейсы задерживаются из-за «технических неисправностей» — в последнее время сообщений о задержках становится все больше. Авиакомпании вынуждены делать это, чтобы не рисковать жизнями пилотов и пассажиров. Причина — все в тех же «золотых» запчастях». А в Росавиации, видимо, сочли, что детали самолета вдруг стали бессмертными, и их, пожалуй, можно и вовсе не менять.
Так, в случае отказов некоторых деталей позволять эксплуатацию борта сама авиакомпания может продлевать на десять дней, поскольку есть запас времени, который нужен для того, чтобы найти замену оборудования. Продление еще на 10 дней допустимо с разрешения властей. Но у нас такие продления уже делаются чуть ли не в бесконечность Это противоречит логике безопасности полётов, да и вообще законам физики и здравому смыслу. На сайте Росавиации опубликован документ, описывающий эту процедуру (см. Информационные материалы по порядку продления сроков устранения дефектов перечня минимально исправного оборудования воздушных судов).
Но если продлевать срок бесконечно, неустраненный и усугубляющийся дефект может привести к катастрофе. Есть смысл бить в колокол, потому что это реальная угроза жизни пассажиров, пилотов и тех, кто на земле.
Решение одно: сажать
Ситуация, складывающаяся сегодня в авиаотрасли, представляется патовой.
Решение пока одно — сажать. Сажать самолеты, как сделал это S7. Потому что безопасность превыше всего.
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов #импортозамещение
Forwarded from Андрей Патраков RunAvia
Как проект самолета CR 929 в один миг перестал быть российским
Ожидаемым исходом закончилась 15-летняя эпопея создания дальнемагистрального самолёта CR929: китайцы высосали из русских «мозгов» технологию, создали сами борт и просто выкинули из проекта букву R, которая символизирует вклад России.
Мне довелось принять участие в работе над этим проектом в 2018-2020гг. Однако, еще раньше, примерно в 2014 году стало понятно, что у китайской стороны есть конкретная задача — получить от нас технологии и методики разработки самолётов такой размерности. После чего участие РФ ей фактически не будет нужно.
Работа по этому проекту строилась следующим образом: команда из России приезжала в КНР на две недели. Инженеры обеих стран работали в совместном офисе. На одного нашего специалиста — по пять китайцев. Как только эта двухнедельная работа заканчивалась, и мы уезжали, в Китае вдруг фиксировался всплеск патентов в области авиастроения. И удивительно — прямо на те решения, которые разрабатывались в рамках этого проекта.
Итогом стала демонстрация на французском авиасалоне Ле-Бурже на стенде китайской авиастроительной корпорации COMAC макета самолета, не имевшего на борте ни буквы R, свидетельствующей о российском участии, ни логотипа ОАК, в партнерстве с которой головным исполнителем проекта (Центральным аэрогидродинамическим институтом им. профессора Н. Е. Жуковского) велась работа. Проект стал «безымянным» и обозначается как «дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт», на нём везде написано просто «COMAC wide-body».
Российская сторона пока не признала официально развал проекта. Денис Мантуров и Юрий Борисов заявляли только о "необходимости переформатирования проекта".
В частности, Мантуров уже в 2022-м говорил, что проект производства российско-китайского широкофюзеляжного самолета CR 929 в силе, в связи с санкциями в течение года он будет переформатирован на только российские и китайские комплектующие.
В том же году Борисов, выступая на сессии форума «Инженеры будущего», заявил о сокращении участия России в проекте: «У нас идет с Китаем этот проект, идет в принципе не в том русле, которое нас устраивает. Китай по мере превращения в индустриального гиганта все меньше и меньше заинтересован в наших услугах, у нас работает наше КБ, мы имеем громадный опыт в ЦАГИ. Но у китайцев больше потребностей, чем у нас на сегодняшний день. Наше участие все уменьшается и уменьшается. Я не хочу прогнозировать будущее этого проекта — будем мы из него выходить или не будем, но пока он по факту идет».
Проект изначально был неравнозначным. Например, у китайцев было существенно больше денег. Они были готовы полностью финансировать этот проект и демонстрировали, что все будет «под их дудку». С другой стороны, потребность в таких самолетов на российском рынке исчисляется в лучшем случае полусотней, в Китае — тысячами. При этом из всего бюджета с российской стороны потрачена значительная часть. Получается, что мы проплатили китайской стороне как минимум треть стоимости проекта.
При этом вопросов к российской стороне больше, чем к китайской: по сути, в данном проекте разработки не только отдавали китайцам просто так , но по сути сами еще за них и доплачивали. При переформатировании российская сторона могла стать не паритетным партнером, а главным подрядчиком, который бы не тратил деньги на проект, не несший для отрасли никаких перспектив, а наоборот, заработал бы на этом. Переформатирование могло бы включать не совместную работу двух сторон, а выполнение работ под заказ КНР. В этом случае Россия могла бы не потратить миллиарды долларов США, а заработать эти миллиарды. И даже больше.
Ну и как обычно у нас и бывает, из ошибок не сделаны никакие выводы - ни организационные, ни кадровые: ответственные до сих пор продолжают вести какие-то проекты.
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика CR929
Ожидаемым исходом закончилась 15-летняя эпопея создания дальнемагистрального самолёта CR929: китайцы высосали из русских «мозгов» технологию, создали сами борт и просто выкинули из проекта букву R, которая символизирует вклад России.
Мне довелось принять участие в работе над этим проектом в 2018-2020гг. Однако, еще раньше, примерно в 2014 году стало понятно, что у китайской стороны есть конкретная задача — получить от нас технологии и методики разработки самолётов такой размерности. После чего участие РФ ей фактически не будет нужно.
Работа по этому проекту строилась следующим образом: команда из России приезжала в КНР на две недели. Инженеры обеих стран работали в совместном офисе. На одного нашего специалиста — по пять китайцев. Как только эта двухнедельная работа заканчивалась, и мы уезжали, в Китае вдруг фиксировался всплеск патентов в области авиастроения. И удивительно — прямо на те решения, которые разрабатывались в рамках этого проекта.
Итогом стала демонстрация на французском авиасалоне Ле-Бурже на стенде китайской авиастроительной корпорации COMAC макета самолета, не имевшего на борте ни буквы R, свидетельствующей о российском участии, ни логотипа ОАК, в партнерстве с которой головным исполнителем проекта (Центральным аэрогидродинамическим институтом им. профессора Н. Е. Жуковского) велась работа. Проект стал «безымянным» и обозначается как «дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт», на нём везде написано просто «COMAC wide-body».
Российская сторона пока не признала официально развал проекта. Денис Мантуров и Юрий Борисов заявляли только о "необходимости переформатирования проекта".
В частности, Мантуров уже в 2022-м говорил, что проект производства российско-китайского широкофюзеляжного самолета CR 929 в силе, в связи с санкциями в течение года он будет переформатирован на только российские и китайские комплектующие.
В том же году Борисов, выступая на сессии форума «Инженеры будущего», заявил о сокращении участия России в проекте: «У нас идет с Китаем этот проект, идет в принципе не в том русле, которое нас устраивает. Китай по мере превращения в индустриального гиганта все меньше и меньше заинтересован в наших услугах, у нас работает наше КБ, мы имеем громадный опыт в ЦАГИ. Но у китайцев больше потребностей, чем у нас на сегодняшний день. Наше участие все уменьшается и уменьшается. Я не хочу прогнозировать будущее этого проекта — будем мы из него выходить или не будем, но пока он по факту идет».
Проект изначально был неравнозначным. Например, у китайцев было существенно больше денег. Они были готовы полностью финансировать этот проект и демонстрировали, что все будет «под их дудку». С другой стороны, потребность в таких самолетов на российском рынке исчисляется в лучшем случае полусотней, в Китае — тысячами. При этом из всего бюджета с российской стороны потрачена значительная часть. Получается, что мы проплатили китайской стороне как минимум треть стоимости проекта.
При этом вопросов к российской стороне больше, чем к китайской: по сути, в данном проекте разработки не только отдавали китайцам просто так , но по сути сами еще за них и доплачивали. При переформатировании российская сторона могла стать не паритетным партнером, а главным подрядчиком, который бы не тратил деньги на проект, не несший для отрасли никаких перспектив, а наоборот, заработал бы на этом. Переформатирование могло бы включать не совместную работу двух сторон, а выполнение работ под заказ КНР. В этом случае Россия могла бы не потратить миллиарды долларов США, а заработать эти миллиарды. И даже больше.
Ну и как обычно у нас и бывает, из ошибок не сделаны никакие выводы - ни организационные, ни кадровые: ответственные до сих пор продолжают вести какие-то проекты.
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика CR929
newizv.ru
«Китайское чудо»: как проект самолета CR 929 в один миг перестал быть российским
Итог 15-летней эпопеи создания дальнемагистрального самолёта CR929: китайцы высосали из русских «мозгов» технологию, создали сами борт и просто выкинули из проекта букву R, которая символизирует вклад России. Как это был... Новые Известия - новости России…
Forwarded from Андрей Патраков RunAvia
Сегодня Коммерсантъ опубликовал статью "Хождение за три дрона" о том, что "Российская компания будет производить БПЛА в Индии"
«Транспорт будущего» подписал с индийской Sasaa Electronics Private Limited меморандум о намерениях по созданию совместного предприятия (СП) в Индии. Оно будет выпускать БПЛА для доставки грузов и сельскохозяйственного мониторинга на индийском рынке, рассказали “Ъ” в «Транспорте будущего».
Начало крупноузловой сборки намечено на 2024 год, к 2030 году СП надеется занять до 25% местного рынка БПЛА, что потенциально может приносить до $1,3 млрд в год, говорят в российской компании. В августе GlobeNewswire со ссылкой на данные RationalStat оценивала объем рынка БПЛА в Индии в $1 млрд с потенциалом роста на 18% в год в ближайшие пять лет. «Конечной целью проекта является максимальная локализация производства»,— добавил гендиректор Sasaa Electronics Ракеш Гоел после подписания соглашения на авиашоу в Дубае.
Инвестиции, по его словам, будут «небольшими, меньше $10 млн», так как индийская сторона рассчитывает использовать имеющуюся производственную базу.
Для российского рынка «Транспорт будущего» строит завод по выпуску БПЛА в Самарской области мощностью около 3 тыс. беспилотных авиатранспортных систем (БАС) в год. Как сообщали «Известия», инвестиции компании в проект составили более 6 млрд руб.
Шаг в сторону выхода на международный рынок для «Транспорта будущего» выглядит логичным, считает основатель RunAvia (цифровая платформа сертификации БАС) Андрей Патраков. По его словам, для российского производителя Sasaa Electronics будет не только технологическим партнером, но и региональным, открыв доступ к рынку Индии, где обязательным условием работы выступает локализация.
Господин Патраков отметил, что российский рынок БПЛА остается «регуляторно закрытым», а введенные режимы экспериментальных правовых режимов в ряде регионов не оправдали ожиданий в условиях запрета полетов дронов: «Выход на международный рынок БАС через Индию на данный момент куда более перспективен, чем фактически закрытый в РФ».
Полная версия статьи доступна на официальном сайте Коммерсантъ: https://www.kommersant.ru/doc/6337566?utm_source=author&utm_medium=email&utm_campaign=newsletter
#российскаяпрактика #БеспилотнаяАвиация #мнение
«Транспорт будущего» подписал с индийской Sasaa Electronics Private Limited меморандум о намерениях по созданию совместного предприятия (СП) в Индии. Оно будет выпускать БПЛА для доставки грузов и сельскохозяйственного мониторинга на индийском рынке, рассказали “Ъ” в «Транспорте будущего».
Начало крупноузловой сборки намечено на 2024 год, к 2030 году СП надеется занять до 25% местного рынка БПЛА, что потенциально может приносить до $1,3 млрд в год, говорят в российской компании. В августе GlobeNewswire со ссылкой на данные RationalStat оценивала объем рынка БПЛА в Индии в $1 млрд с потенциалом роста на 18% в год в ближайшие пять лет. «Конечной целью проекта является максимальная локализация производства»,— добавил гендиректор Sasaa Electronics Ракеш Гоел после подписания соглашения на авиашоу в Дубае.
Инвестиции, по его словам, будут «небольшими, меньше $10 млн», так как индийская сторона рассчитывает использовать имеющуюся производственную базу.
Для российского рынка «Транспорт будущего» строит завод по выпуску БПЛА в Самарской области мощностью около 3 тыс. беспилотных авиатранспортных систем (БАС) в год. Как сообщали «Известия», инвестиции компании в проект составили более 6 млрд руб.
Шаг в сторону выхода на международный рынок для «Транспорта будущего» выглядит логичным, считает основатель RunAvia (цифровая платформа сертификации БАС) Андрей Патраков. По его словам, для российского производителя Sasaa Electronics будет не только технологическим партнером, но и региональным, открыв доступ к рынку Индии, где обязательным условием работы выступает локализация.
Господин Патраков отметил, что российский рынок БПЛА остается «регуляторно закрытым», а введенные режимы экспериментальных правовых режимов в ряде регионов не оправдали ожиданий в условиях запрета полетов дронов: «Выход на международный рынок БАС через Индию на данный момент куда более перспективен, чем фактически закрытый в РФ».
Полная версия статьи доступна на официальном сайте Коммерсантъ: https://www.kommersant.ru/doc/6337566?utm_source=author&utm_medium=email&utm_campaign=newsletter
#российскаяпрактика #БеспилотнаяАвиация #мнение
Коммерсантъ
Хождение за три дрона
Российская компания будет производить БПЛА в Индии
Forwarded from Андрей Патраков RunAvia
Четыре авиационных инцидента с отказом самолётов в полёте произошло всего за сутки в РФ
Комментарии для прямого эфира радио КоммерсантъFM о возрастающих рисках безопасности полётов, полной остановке эксплуатации всего парка региональных самолётов L-410 и значительном сокращении парка отечественных SSJ-100 Суперджет по причине невозможности обслуживания и ремонта российско-французских двигателей из-за отказа французской стороны из-за санкций.
Самый опасный авиационный инцидент из четырёх вчера произошёл с самолётом Аэрофлота - случился отказ двигателя в полёте.
Авиакомпания S7 уже начала сокращать полётную программу и из-за сложностей в обслуживании американских двигателей для самых новых моделей Airbus A320NEO в парке самолётов у S7.
Полная версия выпуска от 03.12.2023 "Темы дня: С какими проблемами столкнулись авиакомпании в РФ" доступна на официальном сайте радио: https://www.kommersant.ru/fm
#безопасностьполётов #российскаяпрактика #пилотируемаяавиация #мнение
Комментарии для прямого эфира радио КоммерсантъFM о возрастающих рисках безопасности полётов, полной остановке эксплуатации всего парка региональных самолётов L-410 и значительном сокращении парка отечественных SSJ-100 Суперджет по причине невозможности обслуживания и ремонта российско-французских двигателей из-за отказа французской стороны из-за санкций.
Самый опасный авиационный инцидент из четырёх вчера произошёл с самолётом Аэрофлота - случился отказ двигателя в полёте.
Авиакомпания S7 уже начала сокращать полётную программу и из-за сложностей в обслуживании американских двигателей для самых новых моделей Airbus A320NEO в парке самолётов у S7.
Полная версия выпуска от 03.12.2023 "Темы дня: С какими проблемами столкнулись авиакомпании в РФ" доступна на официальном сайте радио: https://www.kommersant.ru/fm
#безопасностьполётов #российскаяпрактика #пилотируемаяавиация #мнение
YouTube
Патраков в эфире радио КоммерсантъFM о рисках безопаности полётов и остановке полётов самолётов в РФ
Четыре авиационных инцидента с отказом самолётов в полёте произошло всего за сутки в РФ
Комментарии для прямого эфира радио КоммерсантъFM о возрастающих рисках безопасности полётов, полной остановке эксплуатации всего парка региональных самолётов L-410 и…
Комментарии для прямого эфира радио КоммерсантъFM о возрастающих рисках безопасности полётов, полной остановке эксплуатации всего парка региональных самолётов L-410 и…
Forwarded from Андрей Патраков RunAvia
Ми больше не будем: на производстве вертолетов в Казани нашли поддельные детали
В серийном производстве российских гражданских вертолетов Ми-8 и «Ансат» вскрыты факты использования поддельной резины, узнали «Известия». Из нее изготавливали прокладки для топливной системы. Фальсификат мог привести к их разрушению, засорению фильтров и, как следствие, к остановке двигателя в полете. В зоне риска оказались 37 вертолетов 2022 года выпуска. Росавиация приостановила эксплуатацию этих машин до замены деталей на новые. Подделку выявила служба качества Казанского вертолетного завода (КВЗ), по факту мошенничества уже возбуждено уголовное дело, сообщили в «Ростехе».
Поставщик резиновых пластин для прокладок на КВЗ был выбран в ходе закупочных процедур, рассказали «Известиям» в «Ростехе», не раскрыв название компании. По словам близкого к КВЗ источника, контрафактный материал был поставлен на завод еще в августе прошлого года.
По словам топ-менеджера в одной из вертолетных компаний, есть всего два варианта происхождения поддельной резины. Первый — ее изготовили, забраковали, но вместо того чтобы утилизировать или переработать, кто-то в корыстных целях оформил на такой материал паспорт качества. Второй вариант — наиболее вероятный. У резины есть срок годности/хранения (обычно пять лет), после которого ее свойства ухудшаются — она становится менее эластичной и ломкой. После окончания сроков хранения она списывается и утилизируется. Затем на такую резину оформляют другой паспорт качества и выдают ее за новую.
Дефект материала выявила заводская служба качества, а проведенные дополнительные испытания только подтвердили неаутентичность продукции. После этого изделия были помещены в изолятор брака, а использованная до испытаний продукция изъята из производственных цехов и заменена на готовых вертолетах.
Это уже не первый случай выявления на КВЗ поддельной резины. По факту использования на заводе некачественного материала при изготовлении прокладок для топливной системы вертолета «Ансат» Росавиация уже издавала одну директиву летной годности (ДЛГ) — в августе 2022 года, сообщили «Известиям» в пресс-службе агентства. Тогда в ней говорилось про обнаруженные продукты разрушения изделий, которые привели к засорению топливных фильтров двигателей на одном «Ансат-СК» при приемо-сдаточных испытаниях. В связи с этим была приостановлена эксплуатация двух вертолетов.
Выявление поддельных изделий при производстве и ремонте воздушных судов — не редкость даже для зарубежных изготовителей авиатехники с мировым именем — Airbus и Boeing. В качестве примера могу привести недавний громкий скандал с лондонской AOG Technics, которая поставляла поддельные запчасти для ремонта самых массовых двигателей CFM56 на самолетах семейства Airbus A320 и Boeing B737.
Важно, чтобы после каждого такого случая были сделаны правильные выводы и как минимум усилен контроль за такой номенклатурой комплектующих и их поставщиками. По умолчанию все изделия с календарным сроком службы проходят входной контроль по документам, где необходимо проверить прежде всего их срок годности. При этом в отличие от электронных компонентов, которые зачастую проверяют на специальных стендах на входном контроле, резину так исследовать на работоспособность очень сложно. Поэтому при подделке документов она могла попасть в производство.
Тем не менее приятно отметить, что на заводе выстроена система качества, которая в итоге не опоздала с решением этой проблемы и выявила поддельные изделия, хотя и не на входном контроле. Самое главное, что поставленный контрафакт не привел к каким-то авиаинцидентам с серьезными последствиями. А риски безопасности полетов, связанные с этими комплектующими, в настоящее время можно считать снятыми.
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов #инцидент
В серийном производстве российских гражданских вертолетов Ми-8 и «Ансат» вскрыты факты использования поддельной резины, узнали «Известия». Из нее изготавливали прокладки для топливной системы. Фальсификат мог привести к их разрушению, засорению фильтров и, как следствие, к остановке двигателя в полете. В зоне риска оказались 37 вертолетов 2022 года выпуска. Росавиация приостановила эксплуатацию этих машин до замены деталей на новые. Подделку выявила служба качества Казанского вертолетного завода (КВЗ), по факту мошенничества уже возбуждено уголовное дело, сообщили в «Ростехе».
Поставщик резиновых пластин для прокладок на КВЗ был выбран в ходе закупочных процедур, рассказали «Известиям» в «Ростехе», не раскрыв название компании. По словам близкого к КВЗ источника, контрафактный материал был поставлен на завод еще в августе прошлого года.
По словам топ-менеджера в одной из вертолетных компаний, есть всего два варианта происхождения поддельной резины. Первый — ее изготовили, забраковали, но вместо того чтобы утилизировать или переработать, кто-то в корыстных целях оформил на такой материал паспорт качества. Второй вариант — наиболее вероятный. У резины есть срок годности/хранения (обычно пять лет), после которого ее свойства ухудшаются — она становится менее эластичной и ломкой. После окончания сроков хранения она списывается и утилизируется. Затем на такую резину оформляют другой паспорт качества и выдают ее за новую.
Дефект материала выявила заводская служба качества, а проведенные дополнительные испытания только подтвердили неаутентичность продукции. После этого изделия были помещены в изолятор брака, а использованная до испытаний продукция изъята из производственных цехов и заменена на готовых вертолетах.
Это уже не первый случай выявления на КВЗ поддельной резины. По факту использования на заводе некачественного материала при изготовлении прокладок для топливной системы вертолета «Ансат» Росавиация уже издавала одну директиву летной годности (ДЛГ) — в августе 2022 года, сообщили «Известиям» в пресс-службе агентства. Тогда в ней говорилось про обнаруженные продукты разрушения изделий, которые привели к засорению топливных фильтров двигателей на одном «Ансат-СК» при приемо-сдаточных испытаниях. В связи с этим была приостановлена эксплуатация двух вертолетов.
Выявление поддельных изделий при производстве и ремонте воздушных судов — не редкость даже для зарубежных изготовителей авиатехники с мировым именем — Airbus и Boeing. В качестве примера могу привести недавний громкий скандал с лондонской AOG Technics, которая поставляла поддельные запчасти для ремонта самых массовых двигателей CFM56 на самолетах семейства Airbus A320 и Boeing B737.
Важно, чтобы после каждого такого случая были сделаны правильные выводы и как минимум усилен контроль за такой номенклатурой комплектующих и их поставщиками. По умолчанию все изделия с календарным сроком службы проходят входной контроль по документам, где необходимо проверить прежде всего их срок годности. При этом в отличие от электронных компонентов, которые зачастую проверяют на специальных стендах на входном контроле, резину так исследовать на работоспособность очень сложно. Поэтому при подделке документов она могла попасть в производство.
Тем не менее приятно отметить, что на заводе выстроена система качества, которая в итоге не опоздала с решением этой проблемы и выявила поддельные изделия, хотя и не на входном контроле. Самое главное, что поставленный контрафакт не привел к каким-то авиаинцидентам с серьезными последствиями. А риски безопасности полетов, связанные с этими комплектующими, в настоящее время можно считать снятыми.
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов #инцидент
Известия
Ми больше не будем: на производстве вертолетов в Казани нашли поддельные детали
По факту поставки фальсификата возбуждено уголовное дело о мошенничестве
Forwarded from Андрей Патраков RunAvia
Экспериментальный правовой режим для беспилотников в столичном «Руднево»
Правительство России одобрило введение экспериментального правового режима, который позволит обойти существующие ограничения на запуск беспилотников. Испытания будут проходить в индустриальном парке «Руднево» на востоке Москвы. Среди целей проекта заявлено внедрение инноваций, связанных с выполнением авиационных работ и перевозкой грузов.
Подобные эксперименты уже действуют в других регионах России, но особой пользы это пока не принесло, отмечает основатель сервиса RunAvia Андрей Патраков:
В Москве полеты беспилотников запрещены приказом Минтранса с мая 2022 года. Экспериментальный правовой режим для дронов еще с 2020-го также пытались ввести в «Сколково». Идею не согласовали Минтранс и ФСО. Позже в качестве альтернативы стали рассматривать Зеленоград. Запустить полеты дронов там рассчитывали уже в 2024-м году. Пока реализация этой инициативы буксует.
Большая территория страны находится под запретом и получить разрешение на полет маленького беспилотника теоретически можно, но это сложно. Экспериментальный правовой режим, по идее, должен вводить для того, чтобы отработать какие-то инициативы по правовому регулированию. Однако, как отмечает председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев, "пока это скорее набор инструментов, позволяющих обойти действующее законодательство, не предполагающая какую-то правовую схему, которую можно в дальнейшем тиражировать".
#БАС #российскаяпрактика #ЭПР #Руднево
Правительство России одобрило введение экспериментального правового режима, который позволит обойти существующие ограничения на запуск беспилотников. Испытания будут проходить в индустриальном парке «Руднево» на востоке Москвы. Среди целей проекта заявлено внедрение инноваций, связанных с выполнением авиационных работ и перевозкой грузов.
Подобные эксперименты уже действуют в других регионах России, но особой пользы это пока не принесло, отмечает основатель сервиса RunAvia Андрей Патраков:
«В первый раз это было в Томской области, практически каждый год вводились новые режимы, потому что у нас еще до всяких санкций и запретов нельзя было эксплуатировать беспилотники, а нормативную базу так и не разработали. И вот придумали такие экспериментальные правовые режимы. Они были сделаны для цифровых инноваций, но их используют и чтобы легализовать полеты беспилотников тяжелого класса. И это нужно не только для того, чтобы открыть небо. Это одно из условий формирования НПЦ, центров производства. Чтобы сделать дрон, его надо оттестировать, он должен полететь, а летать ему нельзя. Когда у вас все запрещено, то инвестировать в развитие бизнеса никто не будет. Нет кадров, производства, нет собственных комплектующих. И вот ради этого как раз и создавались эти НПЦ. В Москве, в «Руднево» должен быть создан НЦП федерального уровня, но без возможности летать это не имеет никакого смысла. Теперь возможность летать, видимо, будет. Большие вопрос вызывает безопасность этих полетов - от НПЦ до зоны жилых районов менее 1 км. И если, не дай бог, происходит какая-то проблема с беспилотником тяжелого класса, который весит больше 30 кг, это чревато очень серьезными последствиями"В Москве полеты беспилотников запрещены приказом Минтранса с мая 2022 года. Экспериментальный правовой режим для дронов еще с 2020-го также пытались ввести в «Сколково». Идею не согласовали Минтранс и ФСО. Позже в качестве альтернативы стали рассматривать Зеленоград. Запустить полеты дронов там рассчитывали уже в 2024-м году. Пока реализация этой инициативы буксует.
Большая территория страны находится под запретом и получить разрешение на полет маленького беспилотника теоретически можно, но это сложно. Экспериментальный правовой режим, по идее, должен вводить для того, чтобы отработать какие-то инициативы по правовому регулированию. Однако, как отмечает председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев, "пока это скорее набор инструментов, позволяющих обойти действующее законодательство, не предполагающая какую-то правовую схему, которую можно в дальнейшем тиражировать".
«Режим ЭПР ограничили границами парка "Руднево", что практически лишило смысла весь экспериментальный правовой режим. Потому что суть этого режима — выполнение перевозок грузов для внутренних целей, выполнение авиаработ. Какие могут быть перевозки грузов или выполнение авиаработ внутри парка "Руднево", не очень понятно». #БАС #российскаяпрактика #ЭПР #Руднево
Коммерсантъ
Дроны выпускают в парк
Что означает экспериментальный правовой режим для беспилотников в столичном «Руднево»