🇪🇹🇺🇸 Родственники погибших в катастрофе Boeing 737 MAX в Эфиопии могут требовать компенсации

Родственники, потерявшие близких в результате крушения самолёта Boeing 737 MAX 10 марта 2019 года в Эфиопии, теперь могут требовать компенсацию с производителя самолёта, - постановил окружной судья Иллинойса Хорхе Л. Алонсо.

«Существует достаточно доказательств, чтобы поддержать разумный вывод о том, что эти пассажиры испытали страх и ужас перед столкновением, и этот опыт является частью «процесса или способа смерти», — написал в своем постановлении окружной судья США.

В марте этого года юристы Boeing заявили в суде, что пассажиры не страдали в результате катастрофы, а их смерть была мгновенной. Представители Boeing тогда заявили, что самолёт летел [к земле - прим. ред.] со скоростью, близкой к скорости звука, все пассажиры, предположительно, умерли более или менее мгновенно. "Хотя пассажиры, несомненно, восприняли полет как страшный, люди склонны держаться за надежду и не ожидать худшего. В конечном счете, невозможно узнать субъективный опыт каждого пассажира", - заявил тогда юрист Boeing. Поэтому Boeing считал, что дополнительная компенсация семьям жертв за боль и страдания была бы чрезмерной.

Boeing 737 MAX 8 (б/н ET-AVJ) а/к Ethiopian Airlimes выполнял международный пассажирский рейс ET302 из Аддис-Абебы в Найроби. Самолёт разбился около города Бишофту через 6 минут после взлёта, в результате чего погибли все 157 человек, находившиеся на борту. Окончательный отчет о катастрофе был выпущен в декабре 2022 года.

В ноябре 2021 года Boeing признал ответственность за крушение после того, как родственники погибших подали гражданско-правовые иски.

@AviaNews

Число авиаперелетов КНР-США составляет менее 6% от допандемийного уровня

С учетом отмены ковид-ограничений возобновлено менее 6% авиарейсов между США и материковым Китаем, которые существовали в 2019 году, сообщается в отчете Nomura, основанном на данных Variflight. Об этом пишет "Интерфакс".

Напротив, число авиамаршрутов, связывающих материковую часть КНР с Саудовской Аравией и Италией, практически вернулось к уровню до начала пандемии COVID-19, а частота рейсов в/из Египта даже увеличилась.

"Мы считаем, что в возрождении выездного туризма в Китае геополитические факторы определенно играют роль", - говорится в исследовании.

aviaru.net/n257941

Обещанный пост и AOG

Обещала авиационный пост в воскресение, но я работаю по воскресениям и у нас еще случился AOG, поэтому я не успела все доделать и перепроверить.

Вместо извинений за обман, расскажу, что такое AOG - Aircraft on the Ground.

Дословно "Самолет на земле" - по сути логично, не летит, значит на земле, но немного не так 🤷‍♀️ Это значит, что самолет имеет дефект несовместимый с полетом.

И это может быть что угодно:
⚓ сломался какой-то блок (например.. хм, с ходу сложно вспомнить без какого блока точно нельзя лететь, так много в самолете может сломаться без проблем со следующим полетом)
⚓ самолет получил в прошлом рейсе повреждение (например, удар молнией или шасси решило покинуть борт, как недавний инцидент у Cargolux)
⚓ во время стоянки что-то потекло
⚓ что-то в него врезалось и нанесло повреждения (может быть не так сильно врезалось кстати, но это скажет только результат инспекции)
⚓ и вообще любой дефект, который не входит в MEL - Minimum Equipment List.

Этот лист существует для того, чтобы самолеты не вечно простаивали с дефектами, а хоть когда-то могли летать. Как говорится, нет полностью исправных самолетов, есть недоинспектированные (кем говорится? ну, мной).

MEL тоже не разрешает летать как попало, все дефекты строго разбиты по срокам (category B, C, D), когда их надо исправить и имеют разные условия:
B 3 days (72H)
C 10 days (240H)
D 120 days (тут главное не забыть)

Но все это не было бы сложной и продуманной авиацией, если бы там просто было написано:
👨‍🏫 нуу, без автопайлота можно летать три дня...
А на деле все поскучнее:
MEL разрешает полет без автопилота только при определенных условиях: может отказать один блок FCC (flight control computer), два или даже все три, НО только при условии, что полет не требует их использования и тд... И в любом случае окончательное решение принимать КВС (командиру воздушной лодки судна) 👩‍✈️.

То есть возможно, что авиатехник на вылете говорит, что дефект по MEL и, пожалуйста, быстренько сваливайте и дайте мне отдохнуть в конце смены, но при этом капитан судна может сказать: "Неть, так я не лететь". Разборки о задержке и тд уже отдельная история, которую я не знаю.

Кто пишет этот MEL?
Повторюсь: работать в эксплуатации легче, чем пить воду, все написал разработчик самолета.
MMEL - Master Minimum Equipment List предоставляет, например, Boeing, авиакомпания его читает и может даже что-то там убрать... но обязательно потом несет на согласование в местные власти.

Это отдельный вид искусства написание MEL. В компании это делают специальные отделы, в идеале конечно это инженерные и пилотирующие кадры, чтобы к каждому пункту MEL подойти всесторонне.

А что по столикам?
Все интерьерные дефекты (отломанные столики, откусанные панели) это не повод остановить самолет, но повод "заинопить" (от слова Inop - inoperative) место без столика. И многое зависит от полики компании.

Возвращаясь к AOG
Тут все грустно, но легко.
Грустно, потому что задержка и надо платить за ремонт.
Легко, потому что алгоритм просто: максимально инспектируй, проверяй, рапортуй и устраняй (звучит легко, не правда ли?🤡)

Бонусные знания🥱
Зачем это все знать инженеру в инжиниринге?
По идее это все только для авиатехников, которые работают на самолете, инспектируют и выпускают самолет👩‍🔧
Но это не так, инжиниринг несет ответственность за все борты, понимает (пытается) состояние самолетов, заказывает запчасти, готовит ремонты и делает запросы производителям.
Поэтому умение использовать MEL, адекватное представление что делать при AOG это must have для инжиниринга.

Спасибо, что дочитали ❤️‍🔥 вопросики, уточнения всегда рада видеть в комментариях.

Обнял, приподнял, покружил, поставил, отошёл - соскучился! ✈🤣

Минобороны РФ в честь Дня военно-транспортной авиации показала кадры работы боевых и гражданских самолетов.