#МеждуСтрок : Пресс-релиз о снятии Тарасенко.
Часть 1 из 2

Когда мы предупреждали о том, что грядет отставка одного из руководителей авиапрома, подробностей было мало. Не понятно было за что снимают, не понятно было, кого поставят. Но было ощущение спешки.

В пятницу появился пресс-релиз, который был с заголовком "ОАК ускоряет процесс интеграции дивизиона военной авиации". Мутное название про ускорение(!) процесса(!!) интеграции(!!!) - то есть ни о чём. Давайте прочитаем его #МеждуСтрок. Букв получилось много, пришлось даже на 2 части разделить. 🤷‍♂️

Объединённая авиастроительная корпорация продолжает реализовывать программу централизации управления входящими в корпорацию предприятиями. В рамках идущей корпоративной трансформации с целью создания единой компании запланирована передача ПАО «ОАК» полномочий единоличного исполнительного органа ПАО Компания «Сухой».

"Игла в яйце, оно в утке, она в зайце" и т.д. Сейчас "Сухой" выполняет функции гендиректора для "МиГа", теперь ещё и "Сухой" останется без гендиректора. Сегодня, кстати, будет собрание совета директоров, где один из пунктов - подготовка общего собрания акционеров под это решение.

Для ускорения реализации этой задачи, а также с учётом реализации программы финансового оздоровления ОАК, принято решение о назначении с 10 ноября генеральным директором ПАО «Компания Сухой» генерального директора ПАО «ОАК» Юрия Слюсаря. Юрий Слюсарь на этом этапе будет совмещать руководство ОАК и компанией «Сухой».

Трудно сказать, насколько ускорит эту задачу снятие гендиректора "Сухого" (на самом деле ускорило - просто пришлось это делать раньше, чем планировали). Самая интересная фраза тут - про реализацию программы финансового оздоровления ОАК. Это делает "Ростех" и трудно сказать, что здесь имели в виду. Экономию на зарплате Тарасенко? Или и его свиты, которую тоже отправят на заслуженный отдых?

Прежний руководитель «Сухого» Илья Тарасенко займётся реализацией другого крупного проекта.

Прежний руководитель займётся чем угодно, но не в ОАК, об этом ниже.

За время руководства Ильи Тарасенко в Компании «Сухой» реализован важный этап трансформации дивизиона боевой авиации, подготовлена обновлённая стратегия развития, оптимизированы дублирующие управленческие функции. Выручка Компании в 2020 году выросла более чем на 50% по сравнению с 2019 годом, при сокращении внешнего долга на 15%.

За 9 месяцев произошла передача функция гендира "МиГа" компании "Сухой". Стратегию явно делали, но вот сделали ли? Ничего не презентовали ни вовне, ни сотрудникам двух фирм - они до сих пор не знают, что с ними будет дальше.

"Оптимизированы дублирующие управленческие функции" - это значит, что заменили бывших управленцев "Сухого" на пришедших с "МиГа" (при этом на "МиГе" их должности остались за ними же, т.е. они, бедные, за двоих работать стали).

Выручка выросла на 50% - вот вроде красиво, но ведь понятно, что в ГосОборонЗаказе ничего так быстро не делается. Т.е. этот рост выручки, скорей всего - работа прошлых руководителей. Но звучит красиво.

Корпоративная трансформация ОАК включает формирование дивизионов по направлениям деятельности, последовательную централизацию управления, исключение дублирующих административных функций, создание общекорпоративных центров компетенций и обслуживания, расширение кооперации производственных площадок для более эффективной реализации самолётостроительных программ. При этом авторитетные конструкторские школы продолжат развиваться.

Дежурный абзац про создание дивизионов, дежурная фраза про конструкторские школы, но вот "авторитетные"... Кого у нас обычно авторитетами называют? 🤔

Окончание тут.

#МеждуСтрок : Пресс-релиз о снятии Тарасенко.
Часть 2 из 2

Начало тут.

Ранее в рамках формирования дивизиона военной авиации компании «Сухой» были переданы полномочия единоличного исполнительного органа РСК «МиГ», что позволило централизовать управление предприятиями, которые разрабатывают и производят самолёты оперативно-тактической авиации. На нынешнем этапе основной целью является более эффективное взаимодействие этого дивизиона с корпоративным центром – ПАО «ОАК».

Про централизацию управления менеджерами из свиты Тарасенко (которые, судя по всему, даже не заморачивались и просто скопировали структуру и руководство от "МиГа") мы писали выше, а вот что будет происходить для "более эффективного взаимодействия" с "ОАК", @AviaComments, кажется, понимают. "Ростех" требует уменьшения численности управляющих компаний, для чего их сотрудников "распихивают" ниже по компаниям. Скорей всего, в "Сухой" направят лишнюю численность из ОАК. Очередная смена власти, вторая за один год. "Суховцы", почти 20 лет прожившие с двумя директорами, сейчас наверное в шоке. 😒

Назначение генерального директора ОАК одновременно руководителем формирующегося дивизиона на ответственном этапе происходило и ранее: так было на решающем этапе подготовки к интеграции в единый дивизион предприятий-производителей гражданских коммерческих воздушных судов МС-21 и Superjet 100. Подобная практика применена и в дивизионе транспортной авиации: ПАО «ОАК» переданы полномочия единоличного исполнительного органа ПАО «ИЛ», а генеральный директор центрального предприятия дивизиона - ПАО «Ил» - совмещает руководство «Ильюшиным» с постом первого заместителя генерального директора ОАК.

"Иркутяне" и "Ильюшинцы", коль ОАК сослался на ваш опыт (да и все остальные, поменявшие недавно директоров), делитесь с "Суховцами" опытом на тему "как эффективно работать в условиях частых смен власти".😏

И да, по поводу причин спешной отставки. По слухам, недавно в больнице (возможно, это связано с последствиями прививки от COVID-19), он сильно оскорбил падчерицу Чемезова, за что и поступила команда снять его со всех должностей. Алкоголь до добра не доводит...

Коллеги пишут о подоплеке увольнения Ильи Тарасенко с должности главы объединенной корпорации "Сухой" и МиГ
https://t.iss.one/AviaComments/3275

Следствием всех этих произошедших в последние два года "повышений эффективности" с помощью увольнения руководителей "Сухого", "Туполева" и "Ильюшина" стала концентрация власти у одного человека - главы ОАК Юрия Слюсаря. При этом понятно, что реально управлять чем-то можно только если делегировать значительную часть полномочий, но делегировать кому?

Юридически ОАК сейчас стал управляющей компанией с функцией генерального директора на двух фирмах: "Сухой" и "Ильюшин". Но на "Ильюшине" еще введена должность управляющего директора, которую по совместительству занимает первый заместитель главы ОАК Сергей Ярковой.

Острый дефицит руководящих кадров делает сложным вопрос, кто займет аналогичную должность на "Сухом". Вариантов три.

1️⃣ Сергей Ярковой как первый заместитель главы ОАК, но ему сейчас проблем и так хватает.

2️⃣ Один из действующих руководителей из числа ранее работавших в "Сухом" или МиГ (например, заместитель главы ОАК по производству Сергей Смирнов или генеральный конструктор ОАК Сергей Коротков).

3️⃣ Кто-то со стороны: "Ростех" может захотеть сбалансировать власть Юрия Слюсаря.

Однако руководителей, готовых пойти на такую должность с непонятными перспективами, скорее всего, не много. Очевидно, что решение об отставке руководителя "Сухого" было принято в пожарном порядке, и готового плана у "Ростеха" нет.

Приглашаем подписаться на канал @AviaComments!

Комментарии, собственное экспертное мнение и интересные ссылки по авиации:

✈️ Анализируем авиационные события

✈️ Читаем пресс-релизы авиапроизводителей #МеждуСтрок

✈️ Следим за сложной судьбой отечественного авиастроения

Присоединяйтесь!
t.iss.one/AviaComments

Про контракт на Ил-114-300

Коллеги удивляются, что Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) хочет заказать три самолёта Ил-114-300 по цене ниже их себестоимости:
https://t.iss.one/aviadispet4er/41229.

Давайте разберёмся, что же можно увидеть #МеждуСтрок.

Цена на Ил-114-300 сейчас (и ближайшие годы тоже) не может быть больше, чем у импортных турбовинтовых "одноклассников" - иначе на рынок выйти невозможно, ведь никто не будет брать ещё сырой самолёт дороже проверенных временем машин. Даже наши авиакомпании.

То, что рыночная цена этих самолётов оказалась ниже себестоимости, имеет два обоснования:
Во-первых, из ранее сказанного следует, что кто-то должен доплатить за новую машину (в данном случае - государство, через ОАК, ГТЛК, субсидированием авиакомпаний, "чтобы брали").

А во-вторых, обратите внимание на даты: поставка через три года, машины не раньше 2021 года выпуска.

Напомним, что первая опытная машина (из "старого задела", скажем так) ещё не взлетела. И через 3 года, если повезёт, только-только успеть сертификат типа получить, чтобы авиакомпании могли начать на них летать.

А тут про машины "не ранее 2021 года выпуска" говорят. 😏

Ларчик просто открывается - речь идёт о продаже опытных машин после испытаний. То есть самолёты будут б/у, да ещё и не в окончательном серийном виде.

Кстати, идею о продаже опытных машин после испытаний (у них же, теоретически, остаётся ещё большой ресурс) вынашивают ещё со времён Суперджета. Продажа опытных машин могла бы отбить часть вложенных в них средств.

Такую же идею озвучивали и в начале работ над МС-21 - окупаемость разработки получалась бы раньше. Но тоже не срослось. 🤷‍♂

Так что Ил-114-300 тут уже третьим идёт, но на нашей памяти первым, добравшимся до контракта. В худшем случае, чуть сдвинут сроки и передадут первые серийные. Их же всё равно надо "расскатывать" в эксплуатации.

Зачем четыре двигателя Ил-114?

Многих удивила новость, что ПАО "Ил" рассматривает возможность создания четырёхдвигательной версии Ил-114-300.

Зачем ставить 4 двигателя, когда все в мире переходят на 2 двигателя? Зачем увеличивать грузоподъёмность Ил-114?

Ответ #МеждуСтрок - это идея будущего Ил-138, а 4 двигателя - это требование военных, которым нужна замена противолодочных Ил-38.

Читайте текст интервью через призму Ил-138:

Ил-114-300 рассматривается как платформенное решение, на базе которого можно реализовывать различные проекты, в том числе – создание четырёхдвигательной машины, рассказал в интервью ТАСС первый заместитель генерального директора ОАК, управляющий директор ПАО "Ил" Сергей Ярковой. "Это будет машина большей дальности и грузоподъёмности, но максимально унифицированная с Ил-114-300. Благодаря этому уменьшатся сроки и стоимость создания, а в дальнейшем у эксплуатанта будет возможность более эффективно использовать две платформы одновременно", - пояснил С. Ярковой.

Платформенный подход позволяет развернуть любое оборудование по требованию заказчика. "Можно поставить антенну, можно разместить оборудование на внешней подвеске, можно использовать внутреннее пространство для установки оборудования или поставить там рабочие места операторов", - добавил С. Ярковой.

Первый Ил-76МД-90А, собранный в АО «Авиастар-СП» на новой поточной линии, передан заказчику

Первый тяжёлый транспортный самолёт Ил-76МД-90А, собранный на новой поточной линии сборки ульяновского авиастроительного предприятия АО «Авиастар-СП» (входит в Дивизион транспортной авиации ОАК в составе Госкорпорации Ростех) передан в авиаполк ВТА, базирующийся в Ульяновске. Воздушное судно построено в рамках контракта с Министерством обороны Российской Федерации.

«Это важный этап для коллектива ульяновских самолётостроителей, подтверждающий способность эффективно решать все поставленные задачи. Благодаря модернизации производственных мощностей и внедрению нового технологического процесса завод в ближайшей перспективе планирует стабильно наращивать серийный выпуск самолётов с выходом на темпы производства 12 воздушных судов в год. Для реализации масштабной производственной программы предприятие активно ведёт приём новых работников», - отметил управляющий директор АО «Авиастар-СП» Сергей Шереметов.

В отличие от ранее используемой технологии, новая поточная линия позволяет снизить трудоёмкость сборки самолёта. Линия состоит из десяти производств для стыковки отсеков фюзеляжа, крыла, хвостового оперения, станций для монтажа силовых установок и систем воздушного судна. Она оснащена системой лазерного позиционирования агрегатов, которая обеспечивает высокую точность стыковки всех элементов самолёта.

В настоящее время в производстве АО «Авиастар-СП» готов к передаче на испытания очередной тяжелый транспортник Ил-76МД-90А. В цехах предприятия в разной степени готовности находятся ещё несколько воздушных судов данной модификации.

Поздравляем всех авиастроителей, кто строил этот самолёт!

Но чуть-чуть прочитаем #МеждуСтрок :

1. Обязательно упомянут «Ростех» ("его же делает "Ил", входящий в ОАК, подконтрольный "Ростеху"), хотя к Ил-112В госкорпорация отношения не имеет ("его же в воздух подняли ещё до того, как ОАК передали «Ростеху»!").

2. Никаких сроков - из пресс-релиза невозможно узнать, когда должны были передать этот и последующие самолёты.

3. Сколько ещё самолётов в производстве - тоже не сказано, хотя 10 производств (участков поточной линии) и планы на 12 самолётов в год как бы намекают, сколько могло бы быть.

4. Упомянуто про набор персонала - и это, фактически, один из важнейших вопросов, ведь по появлявшейся информации, речь может идти о потребности в несколько тысяч (!) рабочих.

Чемоданы без ручек?

Самолёты "SSJ-OLD", которые с двигателями SaM-146, могут оказаться для авиакомпаний предметом багажа из заголовка, который и бросить жалко, и пользоваться нельзя.

Производитель прогнозирует сокращение парка SSJ-100 в пять раз к 2030 году, пишет сегодня «КоммерсантЪ» в статье «Sukhoi в остатке».

Как выяснил “Ъ”, корпорация «Иркут» и ОДК подсчитали, что к концу 2030 года в эксплуатации останется всего 28 «Суперджетов» из более чем 150, если не удастся освоить ремонт горячей части установленных на самолёте иностранных двигателей. Производители попросили авиакомпании оценить количество SSJ, двигатели на которых целесообразно заменить на ожидаемые отечественные ПД-8.

По мнению собеседников “Ъ” в отрасли, те SSJ, что активно летали с весны 2022 года (помните прошлогодние "100 млрд рублей за 100 млн пассажиров"?), начнут массово «вставать» уже через год.

В авиакомпаниях всерьёз не рассчитывают на ремоторизацию, которая может стоить 200–500 млрд руб. для всего парка, и надеются наладить ремонт двигателей в Иране.

В письме «Иркута» указано, что ремоторизация, «с учётом значительного объëма затрат», предусматривающего в каждом случае, помимо двигателей, также замену мотогондол, доработку пилонов и кессона крыла, бортовой кабельной сети и систем вспомогательной силовой установки, предполагается с привлечением мер господдержки. Её размер не указывается.

Минтранс в составленной летом 2022 года стратегии развития авиаотрасли предполагал, что все 170 ближнемагистральных самолётов (в том числе SSJ, Як-42 и Embraer) останутся на крыле к 2030 году.

Похоже, у Минпромторга паззл #Программа2030 не складывается из-за подлых французов, "кинувших" с поставками и ремонтом "горячей" части двигателя «Суперджета».

В «Иркуте» объяснили “Ъ”, что их обновленный прогноз и опрос эксплуатантов отражают «усилия, направленные на поддержание стабильной эксплуатации парка SSJ-100».

@AviaComments напоминают, что Слюсарь в феврале уже говорил, что при стоимости ремоторизации чуть ли не больше остаточной стоимости самолёта, она теряет смысл.

В ОДК сообщили “Ъ”, что «вопрос экономической целесообразности ремоторизации по-прежнему открыт». «Мы открыты к диалогу с заинтересованными сторонами для обсуждения сроков и объемов поставок ПД-8 при наличии достаточного финансирования»,— отметили там, добавив, что делают «всё необходимое для поддержания двигателей SaM-146 в рабочем состоянии в соответствии с утверждёнными графиками».

#МеждуСтрок читается, что ОДК заставляют делать ПД-8 и на замену SaM-146, но ОДК торгуется за большие дополнительные деньги на это. И интересно, что это за "утверждённые графики"? 🤔

И только у «Ростеха» всё хорошо 😁:
Близкий к «Ростеху» источник заверил, что у специалистов «есть решения и условия, которые позволят продолжить эксплуатацию текущего парка SSJ с двигателями SaM-146 на достаточно продолжительный срок». «К этому моменту появится достаточно большой парк новых российских самолётов, и тема с ремоторизацией перестанет быть актуальной»,— утверждает он.

А что авиакомпании и лизингодатели? Они не халявщики, они партнёры 😎:

"Позиция эксплуатантов «в общих чертах сводится к готовности менять двигатели, если это произойдет за государственный счёт». Итоговый подсчёт бортов под ремоторизацию, по его словам, не проведён: «Ситуация патовая: или менять на весь парк, или для всего парка чинить».

Отдельный вопрос — как авиакомпании будут рассчитываться по лизингу в случае, если их SSJ не смогут продолжать полеты из-за выработки ресурса двигателей.

Спойлер - списывать эти самолёты лизингодатели пока не готовы.

Подписаться на @AviaComments