Forwarded from angry bonds (nkdar)
#транспорт
#нельзя_уйти_из_авиации
ЮТэйр опубликовала РСБУ отчетность за 2020 г. Влияние COVIDа очевидно: выручка упала на 45%, затраты на 41%, предельный пассажирооборот (ASK) на 37%. Средний RASK снизился на 10%, CASK (по суммарным затратам) – на 6%. Но несмотря на плохой год ЮТ сократила годовой чистый убыток в 7 раз: с 14 млрд. руб. в 2019 до 2 млрд. в 2020, в основном за счёт положительного сальдо прочих доходов и расходов (было минус 6,5 млрд., стало плюс 2,5 млрд.). Доля компании на рынке выросла с 4 до 5%.
После расправы над облигационерами «Финанс-Авиа» не приходится говорить о ЮТэйр как об объекте розничного инвестирования. Да и нет на рынке таких инструментов. Зато авиакомпания представляет научный интерес на тему «Как восстановить имидж успешного авиаперевозчика после двухсерийного дефолта?».
Итак, четыре фактора, которые определяют дальнейший путь ЮТэйр:
1. ДОЛГИ. Судя по отчетности, они целиком или в значительной степени перешли под контроль авиакомпании и её бенефициаров. Таким образом, проблема видимо решена и бывшие кредиты могут быть реструктурированы на длительный период или конвертированы в капитал.
2. ФЛОТ. Его основу составляют самолеты Boeing-737 Classic/NG возрастом от 10 до 27 лет. Урегулирование долга и возможно финансовая поддержка со стороны акционеров (поручительства, средства на авансы) позволяет авиакомпании приступить к обновлению, прежде всего в рамках размещенного ранее заказа на 30 «восьмисоток» (и, кстати, никаких суперджетов). То есть по этому направлению также наблюдается прогресс, хотя получаемые авиакомпанией новые NG уже несколько морально устарели по сравнению с 320neo и 737МАX. Но видимо заказ надо выполнять.
3. РЫНОК. Ничего сильно хорошего на рынке не видно. Перевозки в 2021 г. безусловно увеличатся по сравнению с 2020, но за них придется биться с не менее голодными конкурентами (прежде всего, с Победой, С7, уральцами и другими). Рост доходных ставок ограничен платежеспособным спросом, инфляция и валютный курс возгоняют затраты, да и COVID пока никуда не делся. Впрочем, участие в федеральных и региональных программах субсидирования может поддержать доходы ЮТэйр.
4. ПРОИЗВОДСТВО. Главный вызов и основная интрига. В прошлом отсутствие успехов в операционном управлении (маршрутной сетью, флотом, персоналом, затратами) выливалось в убытки, которые закрывались кредитами, которые потом реструктурировались, дефолтились и т.д. Если на этот раз (ну а вдруг?) у авиакомпании получится наладить эффективную производственную деятельность, то ЮТ может вернуться в ТОП перевозчиков и продолжить деятельность, хотя бы в среднесрочной перспективе. Если нет, то урегулирование долгов, новый флот, щедрые субсидии и улучшение рынка не помогут. "И повторится всё как встарь...".
#нельзя_уйти_из_авиации
ЮТэйр опубликовала РСБУ отчетность за 2020 г. Влияние COVIDа очевидно: выручка упала на 45%, затраты на 41%, предельный пассажирооборот (ASK) на 37%. Средний RASK снизился на 10%, CASK (по суммарным затратам) – на 6%. Но несмотря на плохой год ЮТ сократила годовой чистый убыток в 7 раз: с 14 млрд. руб. в 2019 до 2 млрд. в 2020, в основном за счёт положительного сальдо прочих доходов и расходов (было минус 6,5 млрд., стало плюс 2,5 млрд.). Доля компании на рынке выросла с 4 до 5%.
После расправы над облигационерами «Финанс-Авиа» не приходится говорить о ЮТэйр как об объекте розничного инвестирования. Да и нет на рынке таких инструментов. Зато авиакомпания представляет научный интерес на тему «Как восстановить имидж успешного авиаперевозчика после двухсерийного дефолта?».
Итак, четыре фактора, которые определяют дальнейший путь ЮТэйр:
1. ДОЛГИ. Судя по отчетности, они целиком или в значительной степени перешли под контроль авиакомпании и её бенефициаров. Таким образом, проблема видимо решена и бывшие кредиты могут быть реструктурированы на длительный период или конвертированы в капитал.
2. ФЛОТ. Его основу составляют самолеты Boeing-737 Classic/NG возрастом от 10 до 27 лет. Урегулирование долга и возможно финансовая поддержка со стороны акционеров (поручительства, средства на авансы) позволяет авиакомпании приступить к обновлению, прежде всего в рамках размещенного ранее заказа на 30 «восьмисоток» (и, кстати, никаких суперджетов). То есть по этому направлению также наблюдается прогресс, хотя получаемые авиакомпанией новые NG уже несколько морально устарели по сравнению с 320neo и 737МАX. Но видимо заказ надо выполнять.
3. РЫНОК. Ничего сильно хорошего на рынке не видно. Перевозки в 2021 г. безусловно увеличатся по сравнению с 2020, но за них придется биться с не менее голодными конкурентами (прежде всего, с Победой, С7, уральцами и другими). Рост доходных ставок ограничен платежеспособным спросом, инфляция и валютный курс возгоняют затраты, да и COVID пока никуда не делся. Впрочем, участие в федеральных и региональных программах субсидирования может поддержать доходы ЮТэйр.
4. ПРОИЗВОДСТВО. Главный вызов и основная интрига. В прошлом отсутствие успехов в операционном управлении (маршрутной сетью, флотом, персоналом, затратами) выливалось в убытки, которые закрывались кредитами, которые потом реструктурировались, дефолтились и т.д. Если на этот раз (ну а вдруг?) у авиакомпании получится наладить эффективную производственную деятельность, то ЮТ может вернуться в ТОП перевозчиков и продолжить деятельность, хотя бы в среднесрочной перспективе. Если нет, то урегулирование долгов, новый флот, щедрые субсидии и улучшение рынка не помогут. "И повторится всё как встарь...".