Forwarded from ё-Пром | Импортозамещение в промышленности
✈️ "Ростех": Самолёт SSJ 100 New сохранит зарубежные комплектующие
Самолет SSJ 100 New планируется локализовать почти полностью, но небольшая доля импортных комплектующих в нём всё равно останется, заявил 1-й зам. главы “Ростеха” Владимир Артяков.
"Новый SSJ — это машина, которая будет полностью локализована у нас в стране за исключением каких-то элементов, которые, безусловно, мы не сможем сделать. Но наши партнеры всегда нам будут в этом деле помогать", — сказал он.
Вследствие санкций Запада в РФ решают вопрос импортозамещения комплектующих для самолетов. Целью отечественного авиапрома названо максимально полное импортозамещение всех систем и агрегатов.
Так, этой весной Минпромторг заказал подготовку и проведение испытаний (наземных и летных) самолета SSJ 100 New за 15 млрд руб. Завершить работы необходимо до декабря 2023 г. Также в ведомстве сообщили, что сроки сертификации двигателя для SSJ будут ускорены и завершатся “в ближайшие 12–14 месяцев”.
Результатом должно стать «максимальное снижение доли импортных и соответствующее увеличение состава отечественных систем и комплектующих самолета». На сегодня доля импортных составляющих в SSJ составляет не менее 70%.
В свою очередь в «Ростехе» анонсировали, что импортозамещенная на 97% модификация самолёта, разработка которой оценивалась в 120 млрд руб., появится к 2024 г. А глава Минпромторга Мантуров анонсировал в июне, что до 2030 г. планируется производство и поставка 142 ед. SSJ 100 New.
По словам директора агентства "АвиаПорт" Олега Пантелеева, компонентная база – самая сложная позиция. “Что касается, к примеру, системы управления, то её идеология была разработана в России. У нас есть наработки по вычислителям, по операционной системе реального времени, по исполнительным механизмам... Но из каких микросхем собирать всё?” – рассуждает он.
По мнению эксперта, подход в части импортозамещения должен быть рациональным. “Но и от оценки рисков того, что наши текущие партнёры под риском санкций перестанут работать с Россией, тоже нужно делать, чтобы прекращение поставок по официальным каналам можно было компенсировать какими-то заранее подготовленными обходными путями”, – заключает Пантелеев.
В июне тот же Денис Мантуров признавал, что у Минпромторга “никогда не было планов заместить импорт на 100%”: «Я считаю, это просто неразумно и на сегодняшний день. Импортозаместить все в одночасье — это, во-первых, достаточно дорого, а, во-вторых, такой подход не даст положительного экономического эффекта. На 100% нужно импортозамещаться там, где это вопрос национальной безопасности. Мы говорим про предприятия ОПК и продукцию военного назначения», – говорил он.
Аналогичного мнения, что невозможно “импортозаместить всё”, придерживается и глава “Ростеха” Сергей Чемезов.
“Нужно свои ресурсы (явно не бесконечные) концентрировать на том, что нельзя купить ни за какие деньги – на том, что определяет уровень совершенства конструкции. То, что можно купить, условно говоря, на "Али-Экспресс", стоит по-прежнему там покупать”, – резюмирует Олег Пантелеев.
В конце июля фюзеляж первого обновлённого самолёта SSJ New был доставлен на подмосковный аэродром Жуковский для испытаний. #ёМнение #импортозамещение @yoprom
Самолет SSJ 100 New планируется локализовать почти полностью, но небольшая доля импортных комплектующих в нём всё равно останется, заявил 1-й зам. главы “Ростеха” Владимир Артяков.
"Новый SSJ — это машина, которая будет полностью локализована у нас в стране за исключением каких-то элементов, которые, безусловно, мы не сможем сделать. Но наши партнеры всегда нам будут в этом деле помогать", — сказал он.
Вследствие санкций Запада в РФ решают вопрос импортозамещения комплектующих для самолетов. Целью отечественного авиапрома названо максимально полное импортозамещение всех систем и агрегатов.
Так, этой весной Минпромторг заказал подготовку и проведение испытаний (наземных и летных) самолета SSJ 100 New за 15 млрд руб. Завершить работы необходимо до декабря 2023 г. Также в ведомстве сообщили, что сроки сертификации двигателя для SSJ будут ускорены и завершатся “в ближайшие 12–14 месяцев”.
Результатом должно стать «максимальное снижение доли импортных и соответствующее увеличение состава отечественных систем и комплектующих самолета». На сегодня доля импортных составляющих в SSJ составляет не менее 70%.
В свою очередь в «Ростехе» анонсировали, что импортозамещенная на 97% модификация самолёта, разработка которой оценивалась в 120 млрд руб., появится к 2024 г. А глава Минпромторга Мантуров анонсировал в июне, что до 2030 г. планируется производство и поставка 142 ед. SSJ 100 New.
По словам директора агентства "АвиаПорт" Олега Пантелеева, компонентная база – самая сложная позиция. “Что касается, к примеру, системы управления, то её идеология была разработана в России. У нас есть наработки по вычислителям, по операционной системе реального времени, по исполнительным механизмам... Но из каких микросхем собирать всё?” – рассуждает он.
По мнению эксперта, подход в части импортозамещения должен быть рациональным. “Но и от оценки рисков того, что наши текущие партнёры под риском санкций перестанут работать с Россией, тоже нужно делать, чтобы прекращение поставок по официальным каналам можно было компенсировать какими-то заранее подготовленными обходными путями”, – заключает Пантелеев.
В июне тот же Денис Мантуров признавал, что у Минпромторга “никогда не было планов заместить импорт на 100%”: «Я считаю, это просто неразумно и на сегодняшний день. Импортозаместить все в одночасье — это, во-первых, достаточно дорого, а, во-вторых, такой подход не даст положительного экономического эффекта. На 100% нужно импортозамещаться там, где это вопрос национальной безопасности. Мы говорим про предприятия ОПК и продукцию военного назначения», – говорил он.
Аналогичного мнения, что невозможно “импортозаместить всё”, придерживается и глава “Ростеха” Сергей Чемезов.
“Нужно свои ресурсы (явно не бесконечные) концентрировать на том, что нельзя купить ни за какие деньги – на том, что определяет уровень совершенства конструкции. То, что можно купить, условно говоря, на "Али-Экспресс", стоит по-прежнему там покупать”, – резюмирует Олег Пантелеев.
В конце июля фюзеляж первого обновлённого самолёта SSJ New был доставлен на подмосковный аэродром Жуковский для испытаний. #ёМнение #импортозамещение @yoprom
Forwarded from ё-Пром | Импортозамещение в промышленности
✈️ 💼 Глазьев: Сегодня наша промышленность должна производить 100 самолётов в год
Министр по интеграции и макроэкономике ЕЭК, бывший советник президента России Сергей Глазьев на примере авиационной отрасли рассказал об общем управленческом кризисе в стране:
"На сегодняшний день российские реалии – это кризис управления. Классический пример – производство самолетов. В соответствии с концепцией долгосрочного социально-экономического развития 2008 г. сегодня наша промышленность должна производить 100 самолетов в год.
С учётом того, что у нас с 1990-х годов есть вся линейка самолетов любых типоразмеров, есть промышленность, загруженная на 20% (причём в основном военными заказами), есть государственная авиакомпания и государственные банки -- задача элементарная. Но мы не смогли создать работающий механизм при наличии всех необходимых для него составляющих. Поскольку отсутствовала связь между производителями самолетов и эксплуатирующими их авиакомпаниями, которую в странах с рыночной экономикой обеспечивают банки, финансирующие инвестиции в приобретение воздушных судов.
Вторая проблема заключается в том, что для банков, когда они покупают самолеты для лизинга или предоставляют кредиты под их залог, важна их ликвидность. Поэтому банки крайне неохотно покупали российские самолеты, поскольку существовал риск, что авиакомпания откажется от их лизинга, а передать будет некому. Но как раз для этого и существует государство, чтобы организовать планирование: можно гарантировать закупку госавиакомпанией. Если образуется излишек из не востребованных на внутреннем рынке судов, государство может выкупить его из банков и организовать экспорт. Благо, был спрос из арабских стран, Индонезии, Кубы, Венесуэлы.
Характерно, что, когда обанкротился перевозчик «Трансаэро», выяснилось, что его самолеты – а парк этой авиакомпании почти целиком состоял из иностранных машин – находятся в собственности у госбанков.
Этот пример демонстрирует ключевой отраслевой парадокс: с одной стороны, мы на сотни миллиардов рублей субсидируем отечественное производство из бюджета, а с другой – фактически субсидируем импорт: через нулевую ставку НДС, отсутствие ввозных таможенных пошлин создаем тепличные условия на нашем рынке производителям стран-санкционеров под мнимым предлогом сдерживания цен на авиабилеты. Накопленный объем предоставленных иностранцам преференций за последнюю декаду оценивается в $20 млрд.
Госбанки же, чтобы демпфировать свои риски, берут для лизинга иностранные суда, которые были бы неэффективны без господдержки. Это говорит о неспособности нашей системы управления решать довольно элементарные задачи".
Стоит отметить, что в 2024 г. в России планируется запустить серийное производство пассажирских самолетов SSJ 100 New и МС-21 преимущественно из деталей отечественного производства. До 2030 г. предполагается производство и поставка 142 ед. SSJ 100 New.
#импортозамещение #Ёмнение @yoprom
Министр по интеграции и макроэкономике ЕЭК, бывший советник президента России Сергей Глазьев на примере авиационной отрасли рассказал об общем управленческом кризисе в стране:
"На сегодняшний день российские реалии – это кризис управления. Классический пример – производство самолетов. В соответствии с концепцией долгосрочного социально-экономического развития 2008 г. сегодня наша промышленность должна производить 100 самолетов в год.
С учётом того, что у нас с 1990-х годов есть вся линейка самолетов любых типоразмеров, есть промышленность, загруженная на 20% (причём в основном военными заказами), есть государственная авиакомпания и государственные банки -- задача элементарная. Но мы не смогли создать работающий механизм при наличии всех необходимых для него составляющих. Поскольку отсутствовала связь между производителями самолетов и эксплуатирующими их авиакомпаниями, которую в странах с рыночной экономикой обеспечивают банки, финансирующие инвестиции в приобретение воздушных судов.
Вторая проблема заключается в том, что для банков, когда они покупают самолеты для лизинга или предоставляют кредиты под их залог, важна их ликвидность. Поэтому банки крайне неохотно покупали российские самолеты, поскольку существовал риск, что авиакомпания откажется от их лизинга, а передать будет некому. Но как раз для этого и существует государство, чтобы организовать планирование: можно гарантировать закупку госавиакомпанией. Если образуется излишек из не востребованных на внутреннем рынке судов, государство может выкупить его из банков и организовать экспорт. Благо, был спрос из арабских стран, Индонезии, Кубы, Венесуэлы.
Характерно, что, когда обанкротился перевозчик «Трансаэро», выяснилось, что его самолеты – а парк этой авиакомпании почти целиком состоял из иностранных машин – находятся в собственности у госбанков.
Этот пример демонстрирует ключевой отраслевой парадокс: с одной стороны, мы на сотни миллиардов рублей субсидируем отечественное производство из бюджета, а с другой – фактически субсидируем импорт: через нулевую ставку НДС, отсутствие ввозных таможенных пошлин создаем тепличные условия на нашем рынке производителям стран-санкционеров под мнимым предлогом сдерживания цен на авиабилеты. Накопленный объем предоставленных иностранцам преференций за последнюю декаду оценивается в $20 млрд.
Госбанки же, чтобы демпфировать свои риски, берут для лизинга иностранные суда, которые были бы неэффективны без господдержки. Это говорит о неспособности нашей системы управления решать довольно элементарные задачи".
Стоит отметить, что в 2024 г. в России планируется запустить серийное производство пассажирских самолетов SSJ 100 New и МС-21 преимущественно из деталей отечественного производства. До 2030 г. предполагается производство и поставка 142 ед. SSJ 100 New.
#импортозамещение #Ёмнение @yoprom
Forwarded from ё-Пром | Импортозамещение в промышленности
✈️ Эксперт: Российские авиакомпании будут использовать нынешний флот ещё 10-15 лет
Такое мнение выразила совладелец и ген. директор S7 Group Татьяна Филёва. По её словам, производство российских самолётов обязательно будет налажено в необходимых объёмах, но понадобится время для масштабирования производства и удовлетворения спроса всех желающих.
Филёва подтвердила готовность компании к закупкам новых российских авиалайнеров.
«Мы заявились на самолёты, просто прямо сейчас их не будет. Надо понимать, что зарубежный флот будет летать ближайшие 10-15 лет. Российский флот появится, но у нас сколько самолетов в стране? У нас только узкофюзеляжных самолетов около 600, если не ошибаюсь. То есть его не заменить, начав по чуть-чуть производить. Конечно, зарубежный флот должен быть на крыле в ближайшие 10-15 лет -- тогда будет время, чтобы российское производство разогналось», — сказала она.
В начале сентября президент РФ Владимир Путин анонсировал «системное перевооружение» в гражданской авиации страны -- то есть перевод авиапарков на самолёты отечественного производства.
В соответствии с программой развития авиатранспортной отрасли в РФ до 2030 г. планируется поставить 142 самолёта SSJ New, 270 — МС-21-310 и 70 — Ту-214. Серийное производство первых двух моделей должно быть запущено в 2024 г.
На данный момент Россия производит самолёт Sukhoi SuperJet 100, на финальной стадии испытаний находится модель МС-21, а в стадии перезапуска — производство Ту-214.
#импортозамещение #Ёмнение @yoprom
Такое мнение выразила совладелец и ген. директор S7 Group Татьяна Филёва. По её словам, производство российских самолётов обязательно будет налажено в необходимых объёмах, но понадобится время для масштабирования производства и удовлетворения спроса всех желающих.
Филёва подтвердила готовность компании к закупкам новых российских авиалайнеров.
«Мы заявились на самолёты, просто прямо сейчас их не будет. Надо понимать, что зарубежный флот будет летать ближайшие 10-15 лет. Российский флот появится, но у нас сколько самолетов в стране? У нас только узкофюзеляжных самолетов около 600, если не ошибаюсь. То есть его не заменить, начав по чуть-чуть производить. Конечно, зарубежный флот должен быть на крыле в ближайшие 10-15 лет -- тогда будет время, чтобы российское производство разогналось», — сказала она.
В начале сентября президент РФ Владимир Путин анонсировал «системное перевооружение» в гражданской авиации страны -- то есть перевод авиапарков на самолёты отечественного производства.
В соответствии с программой развития авиатранспортной отрасли в РФ до 2030 г. планируется поставить 142 самолёта SSJ New, 270 — МС-21-310 и 70 — Ту-214. Серийное производство первых двух моделей должно быть запущено в 2024 г.
На данный момент Россия производит самолёт Sukhoi SuperJet 100, на финальной стадии испытаний находится модель МС-21, а в стадии перезапуска — производство Ту-214.
#импортозамещение #Ёмнение @yoprom
Telegram
ё-пром | Импортозамещение в промышленности
Правительство РФ выделит 37 млрд рублей на импортозамещение ПО
Правительство РФ планирует выделить из бюджета 37,1 млрд руб. на софинансирование импортозамещения зарубежных цифровых решений до 2024 г. Для этих целей в России сформировано 35 индустриальных…
Правительство РФ планирует выделить из бюджета 37,1 млрд руб. на софинансирование импортозамещения зарубежных цифровых решений до 2024 г. Для этих целей в России сформировано 35 индустриальных…
Forwarded from ё-Пром | Импортозамещение в промышленности
✈️ 💼 Путин раскритиковал министра за отсутствие заказов у авиазаводов
Президент РФ Владимир Путин на совещании с членами правительства 11 января раскритиковал вице-премьера, министра промышленности и торговли Дениса Мантурова за отсутствие заказов на самолёты на некоторых предприятиях авиапрома. Путин отметил, что работа по обеспечению заказами на воздушные суда идёт «слишком долго».
Президент по итогам доклада Мантурова отметил, что предприятия должны понимать перспективы по заказам, чтобы нанимать рабочую силу и содержать производственные мощности: «Им нужно понять, сколько военное ведомство закажет, сколько гражданских судов будет заказано. Нет заказов даже на 2023 год у некоторых предприятий».
Затем начался спор, в ходе которого вице-премьер пытался объяснить, что заказы как по гражданской линии, так и по военной уже свёрстаны. Путин перебил чиновника: «У вас свёрстано, но контрактов нет. Я же вам говорю. Давайте после, сейчас закончим совещание. Что мы тут с вами пикироваться будем? Я знаю, что контрактов нет на предприятиях, мне директора сказали. Что вы, в самом деле, дурака-то валяете? Когда контракты будут?».
Вице-премьер тогда признал, что часть паспортов на самолёты не готова. Президент попросил, чтобы «в течение месяца» всё было сделано: «Я вас прошу в течение месяца эту работу закончить. Не постарайтесь сделать всё возможное, а сделайте это, пожалуйста, в течение месяца. Это нужно сделать в течение месяца, не позже. Хорошо?» Чиновник отрапортовал: «Есть».
Речь шла об отсутствии контрактов, претендующих на финансирование из средств ФНБ, пояснил источник в правительстве. В частности, сейчас нет паспортов этих инвестпроектов и, соответственно, нет заказов в рамках схемы с использованием денег ФНБ. С авиакомпаниями есть рамочные контракты, но нет твёрдых, напомнил он.
Твёрдые контракты не могут быть подписаны, пока не подтверждена схема финансирования на уровне нормативных актов правительства. Эта схема состоит из двух частей. Первая – распоряжение правительства, которым утверждаются параметры финансирования проектов из средств ФНБ под 1,5%. Вторая часть касается снижения требований по окупаемости самолётов.
При этом паспорт инвестпроекта, который тоже относится к первой части, утверждают Минфин и Минэкономразвития. Источник, знакомый с процессом подготовки паспортов, уточнил, что «до вчерашнего дня изменения в 991 и в 1008 постановления, которые регламентируют распределение средств ФНБ, так и не были согласованы Минфином и Минэком».
#импортозамещение #Ёмнение @yoprom
Президент РФ Владимир Путин на совещании с членами правительства 11 января раскритиковал вице-премьера, министра промышленности и торговли Дениса Мантурова за отсутствие заказов на самолёты на некоторых предприятиях авиапрома. Путин отметил, что работа по обеспечению заказами на воздушные суда идёт «слишком долго».
Президент по итогам доклада Мантурова отметил, что предприятия должны понимать перспективы по заказам, чтобы нанимать рабочую силу и содержать производственные мощности: «Им нужно понять, сколько военное ведомство закажет, сколько гражданских судов будет заказано. Нет заказов даже на 2023 год у некоторых предприятий».
Затем начался спор, в ходе которого вице-премьер пытался объяснить, что заказы как по гражданской линии, так и по военной уже свёрстаны. Путин перебил чиновника: «У вас свёрстано, но контрактов нет. Я же вам говорю. Давайте после, сейчас закончим совещание. Что мы тут с вами пикироваться будем? Я знаю, что контрактов нет на предприятиях, мне директора сказали. Что вы, в самом деле, дурака-то валяете? Когда контракты будут?».
Вице-премьер тогда признал, что часть паспортов на самолёты не готова. Президент попросил, чтобы «в течение месяца» всё было сделано: «Я вас прошу в течение месяца эту работу закончить. Не постарайтесь сделать всё возможное, а сделайте это, пожалуйста, в течение месяца. Это нужно сделать в течение месяца, не позже. Хорошо?» Чиновник отрапортовал: «Есть».
Речь шла об отсутствии контрактов, претендующих на финансирование из средств ФНБ, пояснил источник в правительстве. В частности, сейчас нет паспортов этих инвестпроектов и, соответственно, нет заказов в рамках схемы с использованием денег ФНБ. С авиакомпаниями есть рамочные контракты, но нет твёрдых, напомнил он.
Твёрдые контракты не могут быть подписаны, пока не подтверждена схема финансирования на уровне нормативных актов правительства. Эта схема состоит из двух частей. Первая – распоряжение правительства, которым утверждаются параметры финансирования проектов из средств ФНБ под 1,5%. Вторая часть касается снижения требований по окупаемости самолётов.
При этом паспорт инвестпроекта, который тоже относится к первой части, утверждают Минфин и Минэкономразвития. Источник, знакомый с процессом подготовки паспортов, уточнил, что «до вчерашнего дня изменения в 991 и в 1008 постановления, которые регламентируют распределение средств ФНБ, так и не были согласованы Минфином и Минэком».
#импортозамещение #Ёмнение @yoprom
Forwarded from ё-Пром | Импортозамещение в промышленности
✈️ Эксперт: Без денег самолёты не создаются и не летают
По программе развития авиатранспортной отрасли в РФ до 2030 г. планируется поставить 482 отечественных гражданских самолёта (142 – SSJ New, 270 — МС-21 и 70 — Ту-214). Один "Аэрофлот" за семь лет намерен получить 339 новых лайнеров (89 SSJ, 210 МС-21 и 40 Ту-214) — об этом авиакомпания объявила в своей новой стратегии, которую проанализировали в @kommersant.
Таким образом, речь идёт о строительстве 69 самолётов в год темпами почти по шесть в месяц. Но насколько достижимыми выглядят заявленные планы в сегодняшних реалиях?
Фактически на этот уровень надо выходить почти с нуля: МС-21 сейчас проходит лётные испытания, производство Ту-214, по официальной версии, находится “в стадии перезапуска”, а сборка SSJ даже в его прежней версии приостановлена в связи с недостатком комплектующих.
Как ожидается, “импортозамещённый” SSJ New должен сертифицировать в 2023 г., а его поставки начнутся уже с декабря, с поставки “Аэрофлоту” двух бортов. Однако известно, что по данной модели пока нет “ни одного твёрдого контракта”.
По словам директора агентства "АвиаПорт" Олега Пантелеева, прежде темпы сборки "Суперджетов" доходили до трёх единиц в месяц:
«Возможности Иркутского авиазавода по сборке позволяют быстро выйти на один самолёт в месяц. Казань ранее уже имела стапельную оснастку, если не ошибаюсь, на девять Ту-214 в год. Двигателестроители заявляют о готовности обеспечить такое количество самолётов своей продукцией уже на старте. Так что на верхнем уровне всё сходится уже сейчас.
Однако это лишь “парадная сторона медали”. К самолётам не предъявляют упрощённых требований, поэтому необходимо, чтобы все поставщики комплектующих – от двигателя и вычислителя до заклёпки и металла – были готовы работать в нужном темпе».
Что касается MC-21, то в 2024 г. планировалось поставить шесть бортов. Но сроки сдвинулись: к концу 2024 г. ожидаются лишь первые два борта. Серийное производство модели с отечественным двигателем запустят в 2025 г.
Глава Минпромторга Денис Мантуров ранее так оценивал темпы производства МС-21: "2023 год – порядка 10–15 машин, 2024 – мы должны выйти под 30 и с 2025 года – 36 и нарастить до 72 машин по году. Это заложено в проекте производства этого самолёта".
По мнению Олега Пантелеева, задумка развивать одновременно три крупных отечественных гражданских авиапроекта требует расстановки приоритетов.
“Когда перед отраслью стоит много задач, очень важно корректно расставить приоритеты и концентрировать ресурсы. Нельзя напечатать новых высококвалифицированных специалистов, нельзя по щелчку пальцев получить новые высокотехнологичные и высокопроизводительные производства.
На какой проект сделать ставку – Ту-214 или МС-21 – не готов дать однозначный ответ. По всем характеристикам МС-21 выглядит более привлекательно”, – рассуждает он.
Перед отечественной авиаотраслью остро стоит вопрос компонентной базы, считает эксперт: “Решение этой проблемы займёт годы. Технологий выпуска чипов современного уровня в России нет. Запущены программы поддержки радиоэлектронной промышленности, из бюджета субсидируется 70–90% затрат на создание ЭКБ и радиоэлектронных изделий, предусмотрено авансирование. При системном подходе это неизбежно даст мощный результат. А пока надо искать возможности по по наполнению складов.”
Озабоченность Пантелеева вызывает и финансирование: “Являются ли программы гражданского авиастроения приоритетом номер один в нынешних реалиях? Полагаю, не являются. Если произойдёт сокращение бюджетных расходов, то под секвестр авиация пойдёт не самой первой, но и не последней. В свою очередь зависимость авиастроения от бюджетной поддержки велика. Без денег самолёты не создаются и не летают.”
Между тем в 2022 г. в РФ построили 12 гражданских самолётов — на 25% меньше, чем в 2021-м. Антирекорд был установлен в 2001 г., когда было построено всего пять самолётов 1–3 классов. Для сравнения: в СССР в 1990 г. сделали 157 таких самолётов (в т. ч. в РСФСР – 76) – в 6,3 раза больше, чем сейчас.
#импортозамещение #Ёмнение @yoprom
По программе развития авиатранспортной отрасли в РФ до 2030 г. планируется поставить 482 отечественных гражданских самолёта (142 – SSJ New, 270 — МС-21 и 70 — Ту-214). Один "Аэрофлот" за семь лет намерен получить 339 новых лайнеров (89 SSJ, 210 МС-21 и 40 Ту-214) — об этом авиакомпания объявила в своей новой стратегии, которую проанализировали в @kommersant.
Таким образом, речь идёт о строительстве 69 самолётов в год темпами почти по шесть в месяц. Но насколько достижимыми выглядят заявленные планы в сегодняшних реалиях?
Фактически на этот уровень надо выходить почти с нуля: МС-21 сейчас проходит лётные испытания, производство Ту-214, по официальной версии, находится “в стадии перезапуска”, а сборка SSJ даже в его прежней версии приостановлена в связи с недостатком комплектующих.
Как ожидается, “импортозамещённый” SSJ New должен сертифицировать в 2023 г., а его поставки начнутся уже с декабря, с поставки “Аэрофлоту” двух бортов. Однако известно, что по данной модели пока нет “ни одного твёрдого контракта”.
По словам директора агентства "АвиаПорт" Олега Пантелеева, прежде темпы сборки "Суперджетов" доходили до трёх единиц в месяц:
«Возможности Иркутского авиазавода по сборке позволяют быстро выйти на один самолёт в месяц. Казань ранее уже имела стапельную оснастку, если не ошибаюсь, на девять Ту-214 в год. Двигателестроители заявляют о готовности обеспечить такое количество самолётов своей продукцией уже на старте. Так что на верхнем уровне всё сходится уже сейчас.
Однако это лишь “парадная сторона медали”. К самолётам не предъявляют упрощённых требований, поэтому необходимо, чтобы все поставщики комплектующих – от двигателя и вычислителя до заклёпки и металла – были готовы работать в нужном темпе».
Что касается MC-21, то в 2024 г. планировалось поставить шесть бортов. Но сроки сдвинулись: к концу 2024 г. ожидаются лишь первые два борта. Серийное производство модели с отечественным двигателем запустят в 2025 г.
Глава Минпромторга Денис Мантуров ранее так оценивал темпы производства МС-21: "2023 год – порядка 10–15 машин, 2024 – мы должны выйти под 30 и с 2025 года – 36 и нарастить до 72 машин по году. Это заложено в проекте производства этого самолёта".
По мнению Олега Пантелеева, задумка развивать одновременно три крупных отечественных гражданских авиапроекта требует расстановки приоритетов.
“Когда перед отраслью стоит много задач, очень важно корректно расставить приоритеты и концентрировать ресурсы. Нельзя напечатать новых высококвалифицированных специалистов, нельзя по щелчку пальцев получить новые высокотехнологичные и высокопроизводительные производства.
На какой проект сделать ставку – Ту-214 или МС-21 – не готов дать однозначный ответ. По всем характеристикам МС-21 выглядит более привлекательно”, – рассуждает он.
Перед отечественной авиаотраслью остро стоит вопрос компонентной базы, считает эксперт: “Решение этой проблемы займёт годы. Технологий выпуска чипов современного уровня в России нет. Запущены программы поддержки радиоэлектронной промышленности, из бюджета субсидируется 70–90% затрат на создание ЭКБ и радиоэлектронных изделий, предусмотрено авансирование. При системном подходе это неизбежно даст мощный результат. А пока надо искать возможности по по наполнению складов.”
Озабоченность Пантелеева вызывает и финансирование: “Являются ли программы гражданского авиастроения приоритетом номер один в нынешних реалиях? Полагаю, не являются. Если произойдёт сокращение бюджетных расходов, то под секвестр авиация пойдёт не самой первой, но и не последней. В свою очередь зависимость авиастроения от бюджетной поддержки велика. Без денег самолёты не создаются и не летают.”
Между тем в 2022 г. в РФ построили 12 гражданских самолётов — на 25% меньше, чем в 2021-м. Антирекорд был установлен в 2001 г., когда было построено всего пять самолётов 1–3 классов. Для сравнения: в СССР в 1990 г. сделали 157 таких самолётов (в т. ч. в РСФСР – 76) – в 6,3 раза больше, чем сейчас.
#импортозамещение #Ёмнение @yoprom
Forwarded from ё-Пром | Импортозамещение в промышленности
✈️ В Госдуме рассказали, что мешает производству дронов в России
Развитию беспилотной авиации в России мешают запретительные условия сертификации техники и дефицит необходимых компонентов. Так считает вице-спикер Госдумы Владислав Даванков, который будет представлять палату в правкомиссии по вопросам развития беспилотных авиасистем.
По его словам, вопросы коммерческой эксплуатации беспилотников сегодня в РФ отдельно не регулируются, из-за чего беспилотная авиация сталкивается с теми же административными барьерами, что и пилотируемая малая коммерческая авиация: “По этой причине наша рабочая группа и будет готовить законопроект по спецрегулированию коммерческой деятельности малой авиации, включая беспилотную”.
Перспективы применения дронов в гражданской сфере практически безграничные, однако с легальным производством гражданских БПЛА сегодня в России большие трудности, констатирует Даванков.
“Основная причина — невозможность получить сертификат летательного аппарата – в частности, сертификата лётной годности на БПЛА. Хотя наш потенциал в этой сфере огромен. Но пока российские разработчики и производители сталкиваются с несколькими существенными барьерами.
Массовый рынок сбыта беспилотников присутствует только в сегменте частного некоммерческого применения. Коммерческая эксплуатация фактически невозможна из-за запретительной сертификации эксплуатантов. А поставка БПЛА для военных нужд ограничена условиями гособоронзаказа.
Разработку и производство беспилотников тормозят запретительные условия сертификации техники и юрлиц, а также дефицит необходимых компонентов. Импорт компонентов и оборудования находится под строгими санкциями и непредсказуем по срокам и стоимости поставок, что не позволяет осуществлять защиту смет и бизнес-планов.
Локализация производства компонентов ограничена простыми элементами. Для локализации производства сложных элементов требуется выполнение дорогостоящих НИОКР, что не привлекает бизнес. А условия поддержки со стороны государственных институтов развития носят запретительный характер.
Наиболее острая проблема — с локализацией производства авиационных поршневых двигателей и электродвигателей, электронных систем управления, оптических систем, аккумуляторов. Чтобы уйти от импортозависимости, необходимо дать нашим производителям максимальные льготы вплоть до полной отмены налогов”, – заявил депутат.
#импортозамещение #Ёмнение @yoprom
Развитию беспилотной авиации в России мешают запретительные условия сертификации техники и дефицит необходимых компонентов. Так считает вице-спикер Госдумы Владислав Даванков, который будет представлять палату в правкомиссии по вопросам развития беспилотных авиасистем.
По его словам, вопросы коммерческой эксплуатации беспилотников сегодня в РФ отдельно не регулируются, из-за чего беспилотная авиация сталкивается с теми же административными барьерами, что и пилотируемая малая коммерческая авиация: “По этой причине наша рабочая группа и будет готовить законопроект по спецрегулированию коммерческой деятельности малой авиации, включая беспилотную”.
Перспективы применения дронов в гражданской сфере практически безграничные, однако с легальным производством гражданских БПЛА сегодня в России большие трудности, констатирует Даванков.
“Основная причина — невозможность получить сертификат летательного аппарата – в частности, сертификата лётной годности на БПЛА. Хотя наш потенциал в этой сфере огромен. Но пока российские разработчики и производители сталкиваются с несколькими существенными барьерами.
Массовый рынок сбыта беспилотников присутствует только в сегменте частного некоммерческого применения. Коммерческая эксплуатация фактически невозможна из-за запретительной сертификации эксплуатантов. А поставка БПЛА для военных нужд ограничена условиями гособоронзаказа.
Разработку и производство беспилотников тормозят запретительные условия сертификации техники и юрлиц, а также дефицит необходимых компонентов. Импорт компонентов и оборудования находится под строгими санкциями и непредсказуем по срокам и стоимости поставок, что не позволяет осуществлять защиту смет и бизнес-планов.
Локализация производства компонентов ограничена простыми элементами. Для локализации производства сложных элементов требуется выполнение дорогостоящих НИОКР, что не привлекает бизнес. А условия поддержки со стороны государственных институтов развития носят запретительный характер.
Наиболее острая проблема — с локализацией производства авиационных поршневых двигателей и электродвигателей, электронных систем управления, оптических систем, аккумуляторов. Чтобы уйти от импортозависимости, необходимо дать нашим производителям максимальные льготы вплоть до полной отмены налогов”, – заявил депутат.
#импортозамещение #Ёмнение @yoprom
Forwarded from ё-Пром | Импортозамещение в промышленности
✈️ Эксперт: Россия переживает период бурного и драматичного развития отрасли беспилотной авиации
Именно такого мнения придерживается руководитель "Центра развития транспортных технологий" Алексей Рогозин:
“Отставая от лидеров на годы, Россия сейчас переживает период бурного развития отрасли беспилотной авиации. Специалисты в течение многих лет говорили о необходимости дополнительной поддержки отрасли, но до 2022 года серьёзного внимания этому никто не уделял.
Сейчас же все понимают, что особое внимание теме уделяет даже президент. Это касается не только военных разработок, но и гражданской техники. В конце прошлого года даны ряд важнейших поручений, а их исполнение поставлено на жёсткий еженедельный контроль. Однако не менее важно, что к решению проблем подключились очень многие сильные инженерные команды, которые до прошлого года к отрасли отношения не имели.
Виден ли результат? Думаю, пока далеко не всем, но фундаментальные условия для ускоренного развития отрасли созданы. Лично я ожидаю в этом году бурного роста количества и качества беспилотной техники, решающей и гражданские, и специальные задачи.
Грань между гражданскими и военными беспилотниками размывается. Если раньше многие считали, что для задач Минобороны подходят только специзделия, спроектированные по ТТЗ военных НИИ, то сейчас очевидно, что гораздо важнее научиться работать с частными, более гибкими разработчиками, которые способны гораздо быстрее реагировать на изменяющиеся задачи фронта. Очевидно, что обмен технологиями между разработчиками гражданской и военной техники ускорился, это положительный фактор.
Думаю, ключевая проблема, которая стоит перед отраслью – это вопросы организации серийного производства. Создавая новые типы БПЛА, большинство разработчиков не уделяют внимания тому, как эти аппараты будут производиться при серийном заказе. Но любой человек, имеющий опыт на заводе, понимает, что технологическая подготовка – это отдельный вид деятельности, требующий серьёзного внимания и ресурсов.
Решение такого вопроса никак не сводится к покупке нового оборудования. В России, пожалуй, нет ни одного крупного серийного производства БПЛА, кроме завода "Кронштадта" в Дубне (основное изделие – беспилотник "Иноходец"/"Орион") и УЗГА в Екатеринбурге. Но это – производители больших аппаратов, а о попытках создать серийного производства небольших БПЛА практически не слышно.
Каждый из новых проектов (например, “Андроидная техника" в Магнитогорске, ФЦБАС в «Руднево» (Москва), ЦКБПЛА в Новосибирске и т. д.) – это попытка отдельных регионов дать льготные налоговые условия, одновременно предоставляя в коллективное пользование какое-то спецоборудование. Однако конструкторская мысль и серийное производство не строятся вокруг идеи получить какие-то льготы. Нужны иные факторы.
В нынешних условиях инструмент, которым наилучшим образом могли бы воспользоваться госорганы – это увеличение заказа на беспилотники разных типов и производителей. Это стандартный рыночный механизм, но именно этого сейчас не хватает.
Один из ключевых вопросов, требующих решения – это уменьшение затрат разработчиков на сертификацию техники. Речь не о снижении сертификационных требований – большая их часть абсолютно обоснована и позволяет разработчикам создавать надёжную технику, которую можно использовать в самых сложных условиях.
Но затраты на испытания, которые должны проводиться в государственных сертификационных центрах, являются неподъёмными для большинства участников рынка.
Соответственно, одной из задач, которую ставит, например, ФЦБАС "Руднево", является создание технопарка, в котором можно было бы проводить зачётные с точки зрения авиационных органов сертификационные испытания БПЛА.
Субсидирование работ таких центров – в т. ч. построенных в составе новых инфраструктурных объектов – могло бы подстегнуть резкий рост отрасли гражданских беспилотников. Задача развития рынка является комплексной, но все проблемы известны и общими усилиями преодолимы”.
#импортозамещение #ёМнение @yoprom
Именно такого мнения придерживается руководитель "Центра развития транспортных технологий" Алексей Рогозин:
“Отставая от лидеров на годы, Россия сейчас переживает период бурного развития отрасли беспилотной авиации. Специалисты в течение многих лет говорили о необходимости дополнительной поддержки отрасли, но до 2022 года серьёзного внимания этому никто не уделял.
Сейчас же все понимают, что особое внимание теме уделяет даже президент. Это касается не только военных разработок, но и гражданской техники. В конце прошлого года даны ряд важнейших поручений, а их исполнение поставлено на жёсткий еженедельный контроль. Однако не менее важно, что к решению проблем подключились очень многие сильные инженерные команды, которые до прошлого года к отрасли отношения не имели.
Виден ли результат? Думаю, пока далеко не всем, но фундаментальные условия для ускоренного развития отрасли созданы. Лично я ожидаю в этом году бурного роста количества и качества беспилотной техники, решающей и гражданские, и специальные задачи.
Грань между гражданскими и военными беспилотниками размывается. Если раньше многие считали, что для задач Минобороны подходят только специзделия, спроектированные по ТТЗ военных НИИ, то сейчас очевидно, что гораздо важнее научиться работать с частными, более гибкими разработчиками, которые способны гораздо быстрее реагировать на изменяющиеся задачи фронта. Очевидно, что обмен технологиями между разработчиками гражданской и военной техники ускорился, это положительный фактор.
Думаю, ключевая проблема, которая стоит перед отраслью – это вопросы организации серийного производства. Создавая новые типы БПЛА, большинство разработчиков не уделяют внимания тому, как эти аппараты будут производиться при серийном заказе. Но любой человек, имеющий опыт на заводе, понимает, что технологическая подготовка – это отдельный вид деятельности, требующий серьёзного внимания и ресурсов.
Решение такого вопроса никак не сводится к покупке нового оборудования. В России, пожалуй, нет ни одного крупного серийного производства БПЛА, кроме завода "Кронштадта" в Дубне (основное изделие – беспилотник "Иноходец"/"Орион") и УЗГА в Екатеринбурге. Но это – производители больших аппаратов, а о попытках создать серийного производства небольших БПЛА практически не слышно.
Каждый из новых проектов (например, “Андроидная техника" в Магнитогорске, ФЦБАС в «Руднево» (Москва), ЦКБПЛА в Новосибирске и т. д.) – это попытка отдельных регионов дать льготные налоговые условия, одновременно предоставляя в коллективное пользование какое-то спецоборудование. Однако конструкторская мысль и серийное производство не строятся вокруг идеи получить какие-то льготы. Нужны иные факторы.
В нынешних условиях инструмент, которым наилучшим образом могли бы воспользоваться госорганы – это увеличение заказа на беспилотники разных типов и производителей. Это стандартный рыночный механизм, но именно этого сейчас не хватает.
Один из ключевых вопросов, требующих решения – это уменьшение затрат разработчиков на сертификацию техники. Речь не о снижении сертификационных требований – большая их часть абсолютно обоснована и позволяет разработчикам создавать надёжную технику, которую можно использовать в самых сложных условиях.
Но затраты на испытания, которые должны проводиться в государственных сертификационных центрах, являются неподъёмными для большинства участников рынка.
Соответственно, одной из задач, которую ставит, например, ФЦБАС "Руднево", является создание технопарка, в котором можно было бы проводить зачётные с точки зрения авиационных органов сертификационные испытания БПЛА.
Субсидирование работ таких центров – в т. ч. построенных в составе новых инфраструктурных объектов – могло бы подстегнуть резкий рост отрасли гражданских беспилотников. Задача развития рынка является комплексной, но все проблемы известны и общими усилиями преодолимы”.
#импортозамещение #ёМнение @yoprom
Forwarded from ё-Пром | Импортозамещение в промышленности
✈️ Эксперт: Технологии по БПЛА есть, они полностью российские, но на практике не применяются
Глава ГК «Геоскан» Алексей Семёнов рассказал, чем сдерживается рост промышленного производства и коммерческого использования БПЛА в России. По его мнению, этому способствует целый ряд факторов:
“Беспилотники нужны и для кадастра, и для точного земледелия, и даже для развития туризма через создание и популяризацию цифровых моделей: это геологоразведка, мониторинг инфраструктурных и промышленных объектов. Экономический эффект для государства может составлять сотни миллиардов рублей в год.
Спрос сдерживается двумя моментами. Во-первых, это естественное недоверие ко всему новому. Десять лет назад продать беспилотник для аэрофотосъёмки было почти невозможно, нам приходилось доказывать, что это работает. Сейчас все специалисты знают, что это работает, знают, какие точности можно получать.
Второе — это «нормативка», например, барьер с сертификацией. На рынке считают, что процесс сертификации стоит несколько сотен миллионов рублей. Видимо, потому, что беспилотники весом более 30 кг приравниваются сертифицирующими организациями (Росавиацией) к большим летательным аппаратам типа пассажирских самолётов. Такую сертификацию могут себе позволить единицы компаний.
А для быстрого развития рынок должен обязательно кишеть. Чтобы вырос один гигант, в начале у него должна быть сотня конкурентов, иначе этот «один» будет кривой, вырастет в нездоровых условиях. Чтобы была конкуренция, нужно устранять барьеры. С сертификацией за сотни миллионов конкуренции не будет никогда.
Надо садиться и думать. Понятно, что беспилотники — это продукция двойного назначения, и есть противоречие между экономической эффективностью и обеспечением безопасности. Нужно искать компромисс.
Сейчас беспилотники квалифицируют как обычный самолёт или вертолёт, а операторов — как авиационный персонал. Но если дрон летает только над полем, где никого нет, или дрон весит 1 кг, то и требования безопасности не должны быть сопоставимы с требованиями к МС-21.
Давайте ограничим полёты в людных местах, давайте это обсуждать. Если бы нигде в мире это не решалось — можно было бы понять, почему у нас не получается. Но если в других странах, где серьёзно занимаются безопасностью, компромисс сложился, давайте и у нас его найдём.
Для нашей технологии важно упрощение или снятие, где это возможно, режима контрольного просмотра. Сейчас все материалы съёмки, прежде чем отдать заказчику, надо направить на контрольный просмотр (в правоохранительные органы). Эта процедура длительная, занимает несколько недель. А для многих потребителей результат нужно получить быстро, за сутки.
Действующая «нормативка» блокирует развитие этих самых массовых рынков БАС. Наверняка есть подходы, которые помогут найти компромисс. Например, можно позволить владельцам и арендаторам земельных участков снимать собственные площадки.
Запрет использования БПЛА в регионах отразился на нас. Было несколько отказов от покупок, потому что покупатели — маленькие организации — были из регионов, попавших под запрет. Но это не беда.
Беда в том, что эти ограничения малополезны. Если кто-то задумал нанести ущерб — запрет на полёты не изменит его планы. Да, беспилотник-нарушитель станет более видимым, противоправное применение будет легче выявить. Но всё же не стоит забывать об экономике, запреты не должны быть тотальными. Можно разрешать работу тем, кто согласовал полёт, используемую технику, частоты канала управления.
Отсутствует понимание новых возможностей, которые дают беспилотники, их экономического эффекта. По факту: технологии есть, они полностью отечественные, но на практике не применяются. Пока не сформулированы понятия, пока не осознан экономический эффект, закупок будет мало”.
#импортозамещение #авиапром #ёМнение
⚙️ Подписаться на @yoprom
Глава ГК «Геоскан» Алексей Семёнов рассказал, чем сдерживается рост промышленного производства и коммерческого использования БПЛА в России. По его мнению, этому способствует целый ряд факторов:
“Беспилотники нужны и для кадастра, и для точного земледелия, и даже для развития туризма через создание и популяризацию цифровых моделей: это геологоразведка, мониторинг инфраструктурных и промышленных объектов. Экономический эффект для государства может составлять сотни миллиардов рублей в год.
Спрос сдерживается двумя моментами. Во-первых, это естественное недоверие ко всему новому. Десять лет назад продать беспилотник для аэрофотосъёмки было почти невозможно, нам приходилось доказывать, что это работает. Сейчас все специалисты знают, что это работает, знают, какие точности можно получать.
Второе — это «нормативка», например, барьер с сертификацией. На рынке считают, что процесс сертификации стоит несколько сотен миллионов рублей. Видимо, потому, что беспилотники весом более 30 кг приравниваются сертифицирующими организациями (Росавиацией) к большим летательным аппаратам типа пассажирских самолётов. Такую сертификацию могут себе позволить единицы компаний.
А для быстрого развития рынок должен обязательно кишеть. Чтобы вырос один гигант, в начале у него должна быть сотня конкурентов, иначе этот «один» будет кривой, вырастет в нездоровых условиях. Чтобы была конкуренция, нужно устранять барьеры. С сертификацией за сотни миллионов конкуренции не будет никогда.
Надо садиться и думать. Понятно, что беспилотники — это продукция двойного назначения, и есть противоречие между экономической эффективностью и обеспечением безопасности. Нужно искать компромисс.
Сейчас беспилотники квалифицируют как обычный самолёт или вертолёт, а операторов — как авиационный персонал. Но если дрон летает только над полем, где никого нет, или дрон весит 1 кг, то и требования безопасности не должны быть сопоставимы с требованиями к МС-21.
Давайте ограничим полёты в людных местах, давайте это обсуждать. Если бы нигде в мире это не решалось — можно было бы понять, почему у нас не получается. Но если в других странах, где серьёзно занимаются безопасностью, компромисс сложился, давайте и у нас его найдём.
Для нашей технологии важно упрощение или снятие, где это возможно, режима контрольного просмотра. Сейчас все материалы съёмки, прежде чем отдать заказчику, надо направить на контрольный просмотр (в правоохранительные органы). Эта процедура длительная, занимает несколько недель. А для многих потребителей результат нужно получить быстро, за сутки.
Действующая «нормативка» блокирует развитие этих самых массовых рынков БАС. Наверняка есть подходы, которые помогут найти компромисс. Например, можно позволить владельцам и арендаторам земельных участков снимать собственные площадки.
Запрет использования БПЛА в регионах отразился на нас. Было несколько отказов от покупок, потому что покупатели — маленькие организации — были из регионов, попавших под запрет. Но это не беда.
Беда в том, что эти ограничения малополезны. Если кто-то задумал нанести ущерб — запрет на полёты не изменит его планы. Да, беспилотник-нарушитель станет более видимым, противоправное применение будет легче выявить. Но всё же не стоит забывать об экономике, запреты не должны быть тотальными. Можно разрешать работу тем, кто согласовал полёт, используемую технику, частоты канала управления.
Отсутствует понимание новых возможностей, которые дают беспилотники, их экономического эффекта. По факту: технологии есть, они полностью отечественные, но на практике не применяются. Пока не сформулированы понятия, пока не осознан экономический эффект, закупок будет мало”.
#импортозамещение #авиапром #ёМнение
⚙️ Подписаться на @yoprom
.750.jpg){kind=link}
Forwarded from ё-Пром | Импортозамещение в промышленности
✈️⚙️ Эксперт: Задача – создать двигатель, который можно производить в достаточном количестве и по приемлемой цене
Как уже писал “ё-Пром”, в России намерены собирать лёгкомоторный самолёт (ЛМС-901) "Байкал" полностью из российских комплектующих. Для этого, в частности, чешские двигатели GE H-80-100 планируется заменить на отечественный двигатель ВК-800СМ.
Данную работу ведёт Уральский завод гражданской авиации (УЗГА). “Завершение сертификации двигателя и самолёта ЛМС-901 "Байкал" в конфигурации с силовой установкой полностью отечественного производства намечено на конец 2024 года. Поставки самолётов "Байкал" в такой конфигурации начнутся в 2025 году”, – заверяли в октябре представители завода.
Что изменилось за эти полгода? По собственной оценке производителя, доля “ряда некритических позиций покупных комплектующих изделий зарубежного производства в двигателе в целом оценивается в 1,5%”.
“К моменту запуска серийного производства ВК-800СМ российские подрядчики освоят выпуск импортозамещающей продукции. Кроме того, сейчас сформирован складской запас импортных изделий, обеспечивающих выполнение ОКР по двигателю и получение сертификата типа на ВК-800СМ в установленные сроки, то есть до конца 2024 года”, – прокомментировали “ё-Прому” на УЗГА.
Между тем, по словам директора агентства "АвиаПорт" Олега Пантелеева, данные о 1,5% иностранных комплектующих впервые озвучивались ещё в мае 2022 г. – то есть год назад.
“Речь тогда шла о единичных позициях. Называть их не стану, чтобы не давать информацию тем людям за рубежом, которые отвечают за соблюдение санкционного режима.
В этом апреле журналисты поинтересовались у представителей УЗГА: какова доля импорта теперь? Оказалось, те же 1,5 %. На вопрос, как планируется решать проблему, мы все услышали ответ: российские подрядчики осваивают выпуск нужной номенклатуры. Впоследствии я уточнил, а как быть до того момента, пока отечественные аналоги не появятся? Представитель предприятия молча показал на одну из полок на стеллаже. Так что в версию о складском запасе я верю.
Подведу итог. Задача – создать двигатель, который можно в текущих условиях, либо в условиях ещё более строгих санкций, производить в достаточном количестве и по приемлемой цене. Полагаю, что проблема импортонезависимости в данном случае по своей остроте находится на десятом месте.
Сегодня важно, чтобы двигатель в сборе с редуктором показал на стенде заданные характеристики. Завтра будет важно, чтобы ресурсные показатели удалось довести до приемлемого уровня. Затем важно будет сократить трудоёмкость и себестоимость изделия. Влияние 1,5 % импортных комплектующих на возможность достижения этих целей исчезающе мало”, – заключил эксперт.
#импортозамещение #авиапром #ёМнение
⚙️ Подписаться на @yoprom
Как уже писал “ё-Пром”, в России намерены собирать лёгкомоторный самолёт (ЛМС-901) "Байкал" полностью из российских комплектующих. Для этого, в частности, чешские двигатели GE H-80-100 планируется заменить на отечественный двигатель ВК-800СМ.
Данную работу ведёт Уральский завод гражданской авиации (УЗГА). “Завершение сертификации двигателя и самолёта ЛМС-901 "Байкал" в конфигурации с силовой установкой полностью отечественного производства намечено на конец 2024 года. Поставки самолётов "Байкал" в такой конфигурации начнутся в 2025 году”, – заверяли в октябре представители завода.
Что изменилось за эти полгода? По собственной оценке производителя, доля “ряда некритических позиций покупных комплектующих изделий зарубежного производства в двигателе в целом оценивается в 1,5%”.
“К моменту запуска серийного производства ВК-800СМ российские подрядчики освоят выпуск импортозамещающей продукции. Кроме того, сейчас сформирован складской запас импортных изделий, обеспечивающих выполнение ОКР по двигателю и получение сертификата типа на ВК-800СМ в установленные сроки, то есть до конца 2024 года”, – прокомментировали “ё-Прому” на УЗГА.
Между тем, по словам директора агентства "АвиаПорт" Олега Пантелеева, данные о 1,5% иностранных комплектующих впервые озвучивались ещё в мае 2022 г. – то есть год назад.
“Речь тогда шла о единичных позициях. Называть их не стану, чтобы не давать информацию тем людям за рубежом, которые отвечают за соблюдение санкционного режима.
В этом апреле журналисты поинтересовались у представителей УЗГА: какова доля импорта теперь? Оказалось, те же 1,5 %. На вопрос, как планируется решать проблему, мы все услышали ответ: российские подрядчики осваивают выпуск нужной номенклатуры. Впоследствии я уточнил, а как быть до того момента, пока отечественные аналоги не появятся? Представитель предприятия молча показал на одну из полок на стеллаже. Так что в версию о складском запасе я верю.
Подведу итог. Задача – создать двигатель, который можно в текущих условиях, либо в условиях ещё более строгих санкций, производить в достаточном количестве и по приемлемой цене. Полагаю, что проблема импортонезависимости в данном случае по своей остроте находится на десятом месте.
Сегодня важно, чтобы двигатель в сборе с редуктором показал на стенде заданные характеристики. Завтра будет важно, чтобы ресурсные показатели удалось довести до приемлемого уровня. Затем важно будет сократить трудоёмкость и себестоимость изделия. Влияние 1,5 % импортных комплектующих на возможность достижения этих целей исчезающе мало”, – заключил эксперт.
#импортозамещение #авиапром #ёМнение
⚙️ Подписаться на @yoprom
Forwarded from ё-Пром | Импортозамещение в промышленности
✈️ Эксперты оценили планы достижения суверенитета в выпуске беспилотников
Авиапром, включая производство БПЛА, вошёл в число приоритетных направлений господдержки, направленных на повышение уровня локализации производства. Об этом заявил премьер-министр РФ Михаил Мишустин.
Достичь технологического суверенитета РФ в сфере производства беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) реально в течение двух-четырёх лет, для этого требуется активная работа по импортозамещению в смежных отраслях, считает глава «Флай Дрон» Никита Данилов.
По его словам, сейчас в среднем по отрасли локализация производства составляет около 60%, в отдельных случаях – до 70–80%. В части ПО для дронов и беспилотной инфраструктуры локализация может достигать 100%, счиает эксперт.
По оценке компании «Индустриальные дроны», локализация производства БПЛА сейчас варьируется от 0% до 85% – в зависимости от их типа. Минимален процент локализации в производстве ключевых компонентов – таких, как микроэлектроника, моторы, батареи, двигатели и пр., отмечает эксперт рынка НТИ AeroNet ("Аэронет") Николай Ряшин.
«Чтобы его повысить, нужно софинансирование сквозных НИОКР со стороны государства. Разработчикам сложно за свои деньги в условиях дефицита средств заниматься фундаментальными разработками без подтверждения возвращения инвестиций», – сообщил он.
Один из способов быстро создать индустрию поставщиков комплектующих – госзаказ, считает Павел Плахотный («Индустриальные дроны»). Но для этого нужно определить процент и правила локализации по годам, как это было сделано для автопрома, говорит он.
Повышению уровня локализации могло бы способствовать субсидирование российских производств и эксплуатации российских БАС. Необходимо либерализовать законодательство в части использования беспилотников, это поспособствовало бы развитию рынка, добавил Данилов.
#импортозамещение #авиапром #ёМнение
⚙️ Подписаться на @yoprom
Авиапром, включая производство БПЛА, вошёл в число приоритетных направлений господдержки, направленных на повышение уровня локализации производства. Об этом заявил премьер-министр РФ Михаил Мишустин.
Достичь технологического суверенитета РФ в сфере производства беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) реально в течение двух-четырёх лет, для этого требуется активная работа по импортозамещению в смежных отраслях, считает глава «Флай Дрон» Никита Данилов.
По его словам, сейчас в среднем по отрасли локализация производства составляет около 60%, в отдельных случаях – до 70–80%. В части ПО для дронов и беспилотной инфраструктуры локализация может достигать 100%, счиает эксперт.
По оценке компании «Индустриальные дроны», локализация производства БПЛА сейчас варьируется от 0% до 85% – в зависимости от их типа. Минимален процент локализации в производстве ключевых компонентов – таких, как микроэлектроника, моторы, батареи, двигатели и пр., отмечает эксперт рынка НТИ AeroNet ("Аэронет") Николай Ряшин.
«Чтобы его повысить, нужно софинансирование сквозных НИОКР со стороны государства. Разработчикам сложно за свои деньги в условиях дефицита средств заниматься фундаментальными разработками без подтверждения возвращения инвестиций», – сообщил он.
Один из способов быстро создать индустрию поставщиков комплектующих – госзаказ, считает Павел Плахотный («Индустриальные дроны»). Но для этого нужно определить процент и правила локализации по годам, как это было сделано для автопрома, говорит он.
Повышению уровня локализации могло бы способствовать субсидирование российских производств и эксплуатации российских БАС. Необходимо либерализовать законодательство в части использования беспилотников, это поспособствовало бы развитию рынка, добавил Данилов.
#импортозамещение #авиапром #ёМнение
⚙️ Подписаться на @yoprom
Forwarded from ё-Пром | Импортозамещение в промышленности
🗣 «Мешает зарегулированность рынка» – эксперт о становлении индустрии авиадронов
Своим мнением с читателями «ё-Пром» по поводу развития отрасли гражданских беспилотных летательных аппаратов поделился также Михаил Липатов, эксперт рынка НТИ Аэронет и гендиректор компании «Майнд»:
«Первое, чтобы стать мировыми лидерами отрасли, необходимо вкладывать в отрасль, как мировые лидеры. Сколько это? Порядка $55 млрд в год или ₽5 трлн, но деньги должны быть точечно потрачены на отрасль.
Как этого достичь и что может помешать? В первую очередь, мешают зарегулированность рынка и всё новые и новые требования к разработчикам. Давайте посмотрим на опыт Китая.
Опыт Китая заключается в том, что они создали региональные зоны экспериментально-правового режима (ЭПР) и позволили всем командам разработчиков беспрепятственно разрабатывать и применять беспилотные авиационные системы (БАС). Более того в каждой такой зоне находится региональный фонд поддержки стартапов и предприятий разработчиков и эксплуатантов БАС. Именно так из региональных зон ЭПР появились DJI и Ehang.
Конечно, нужно развивать рынок с акцентом на российские потребности применения БАС, особенности эксплуатации дронов, но и анализировать опыт мировых лидеров отрасли — дело необходимое.
Что касается пяти направлений стратегии:
Да, они полностью покрывают потребности в части развития рынка БАС в России. Но финансирование должно быть адресным и нацеленным на разработчиков новых технологий, а не на создание новых правил их применения».
PS. В среду, 28 июня, на сайте правительства опубликована стратегия развития беспилотной авиации до 2030 года. Главная цель стратегии – в течении ближайших шести с половиной лет в России должна появиться ни много ни мало новая отрасль экономики, связанная с созданием и использованием беспилотников.
PPS. Мнение Николая Ряшина («Русдронопорт») — см. здесь.
📸 Шоу дронов в Череповце. Фото: Geoscan
#ёМнение
⚙️ Подписаться на @уoprom
Своим мнением с читателями «ё-Пром» по поводу развития отрасли гражданских беспилотных летательных аппаратов поделился также Михаил Липатов, эксперт рынка НТИ Аэронет и гендиректор компании «Майнд»:
«Первое, чтобы стать мировыми лидерами отрасли, необходимо вкладывать в отрасль, как мировые лидеры. Сколько это? Порядка $55 млрд в год или ₽5 трлн, но деньги должны быть точечно потрачены на отрасль.
Как этого достичь и что может помешать? В первую очередь, мешают зарегулированность рынка и всё новые и новые требования к разработчикам. Давайте посмотрим на опыт Китая.
Опыт Китая заключается в том, что они создали региональные зоны экспериментально-правового режима (ЭПР) и позволили всем командам разработчиков беспрепятственно разрабатывать и применять беспилотные авиационные системы (БАС). Более того в каждой такой зоне находится региональный фонд поддержки стартапов и предприятий разработчиков и эксплуатантов БАС. Именно так из региональных зон ЭПР появились DJI и Ehang.
Конечно, нужно развивать рынок с акцентом на российские потребности применения БАС, особенности эксплуатации дронов, но и анализировать опыт мировых лидеров отрасли — дело необходимое.
Что касается пяти направлений стратегии:
Да, они полностью покрывают потребности в части развития рынка БАС в России. Но финансирование должно быть адресным и нацеленным на разработчиков новых технологий, а не на создание новых правил их применения».
PS. В среду, 28 июня, на сайте правительства опубликована стратегия развития беспилотной авиации до 2030 года. Главная цель стратегии – в течении ближайших шести с половиной лет в России должна появиться ни много ни мало новая отрасль экономики, связанная с созданием и использованием беспилотников.
PPS. Мнение Николая Ряшина («Русдронопорт») — см. здесь.
📸 Шоу дронов в Череповце. Фото: Geoscan
#ёМнение
⚙️ Подписаться на @уoprom
Forwarded from ё-Пром | Импортозамещение в промышленности
✈️ Позволим немного эмоций. Потому что переименование корпорации «Иркут» в компанию «Яковлев» вызывывает смешанные чувства.
С одной стороны, назвать гражданский дивизион Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) в честь выдающегося советского авиаконструктора – это возвращение к действительно славным авиационным истокам. Но зачем было ломать, замыливать, баловаться англицизмами в нейминге...
С другой стороны, станут ли авиастроители, включая рядовых сотрудников, благодаря новому бренду, работать лучше, за зарплату, схожую смвощнаграждением продавцам гаджетов или продуктов питания?
Уйдут ли имеющиеся проблемы с поставками комплектующих? Сможет ли авиапром наладить действительно серийное производство самолетов, их качественное послепродажное обслуживание?
Вот сегодня замгендиректора «Иркута» показал всем презентацию, из которой следует, что сроки поставок Superjet New (теперь это SJ-100) отложены минимум на полгода. А спустя час после выступления, по трактовке пресс-службы «Иркута», это оказалось ошибкой.
Вообще всё это снова и снова напоминает басню Крылова «Квартет», которая заканчивается фразой: «А вы, друзья, как ни садитесь; Всё в музыканты не годитесь».
Кстати, про SJ-100 ехидная шутка прозвучала. Такая страна, даже из названия самолёта букву «пип-пип» (украли).
Грустно, горько и обидно, в том числе за память об Александре Сергеевиче Яковлеве.
📸 «ё-Пром»
#ёМнение
⚙️Подписаться на @yoprom
С одной стороны, назвать гражданский дивизион Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) в честь выдающегося советского авиаконструктора – это возвращение к действительно славным авиационным истокам. Но зачем было ломать, замыливать, баловаться англицизмами в нейминге...
С другой стороны, станут ли авиастроители, включая рядовых сотрудников, благодаря новому бренду, работать лучше, за зарплату, схожую смвощнаграждением продавцам гаджетов или продуктов питания?
Уйдут ли имеющиеся проблемы с поставками комплектующих? Сможет ли авиапром наладить действительно серийное производство самолетов, их качественное послепродажное обслуживание?
Вот сегодня замгендиректора «Иркута» показал всем презентацию, из которой следует, что сроки поставок Superjet New (теперь это SJ-100) отложены минимум на полгода. А спустя час после выступления, по трактовке пресс-службы «Иркута», это оказалось ошибкой.
Вообще всё это снова и снова напоминает басню Крылова «Квартет», которая заканчивается фразой: «А вы, друзья, как ни садитесь; Всё в музыканты не годитесь».
Кстати, про SJ-100 ехидная шутка прозвучала. Такая страна, даже из названия самолёта букву «пип-пип» (украли).
Грустно, горько и обидно, в том числе за память об Александре Сергеевиче Яковлеве.
📸 «ё-Пром»
#ёМнение
⚙️Подписаться на @yoprom