Разбор катастроф Airbus.

Шестая и очень знаковая катастрофа. Нарушение SOP стоило жизни 143 людям...


Предыдущие части цикла разборов: 1, 2, 3, 4, 5

Парящий Сокол

#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320

Зацепил глаз пост, где срывают покровы с Росавиации. Как бы не хотелось автору канала получить расследование этого случая, если он (случай) не попадает ни в один из 34 пунктов приложения 1 прапи-98, то никто ничего расследовать не будет. Нет, ну в которе, конечно будут. Но МАК и ФАВТ тут не при чем.

Ничего уж очень серьёзного не произошло. Тяжеленный самолет прервал взлет. Тормоза нагрелись (см. закон сохранения энергии), чтобы покрышки не повзрывались к такой-то матери, на них установлены предохранители, которые заботливо стравливают воздух при достижении некоторой температуры. И всего делов.

Что теперь, каждый прерванный взлет лично Нерадько должен изучать? Он готовится к веломарафону - не до этого.

#авиаинцидент
#будниэкипажа
#безопасностьполётов

Оказывается, в аэропортах денно и нощно дежурят охотники за жареными новостями. Сидят под глиссадой и фиксируют каждое возгорание двигателя, взрыв шасси и тому подобные прибыльные эпизоды из рутинной жизни аэродрома.

А вы говорите, "споттинг", "подзаборинг"!

#авиашиза
#безопасностьполётов
#комментарии #VKO

Кто бы мог подумать, но попсовые ноне законцовки крыла были запатентованы еще в 97-ом году. 1897-ом году. Еще до первого полета самолета.

Чрезвычайно плодовитый на изобретения Фредерик Ланчестер, почесав репу, первым сообразил, что на образование вихрей тратится энергия, и неплохо бы эти вихри ослабить. Патента я найти не смог, но ссылочку на то, что смог, ниже оставлю.

А почему же законцовки не применялись до конца 70-х годов? Да потому что те очевидные минусы, которые они несут по разбалансировке самолета в боковом канале, до топливного кризиса в головах конструкторов еще перевешивали те кропали топливной эффективности, которые они дают.

Хотя, теперь я скорее положительно оцениваю эти законцовочки. От них еще никто не разбился, ну разболтало тебя на посадке - уйди на второй круг, делов то. А топлива, как ни крути, они много сэкономили (кумулятивно).

Jarrett, P., “FW Lanchester and the Great Divide,” Journal of Aeronautical History Paper No, 2014, p. 02

Сокол

#аэродинамика
#авиатехнологии
#безопасностьполётов

Когда то давно писали об этой теме. Но считаем, что нужно обновить.
После развала всего и вся чья то светлая голова сумела притвориться в жизнь и в стране заработала МВК. Межведомственная комиссия по допуску ГСМ к применению, в том числе авиаГСМ. Идея отличная, эффективность высокая, но противники нашлись быстро и комиссия примерно в 2008 тихо умерла. Приказа о её расформировании нет до сих пор. Формально она существует.

Зато есть полное безвластие. Любой вправе выйти на рынок с любым продуктом, объявить его авиационным и продать таким же "знатокам", которые смело зальют его в ВС. И, кстати, зачастую так и происходит. В основном с маслами и сказками. С ними отдельная тема.

А с керосином все обстоит немного лучше. Почти все НПЗ, понимая важность и опасность такого подхода, страхуются и проверяют свой продукт в ГосНИИ ГА. Это на 90% гарантирует его способность обеспечивать летную годность ВС.

Но есть и "смельчаки" в лице орского завода и ярославской славнефти.
Они в полной уверенности гонят на рынок продукт, на котором неизвестно, можно летать или нет. Никто не проверял. Точнее проверил ВНИИ НП, но это с таким же успехом может проверить и Тимирязевская сельхозакадемия. То есть проверяли на ГОСТ и ТР ТС, в трактора лить точно можно, а вот с обеспечением летной годности гражданских ВС вопрос большой. Неизвестно.

Но этот керосин в огромных количествах льют в баки и успешно зарабатывают. При этом например, ярославцы мешают 50 гидроочищенного компонента с 50 прямогонного и не применяют никаких присадок при этом. Тот же ГосНИИ имеет опыт исследований только 15% ввода гидроочищенного компонента без присадок. В большей пропорции никто не исследовал.

Подход простой, похоже. Не отказал сразу движок, значит можно. А то, что при этом ресурс топливорегулирующей аппаратуры отличается в 100!!!! раз от зарубежного, так это проблема авиакомпании. Нефтяникам пох...
Что варит Орск, вообще не известно. Но называют керосином.

Смотрите презентацию по НПЗ на канале от 4 апреля. Цифры там очень неприятные.

#авиакризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов

Комментарии не все читают, а там бывает любопытно. Вот мнение одного из участников событий:

“Живем в условиях новой формации. Есть закрепленное понятие качество. По предыдущему порядку было правительством закреплена: методология работы в стране, где pезультаты исследований, испытаний, расследований связанных с причинами АвиаГСМ изучались и расматривались на межведомственной комиссии. Членами межведомственной комиссии были зам. Министра по отраслям, которые непосредственно были связаны с производством и применением ГСМ, а также представители аппарата правительства и силовых ведомств. Чтобы обеспечить глубокую проработку вопроса и принимаемых решений на заседания приглашались необходимые специалисты и руководители организаций. Протокол и предлагаемые решения рассматривались и утверждались Правительством. Определялись конкретные исполнители и
Готовились поручения. Принятая методология позволяла в кратчайшие сроки провести расследования, исследования и разработку мероприятий. В дальнейшем в силу объективных и субъективных причин из за изменения системы ведения и управления хозяйственной  деятельностью в стране эффективность работы комиссии была признана малоценной и она практически перестала существовать. Но необходимо отметить, что работа предприятий при измененных условиях претерпела существенную корректировку в сторону финансово - экономической деятельности. Ассортимент и качество ушли на второй план. В настоящее время возникла актуальность создания системы регулирования всех аспектов деятельности предприятий и гос. аппарата в современных условиях. Для исключения  нестабильности в процессах производства, хранения, авиатопливообеспечения воздушных перевозок.”

#авиаризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов

Стараниями подписчиков истина пытается восторжествовать.

Славнефть имеет документ, подписанный в 2011 в ГосНИИ ГА на производство керосина по технологии 50×50. В нем нет указания с присадкой или без и в самом институте его в глаза никто не видел, а он есть...

В такое время живём. Так что может быть там за 12 лет не поменялась ни технология, ни катализаторы, ни реагенты... и поэтому документ имеет силу.

МОЖЕТ БЫТЬ.

Если же хоть что-то поменялось то все риски, описанные в первом посту по этой теме, сохраняются.

#авиатопливо
#безопасностьполётов

Мягкие посадки

Просили внести ясность по данному вопросу.

Первое. Никаких ограничений по мягкости посадок нет, сажать можно сколь угодно мягко, концевики на стойках все равно обожмутся. Если вам на ногу ну оооочень плавно поставить гирю весом в 25 тонн, вы это ощутите, я обещаю. И как бы мягко крановщик это не делал, вы все равно почувствуете, потомучто до этого то гири на ноге не было. Чем концевик хуже? Даже если летун посадил с перегрузкой 1,01 то все равно: до этого стойка висела под своим весом, а теперь воспринимает 25 тонн-сил нагрузки. Как тут что-то может не сработать - хз.

Ту-204 во Внучке не слишком мягко сел, он вообще не сел. Его левая нога болталась в воздухе, поэтому реверс не включался и тормоза не активировались. То же самое было с А320 в Варшаве.

Второе. Мягкая посадка сама по себе (наличное бытиё, как сказал бы старина Гегель) ничем плохим не является (за некоторым исключением), а плохим является стремление каждый раз во что бы то ни стало сесть мягко. А регулярно, гарантированно мягко можно садиться только на режиме. А это не правильно - это повышает риски козления и (или) перелета. Если же сажать как положено - ставить малый газ до касания, выравнивать без выдерживания - то сесть мягко получится не всегда.

Спросите любого летчика, как он сажает самолет - и он не сможет вам до конца точно объяснить это. Все таки, в этом есть не мало творчества. "Да хуй его знает как, беру и сажаю" - ответ будет примерно такой. Но я всё-таки попробую рассказать за себя.

У меня самолет должен все время идти к земле. Никаких выдерживаний, высота моего самолета должна все время уменьшаться. Я лишь контролирую скорость приближения. И вот если я иду ровненько, как утюжок, если мой профиль мне нравится, если я уже погасил львиную долю своей вертикальной скорости и иду к планете ну там 100 футов в минуту, если я иду в широкие знаки, если тренд скорости 10-20, я, так уж и быть, прям перед касанием, за секунду до него, возьму стик на себя кончиками двух пальцев, не давая самолету садиться, так нежно, как будто я хочу снять капельку росы с лепестка шиповника ранним августовским утром, и самолет сядет очень мягко, незаметно. Но случись только что я ухожу вверх - все силы бросаю, чтобы самолет не перешел в горизонт - стик нейтраль (но никогда от себя!), и в такой ситуации, чтобы мягко досадить надо пролететь еще метров 200 на режиме и досадить, но такой расклад идет в баню сразу. Самолет пошел к земле, малый газ, добрал - сел не мягко, но в знаки. Ушел ниже - да, режим держишь подольше, нельзя дать ему сыпаться, как только почувствовал жопой и по тренду скорости, что энергию ему восстановил - малый газ, сел. Не мягко, да и хуй с ним. Как огня боюсь взмываний и козла.

1,5 - оценка пять! Самолет на замок - бегом домой пить чай без малейших душевных терзаний. Это так надо. Но я, когда приложил его 1,42 тут же побежал, конечно, смотреть расшифровку (пока недостаточно преисполнился в летной профессии).

Такие дела

Постоянно идущий к земле Сокол

#авиатехнологии
#будниэкипажа
#безопасностьполётов