*актуальные в сложившейся ситуации (речь про консервацию самолётов и отложенные дефекты при вылете) посты из инсты Inside Avia

#inside_uptodate

Можно ли расконсервировать отечественные самолёты, которые стоят в аэропортах, и летать на них?

Нет, для этого их изначально нужно было законсервировать…

Казалось бы, что «запаковать» самолёт – плёвое дело, но нет. Например, а/к Brussels Airlines заявила, что для консервации одного Airbus A330 уходит 400 чел/час.

Консервация — это мероприятия по сохранению в надлежащем состоянии самолета (и его двигателей), который временно не эксплуатируется. Процедура сводится к предохранению от коррозии, разрушения лакокрасочного покрытия и воздействия атмосферы.

Выделяют краткосрочное и долгосрочное хранение. Каждый вид включает в себя регулярные циклы обслуживания, а также финальное ТО по возврату самолета в работоспособное состояние.

Самолёт моют (как внутри, так и снаружи) и обрабатывают все поверхности (кресла, подлокотники, багажные полки, кармашки кресел и так далее) дезинфицирующими средствами. Также закрывают шторки иллюминаторов и остекление кабины для защиты от солнечного света.

Заглушками, колпачками и крышками закрывают все отверстия (трубка Пито, приёмник статического давления, датчики температуры и так далее), чтобы в них не залетели насекомые/птицы, песок/пыль.

Особое внимание к двигателям. Их закрывают заглушками/чехлами. И не только, чтобы в них тоже никто и ничто не залетело, но и для того, чтобы лопатки не вращались от ветра. Стоит отметить, что переодически двигатели нужно «расчехлять» и запускать. Также производится слив отстоев жидкостей, размыкание цепи питания в неиспользуемых системах. По истечении определенного календарного времени делается подзарядка аккумуляторных батарей.

Отдельно следят за шасси. Важно поддерживать постоянное давление в пневматиках, а для этого переодически нужно прокручивать каждое колесо – можно поднять самолёт домкратами, а можно «протащить» его буксировщиком.

При этом нужно чётко следовать инструкциям производителя ВС, чтобы одновременно и хранение было безопасным, и обратный ввод в эксплуатацию занял минимальное кол-во времени.

Оригинал: instagram.com/p/CAkji3EBHvH

А самолёт всегда летает полностью исправным? Что будет, если закончатся запчасти?

Нет, есть так называемые отложенные дефекты, с которыми разрешается выполнять рейс, имея определённые ограничения. Без запчастей долго не пролетаем.

Существует такой документ как MMEL – Master Minimum Equipment List (основной перечень минимального оборудования). MMEL разрабатывается производителем ВС. Эксплуатанты используют MMEL в качестве руководства для создания собственного MEL (minimum equipment list) для летных экипажей, персонала технического обслуживания, и/или персонала, занимающегося обеспечением полетов.

MEL эксплуатанта не может быть менее строгим, чем MMEL, разработанный производителем ВС. MEL является нормативно-правовым документом, который утверждается авиавластями эксплуатанта ВС.

MEL имеет 4 категории времени, в порядке которого ВС должно быть восстановлено:

Категория А — элементы в этой категории должны быть восстановлены в течение 1 дня после обнаружения недостатка (дефекта).

Категория В — элементы в этой категории должны быть восстановлены в пределах 3 календарных дней (72 часа), исключая день обнаружения недостатка (дефекта).

Категория С — элементы в этой категории должны быть восстановлены в пределах 10 календарных дней (240 часов), исключая день обнаружения недостатка (дефекта).
⠀
Категория D — элементы этой категории должны быть восстановлены в пределах 120 календарных дней (2880 часов), исключая день обнаружения недостатка (дефекта).

Как пример: при неработающей системе обнаружения дыма в туалете самолёт может полететь, если: а) ёмкость для отходов пустая; б) дверь закрыта на замок и выделена надписью «не используется – не входить»; в) туалет используется только членами экипажа. Самолёт может полететь и с более серьёзными отказами, но только, если они соответствуют MEL.

Оригинал: instagram.com/p/CAdZOzwoNaD

*актуальные в сложившейся ситуации (речь про свободы воздуха и конвенции гражданской авиации) посты из инсты Inside Avia

#inside_uptodate

Не забывайте про наш @inside_avia_chat

Свободы воздуха – это один из видов правового регулирования в воздушном пространстве. Всего различают 9 «свобод воздуха», впервые их сформулировали в 1944 году в Чикагской конвенции, посвящённой международной гражданской авиации. Сейчас основные свободы воздуха подписаны более, чем 120-ю странами мира.
⠀
Каждая имеет свой смысл, давайте рассмотрим подробнее.
⠀
1️⃣ Право пересекать воздушное пространство иностранного государства без посадки (например, рейс Тель-Авив – Москва, выполняемый израильской авиакомпанией через территории Турции и других стран);

2️⃣ Право на дозаправку и обслуживание в иностранном государстве по пути в другую страну (например, рейс Париж – Пекин, выполняемый французской авиакомпанией, с промежуточной посадкой в России);

3️⃣ Право на полёт из своей страны в другую (например, рейс из Казани в Стамбул, выполняемый российской авиакомпанией);

4️⃣ Право на полёт из другой страны в свою (обратно 3️⃣; например, рейс из Казани в Стамбул, выполняемый турецкой авиакомпанией);

5️⃣ Право на полёт между двумя иностранными государствами, если перелёт начинается или заканчивается на территории своей страны (например, рейс из Лондона в Шанхай через Новосибирск, выполняемый китайской авиакомпанией);

6️⃣ Право на полёт из одного иностранного государства в другое с остановкой в своей стране (например, рейс из Берлина в Нью-Йорк через Париж, выполняемый французской авиакомпанией);

7️⃣ Право на полёт между двумя иностранными государствами без посадки в своей стране (например, рейс из Москвы в Гонконг, выполняемый британской авиакомпанией);

8️⃣ Право на полёт из одного аэропорта в другой в пределах одного иностранного государства с продолжением полёта в свою страну (например, рейс Владивосток – Санкт-Петербург – Берлин, выполняемый немецкой авиакомпанией);

9️⃣ Право на полёт в пределах одного иностранного государства без продолжения полёта в свою страну (например, рейс из Екатеринбурга в Новосибирск, выполняемый британской авиакомпанией).

Оригинал: instagram.com/p/B3SCNGkI2Lj

Какие конвенции есть в мировой гражданской авиации?

САМАЯ ВАЖНАЯ - Чикагская (1944 год; позже вносились многочисленные поправки). Именно с неё и началась история существования ICAO (главной мировой организации ГА). Чикагская конвенция установила основные принципы работы международной ГА. На данный момент она существует на четырёх языках - английском, французском, испанском и русском. Некоторые её приложения продублированы также на арабском и на китайском. Подписана 193 странами мира (ровно столько же стран-участниц ICAO). Наша страна подписала данную конвенцию и вошла в состав ICAO в 1970 году.
⠀
Кстати, изначально (в 1944 году) конвенция была подписана 7 декабря и именно эта дата теперь является Международным Днём гражданской авиации и днём основания ICAO.
⠀
Варшавская (1929 год; позже были внесены поправки через Гаагский, Гвадалахарский и Монреальский протоколы). Варшавская конвенция регулирует международные воздушные перевозки (перевозочные документы, комбинированные перевозки), а также ответственность и риски воздушного перевозчика. Подписана 152 странами.
⠀
Монреальская (1971 год). Монреальская конвенция отвечает за безопасность на воздушном транспорте (пресечение незаконных актов). Подписана 120 странами.

Оригинал: instagram.com/p/B5VId_zhMlV

*актуальные в сложившейся ситуации (речь про поражения гражданских воздушных судов и перехваты в воздухе) посты из инсты Inside Avia

#inside_uptodate

Не забывайте про наш @inside_avia_chat

В мировой авиации были случаи, когда случайно или намеренно сбивали пассажирские самолёты. Две необычные истории (одна с очень печальным концом, другая завершилась относительно полегче) произошли в небе над Советским Союзом в 1978 и 1983 году. О них мы сегодня и расскажем.
⠀
Много разных версий, отчётов, подробностей и документальных фильмов смотрите на просторах интернета. В посте только краткое описание произошедшего.
⠀
Ночью 20 апреля 1978 года южнокорейский Boeing 707 с 109 людьми на борту выполнял рейс из Парижа в Сеул с дозаправкой в Анкоридже. Неожиданно над Кольским полуостровом борт отклонился от заданного курса и незаконно вторгся в советское воздушное пространство. На перехват нарушителя в воздух поднялся истребитель Су-15. На связь экипаж не вышел и стал менять курс в сторону Финляндии. Лётчику был отдан приказ открыть огонь на поражение.
⠀
Выпущенная ракета оторвала часть левой консоли крыла и вызвала разгерметизацию. Boeing резко пошёл вниз и каким-то чудом совершил вынужденную посадку на лёд озера Корпиярви близ карельского посёлка Лоухи. Из находившихся на борту погибли 2 человека. Остальных спустя некоторое время вернули домой.
⠀
Ночью 1 сентября 1983 года тоже южнокорейский Boeing 747 с 269 людьми на борту, выполняя рейс из Нью-Йорка в Сеул самовольно отклонился от курса на более чем 500 км и незаконно вторгся в Советское воздушное пространство в районе Камчатки, пролетев над закрытыми зонами и военными объектами. Над Сахалином борт был перехвачен истребителем Су-15. После многочисленных неудачных попыток установить связь с экипажем был отдан приказ открыть огонь на поражение. Самолёт, вернее его обломки, рухнули в пролив Лаперуза. Все погибли.
⠀
Подобных случаев было больше, некоторые из них произошли уже в 21 веке.

Оригинал: instagram.com/p/B_fJlf9l9NC

Теперь расскажем о том, как непосредственно происходит перехват самолёта-нарушителя.
⠀
Действия самолёта-перехватчика для обозначения команды «вы перехвачены, следуйте за мной»:

В светлое время суток – находясь немного выше впереди и, как правило, слева от перехватываемого воздушного судна, он должен покачаться с крыла на крыло (создавая поочередно левый и правый крены). После получения подтверждения принятия сигнала выполняется медленный горизонтальный разворот, как правило, влево с занятием необходимого курса следования. В тёмное время суток – те же действия, что и днем, и дополнительно мигание аэронавигационными огнями и посадочными фарами с неравными интервалами.
⠀
При этом самолёт-нарушитель должен выполнить следующие действия, означающие «вас понял, выполняю»: днём – покачивание с крыла на крыло и следование за перехватывающим воздушным судном. Ночью – те же действия, что и днем, и также мигание аэронавигационными огнями и посадочными фарами с неравными интервалами.
⠀
Если самолёт-перехватчик хочет передать команду «ваш путь свободен, можете следовать дальше», то он делает следующее: в любое время суток – энергичный маневр ухода от перехватываемого воздушного судна, включающий разворот на 90° и более, с набором высоты без пересечения курса следования перехватываемого воздушного судна.
⠀
Есть и другие команды, например, «производите посадку на этом аэродроме», «не могу выполнить вашу команду», «нахожусь в состоянии бедствия». О них как-нибудь в следующий раз.

Оригинал: instagram.com/p/B_metgqIHqf

– в этом году выпускаюсь из лётного училища, что делать?
– в этом году планирую поступать в лётное училище, есть ли смысл?

За последнее время эти вопросы стали поступать довольно часто, давайте их обсудим.

Не секрет, что авиация, как и многие другие сферы деятельности, сильно подкосилась с появлением ковида. Были сокращения числа рейсов, штата сотрудников, консервация воздушных судов и даже полное прекращение деятельности некоторых авиакомпаний на определённое время. Постепенно отрасль в мире и нашей стране начала восстанавливаться.

Конкретно сейчас в России с авиацией… говорить тут нечего. Санкции, запреты, ограничения. Летать будем? Вопрос пока остаётся открытым.

Так что делать выпускникам училищ? Не сидеть и не ждать у моря погоды, а ещё больше погружаться в сферу – не зубрить, а изучать осознанно, подтягивать английский и сдавать на уровень. После училища остаётся много нераскрытых вещей, границы для учёбы широкие. Перспективы, конечно, не радуют. Не стоит говорить о переучке на тип для нулевых ребят, когда отправляют гулять даже действующих пилотов с большими налётами. Но можно попробовать поискать что-то по типу авиационных работ, вакансий на развлекательные авиатрёнажёры. Изучите данный вопрос, вдруг повезёт, и не забывайте, что пилот учится всю жизнь… Отчаиваться не стоит. Авиация – это не только про пилотирование. Любой опыт – это опыт, который рано или поздно сыграет вам на руку.

А как быть выпускникам школ, которые мечтают поступить в лётку? Руководствоваться исключительно своим искренним желанием и осознанием всего груза ответственности, который ложится на вас, выбирая авиацию как сферу будущей деятельности. Никто не гарантирует, что к моменту выпуска дела пойдут в гору, но верим в лучшее. Поэтому если вы действительно горите небом, то вперёд.

*актуальный в сложившейся ситуации пост из инсты Inside Avia

#inside_uptodate

Пилот — это далеко не только романтика полётов и неплохие (да, неплохие/хорошие, но точно не заоблачные, как многие думают) деньги, за которые приходится отплачивать своим здоровьем, рано или поздно ухудшимся.
⠀
Пилот — это, в первую очередь, колоссальная ответственность за жизни пассажиров и остальных членов экипажа. С момента отрыва шасси от земли и до полной остановки воздушного судна на стоянке в аэропорту прилёта исход полёта зависит только от адекватности и правильности действий пилотов.
⠀
Пилот — это не «каждый день новые города и страны». Как правило, короткие разворотки или же длительные эстафеты, которые приедаются уже на 3-4 раз. Да, попутешествовать можно, но всё это не так великолепно и волшебно, как вам кажется.
⠀
Пилот — это гигантский труд, работа над собой, учёба на протяжении всей жизни. Ах, да, это я про хороших пилотов. А что касается нехороших, то обычно их лётная карьера завершается довольно печальными последствиями.
⠀
Теперь не о пилотах, а в целом об авиационных профессиях. Авиация – это мощнейший отлаженный механизм, не терпящий к себе пренебрежительного отношения. От каждого действия любого сотрудника – будь то «безопасник» (САБ) или авиатехник, агент по регистрации или бортпроводник – косвенно или напрямую зависят жизни сотен и даже тысяч людей.
⠀
Династии в авиации – это далеко не всегда хорошо, чаще даже плохо. Ведь в таком случае люди идут в эту сферу только ради продолжения родственной линии и с ветром в голове. Зачем?
⠀
Не идите, ребята, в авиацию «от балды». Подумайте, надо ли оно вам. Авиация – это не сфера понтов, это сфера для «НЕБОнутых». Не нужно проводить исследования, чтобы понять, что КПД и концентрация на работе у увлечённых людей выше, чем у неувлечённых. Авиацию нужно менять (и так уже в упадке) и всё в наших руках. В руках тех, кто горит этим.
⠀
Оригинал: instagram.com/p/CC21jpYoejz

Подборка постов «как стать пилотом?» – для общего понимания самое то 🙃

Не стоит зацикливаться на одном, развивайтесь, но обязательно следует помнить, что авиация не терпит к себе похабного отношения ни в каком его проявлении!

⚡️За последние несколько дней довольно много рейсов российских авиакомпаний столкнулись с ложным минированием. У кого включены уведомления о squawk 7700 на Flightradar24, могли это заметить.

Сводки тут:

t.iss.one/aviaincident/13913
t.iss.one/aviaincident/13914

🛑 Два года назад, в марте 2020, когда начался ковид, в России имела место быть точно такая же волна массовых минирований.

Тогда же в инсте Inside Avia и вышел данный пост:
⠀
После получения такого рода сообщений (как правило, по электронной почте, реже - звонком), «земля» (аэропорт/авиакомпания – в зависимости от того, куда оно поступило) через авиадиспетчеров связывается с экипажем воздушного судна, которое якобы заминировано.
⠀
Решение за командиром – продолжить полёт до пункта назначения или совершить вынужденную посадку на запасном аэродроме. Если в первые дни этого «марафона минирований» почти все предпочитали сразу садиться, то сейчас большинство воздушных судов следует прямиком до пункта назначения.
⠀
Не важно, где такой борт сядет – его уже будут встречать экстренные службы аэропорта и города (полиция с кинологами, пожарные, медики, служба авиационной безопасности). Самолёт отгоняют на свободную стоянку, чаще – на дальнюю, и начинают тщательную процедуру личного досмотра каждого пассажира и всего багажа.
⠀
Если самолёт сядет где-то по пути, то такая пауза в полёте вызовет большие убытки для авиакомпании – стоянка, обслуживание, дозаправка. Миллион с лишним набежать может.
⠀
Что движет теми, кто это делает? Кто-то требует денег, в частности – биткоины, другие просто хулиганят и срывают работу аэропортов. Скорее всего, сообщения приходят не с территории Российский Федерации.
⠀
Дмитрий Песков:
⠀
«В отношении таких людей спецслужбы работают, работа эта публичной никак быть не может... Будем надеяться, что рано или поздно их поймают и накажут по закону».
⠀
Статья 207 УК РФ.

Заведомо ложное сообщение о готовящихся взрыве, поджоге или иных действиях, создающих опасность гибели людей, причинения значительного имущественного ущерба либо наступления иных общественно опасных последствий, совершенное из хулиганских побуждений, наказывается штрафом в размере от двухсот тысяч до пятисот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от одного года до восемнадцати месяцев, либо ограничением свободы на срок до трех лет, либо принудительными работами на срок от двух до трех лет. #inside_uptodate

Оригинал: instagram.com/p/B-PVQ7HIjzW

Часто попадаются вопросы о том, какое минимальное расстояние по вертикали может быть между двумя самолётами? Километр? Два?

🟡 Всего лишь 300 метров (1000 футов). Есть даже специальное пространство RVSM – reduced vertical separation minima. Применяется оно между эшелонами полёта 290 и 410. При этом самолёты следуют встречными курсами.

Более подробно про RVSM – когда началась разработка, в каком году он был введён в воздушном пространстве над Россией, что обязательно должно быть исправно на борту воздушного судна для полёта в RVSM-пространстве – читайте ниже в давно опубликованном материале из инсты ⬇️ #inside_uptodate

Работа над этим вопросом началась ещё в 1980х годах, когда умные авиаторы поняли, что 600 метров (2000 фут) между двумя ВС по вертикали – это слишком много. Необходимые исследования по использованию воздушного пространства велись вплоть до 1991 года. Только тогда аэронавигационная комиссия ICAO подписала соответствующий документ о начале внедрения RVSM в некоторых регионах. К 2005 году система RVSM уже была установлена практически во всем европейском регионе и западном полушарии, а в 2011 году и в России.
⠀
Сегодня в RVSM летают все страны-члены ICAO, но стоит отметить, что Китай и Монголия так и не перешли в футы, а продолжают летать в метрах. Соответственно, и RVSM у них в метрах.
⠀
Для полёта в RVSM воздушное судно должно иметь следующее исправное оборудование:
⠀
две независимые системы измерения высоты; приемоответчик с функцией передачи текущей высоты полета, TCAS; систему предупреждения об отклонении от заданного эшелона с порогом срабатывания 300 футов; автопилот с функцией выдерживания заданной высоты (ALT HOLD).
⠀
Если что-то из перечисленного не работает, но самолёт выпущен в рейс по MEL (minimum equipment list), то в RVSM залетать нельзя. Пойдут ниже.
⠀
Представим ситуацию, что что-то из этого оборудования сломается непосредственно в ходе полёта в пространстве RVSM. Что делать? Доложить диспетчеру! Он в свою очередь, как минимум, обеспечит вам вертикальный интервал уже в 600 м (2000 фут), а затем опустит ниже FL290, где нет RVSM.
⠀
Не забываем, что эшелон (чётный/нечётный) зависит и от направления полёта. Поэтому 300 метров по вертикали будет между ВС, летящими навстречу друг другу, а не идущими одним курсом. Как пример: FL330 является нечётным (смотрим на 33), значит курс полёта должен быть от 0 до 179 градусов, а FL340 – чётный, значит и курс полёта на нём уже от 180 до 359 градусов.

В 2007 году Китай не отказался от метров, чтобы быть как все, но при этом ввёл пространство сокращённых минимумов вертикального эшелонирования между FL291 (8100 м) и FL411 (12500 м). На борту самолёта, следующего там, обязательно должен быть исправным футовый высотомер. Диспетчерское разрешение выдаётся в метрах, которое по специальной таблице конвертации нужно перевести в футы. Осуществляется это в смежных с RVSM-пространством районах полётной информации, в «переходной» зоне.

Если есть желание углубиться в тему, то к вашему вниманию статья CHINA RVSM от 2008 года – эксплуатация, переходы, конвертация, произношение, фразеология, разные возможные ситуации.

➡️ skybrary.aero/bookshelf/books/4324.pdf

Санкции – приговор для гражданской авиации РФ?

Новости про вводимые ограничения для России стали для нас обыденностью. Всё ли так плохо, что касается авиации? Давайте попробуем разобраться.

Сейчас для российских авиакомпаний существует практически полный запрет на полеты над Европой и США, поставки новых самолетов и запчастей. Понятно, что список больше, но именно эти ограничения ударили по авиакомпаниям сильнее всего. Все потеряно? Не совсем. Выход есть всегда.

Что уже сделано, а что только собираются сделать?

Начнем с того, что Россия – страна, мягко говоря, большая. В некоторых районах авиация считается основным видом транспорта. Это поняли и в министерстве транспорта, поэтому первым шагом стал перевод практически всего гражданского флота в российский реестр (RA-73XXX) – читай «дебермудизация».

Это значит, что теперь Росавиация будет самостоятельно следить за техническим состоянием самолетов и выдавать сертификаты летной годности.

Далее, после многочисленных случаев ареста воздушных судов за границей, было принято решение летать туда на отечественных SSJ-100, которые изначально находились либо в собственности авиакомпании, либо в лизинге у компаний, не попавших под санкции. Здесь следует уточнить, что полеты также выполняются на самолетах иностранного производства, но только в страны, которые дали обещание не арестовывать самолеты по требованию лизингодателей.

Следующей проблемой стал запрет на поставку запчастей. Заявлялось, что запасов хватит на несколько месяцев. Уже сейчас некоторые а/к, например, «Победа» вынужденно «заземляют» часть своего флота – запчасти будут сниматься с одних бортов и устанавливаться на другие.

Пока сложно сказать, что будет дальше. Комплектующие можно заказывать, например, через третьи страны, хотя США уже пригрозили посредникам вторичными санкциями. Есть также вариант с подставными компаниями. Но важно помнить, что такие «махинации» отразятся прежде всего на нас, на пассажирах, а именно на ценах на билеты. Авиакомпаниям всё же проще закупить запчасти через посредников втридорога, чем летать на неисправных самолетах и держать цены на прежнем уровне. Чем больше неисправных самолетов, тем больше шанс задержек и катастроф с жертвами – этого не хочет никто.

И вот недавно появилась новость, что Евросоюз смягчил авиационные санкции, а именно разрешил сохранить старые контракты финансового лизинга, заключенные до 26 февраля.

Что это значит? Есть 2 вида лизинга: операционный и финансовый.

Операционный лизинг – вид аренды имущества, в нашем случае самолета, на длительный срок без права выкупа. Простыми словами: платишь – есть самолет, не платишь – нет самолета.

Финансовый лизинг – аренда с последующим выкупом. Лизингодатель получает не только компенсацию в виде полной стоимости самолета, но и прибыль с каждой сделки.

Например, в 2018 году в парке «Аэрофлота» было 310 самолетов в операционном лизинге и только 36 бортов в финансовом. Поэтому новость хоть и неплохая, но не сильно скажется на общем состоянии дел в российской гражданской авиации. #inside_top

✔️ Делать продолжение на тему производства своих самолётов или в целом там всё понятно?

Продолжаем восстанавливать посты Inside Avia из заблокированной Роскомнадзором известной соцсети… Здесь они публикуются с хэштегом #inside_uptodate ☝🏻

АВИАЦИЯ ЗАГРЯЗНЯЕТ ШУМОМ?!
⠀
Наверное, первое, что приходит в голову при мысли: «чем авиация пагубно влияет на окружающую среду?» – это вредные выбросы в атмосферу. Конечно, двигатели и все, что связано с данным видом загрязнения с каждым годом модернизируется, становится более экологичным, но всё же от выбросов (пусть, и кратно меньших, чем раньше) пока никуда не деться. Кроме них, существует и акустическое загрязнение, об этом поговорим подробнее.
⠀
Шумовым (акустическим) загрязнением воздуха называют превышение естественного уровня шумового фона или резкое колебание и изменение таких звуковых характеристик, как периодичность звуковой волны и силы звукового потока.
⠀
Основной его источник – это транспорт, в том числе и авиация. Рост числа рейсов приводит к увеличению площади зашумления (в районе аэродромов) по наиболее важному показателю – эквивалентному уровню шума в дневное и ночное время суток. Сверхнормативному воздействию авиационного шума подвергается как авиационный персонал (видели же, что на перроне работают люди в специальных звукоизолирующих наушниках?), так и жители прилегающих территорий.
⠀
Для снижения шумового воздействия вокруг аэропортов устанавливаются санитарно-защитные зоны. Более подробно рассмотрим на примере Шереметьево (см. ниже в медиа). Лобня и их соседи, здравствуйте 😁
⠀
На приаэродромной территории аэродрома Шереметьево выделяют 6 таких зон. Касается это не только шума, но и размещения объектов, влияющих на безопасность полётов, привлекающих птиц и т.д. И если в первую зону входят границы ВПП, РД и самая близлежащая к ним территория, то шестая проходит по границам, установленным на удалении 15 километров от контрольной точки аэродрома и охватывает муниципальные районы (ЗАО, СЗАО, САО, СВАО), округа (Красногорск, Мытищи, Лобня, Химки и другие).
⠀
Но как снижать шум при взлёте? 🧐 (объект 3 из АИПа Шереметьево, далее – ICAO DOC 8168).
⠀
Казалось бы, это невозможно, но в авиации всё продумано. Существуют процедуры снижения шума при вылете (noise abatement departure procedure), а именно NADP-1 и NADP-2. Подробнее + иллюстрации процедур см. в медиа ниже.

📊 Стоимость авиакеросина на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже (СПбМТСБ) обновила рекорд и достигла нового ценового максимума, превысив 70 тысяч рублей за тонну.

В большом материале мы говорили о том, где в самолёте находится топливо, считали стоимость заправки условного Boeing 737-800 (по ценам на момент выхода публикации) в Салехарде и Москве, также разбирались как выполняется расчёт топлива на полёт: t.iss.one/inside_avia/4158 🙂

Слово дня: танкирование (в авиации) – заправка воздушного судна излишним топливом, которое не потребуется на полёт и останется в баках после приземления, предоставив возможность сэкономить на заправке для обратного рейса – она либо вовсе не потребуется, либо будет выполнена в ограниченном объёме. Естественно, экономия не должна идти в угоду безопасности полёта, поэтому важно оценить возможность танкирования, исходя из коммерческой загрузки.

АЭРОНАВИГАЦИОННЫЙ СБОР 💰

С 1 ноября сборы за аэронавигационное обслуживание российских авиакомпаний могут вырасти на 60%, а для иностранцев, летающих к нам и/или пролетающих Россию транзитом – на 40%.

В публикации о том, что закладывается в стоимость авиабилета, уже встречалось это многозначащее понятие, как «сбор за аэронавигацию». Поговорим о нем детальнее. #inside_top

Кто управляет самолётами в воздушном пространстве Российской Федерации?

Этим занимается государственная корпорация по ОрВД – организации воздушного движения. Главной задачей корпорации является обеспечение государственных требований к безопасности полетов при ОрВД. Сотрудники – это, к слову, не только авиадиспетчеры, но и ответственные за стратегическое планирование использования воздушного пространства, технический персонал и т.д. – тоже хотят кушать, а их зарплата напрямую зависит от материального благополучия корпорации.

Наибольшая часть доходов – это и есть аэронавигационные сборы, получаемые от авиакомпаний.

🟡 Надо понимать, что работа с конкретным с рейсом со стороны Госкорпорации по ОрВД начинается ещё до вылета борта –
планирование и координирование использования воздушного пространства (обработка получаемых от эксплуатантов заявок), затем в полете самолету предоставляются все блага цивилизации средства навигации, радиотехнического обеспечения и связи, экипаж бесперебойно получает оперативную аэронавигационную и метеорологическую информацию и многое другое. Иными словами, самолёт летит, а ему предоставляется обслуживание – диспетчерское (районное, подход, аэродромное), полетно-информационное, аварийное.

⚠️ Данный вид сборов взимается в двух формах и по разной тарификации для российских авиакомпаний (в руб), выполняющих внутренние и международные рейсы, и для иностранных пользователей (в долларах США):

– за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах (расчет идет за каждые 100 км ортодромического расстояния в зависимости от максимальной взлетной массы ВС)

Рассчитывается по ортодромии между контрольной точкой аэродрома (КТА) вылета, расположенного на территории России или точкой входа воздушного судна в район обслуживания воздушного движения Российской Федерации и контрольной точкой аэродрома (КТА) посадки на территории Российской Федерации или точкой выхода воздушного судна из района обслуживания воздушного движения России.

– за обслуживание в районе аэродрома (расчет идет за каждую тонну от максимальной взлетной массы воздушного судна)

В пунктах посадки и вылета, не обеспеченных диспетчерским обслуживанием, сбор не устанавливается и не применяется.

🥳 Для российских авиаперевозчиков сборы ниже, чем для иностранных. Но сильно ли это облегчает им жизнь в текущей ситуации?

При просмотре расценок на фото, прикрепленных к публикации, может возникнуть вопрос: «а почему сборы в Москве ниже, чем где-нибудь в Сибири?». Ровно по той же причине, что и авиационное топливо – оно тоже дешевле при заправке в аэропортах московского авиаузла, чем на условной Камчатке или в Магадане, что безусловно связано с логистикой.

📡 Кто любит авиационные задачки, для вас есть следующая: летим на самолёте Boeing 737-800 из Сочи в Архангельск (Талаги). Рассчитать приблизительные затраты на аэронавигацию. В комменты желательно присылать не только ответ, но и промежуточные результаты с пояснениями👇🏻