Radio Altitude Callouts
Наиболее важным этапом в первоначальной подготовке пилота является обучение технике выполнения посадки.
Можно очень многое изучить в теории, можно очень многое отработать на тренажере и даже как сейчас на современных flight simulators (с нетерпением жду появления Б-737 в MFS-2020), но посадку как ни крути пилоту придётся выполнять всю свою лётную жизнь самому. В редких случаях при соответствующих условиях на автопилоте. Конкретно в моём случае посадка на автопилоте происходила считанные разы, не считая отработки данных видов посадок и заходов на тренажере, но это отдельная тема.
Ни одна посадка по сути не похожа на другую. Но связывает их лишь одно - самолёт приближается к земле с заданным темпом снижения и в конце концов он ее (планету) достигнет.
Ощущение высоты и темпа приближения к земле для любого пилота наиболее важный навык. Навык этот даётся ещё при первоначальном обучении и уже потом никуда не уходит, независимо от типа самолетов, их размеров и высоты от земли.
В редких случаях у некоторых людей так и не получается приобрести данный навык - чувство земли, но это достаточно редко. В основном проблемы при первоначальном обучении бывают другие.
На самолетах первоначального обучения, а так-же на всех отечественных самолетах, по крайней мере на которых мне довелось летать, высота перед землей пилотом считывалась визуально и по ощущениям, либо на самолетах типа Ил-76 и Ан-124 ,мне известных, высота эта читалась вслух штурманом с радиовысотомера штурмана,вплоть до 0,5 метра.
По большому счету, как по мне, так и особо вроде бы как бы и не нужно в обычных полетах, но иногда и очень полезно при выполнении посадки в сложных метеоусловиях. Сильный боковой ветер, сильные ливневые осадки порой затрудняют визуальное восприятие высоты до земли, а в момент приземления счёт идёт буквально на сантиметры. В этом случае помощь ощутима.
На современных самолётах, которые не предусматривают наличие штурмана на борту озвучивать эту высоту некому. Но для этого современные самолёты оборудованы специальной системой, которая считывает и озвучивает эти высоты начина как правило с 1,000 feet – ONE THOUSAND (многие наверное слышали ни раз эти высоты на видео различных)
Как правило высоты эти считываются в такой последовательности:
• 1,000 feet – ONE THOUSAND
• 500 feet – FIVE HUNDRED
• 100 feet – ONE HUNDRED
• 50 feet – FIFTY
• 30 feet – THIRTY
• 20 feet – TWENTY
• 10 feet – TEN.
Но самолёты как и автомобили в автосалоне, могут дополняться различными опциями, естественно за дополнительные деньги. Поэтому есть ещё и дополнительные (и не только):
•2,500 feet – TWENTY FIVE HUNDRED
• 5 FIVE - собственно именно этот 5 FIVE и навёл на эти высказывания. Не знал просто раньше об этом.
Короткое видео можно посмотреть здесь
#проматчасть
#проRadioAltitudeCallouts

​​На дворе весна. А это означает не только смену шапки на фуражку на голове.
В Авиации под этот праздник проводится ВЛП (весенне-летняя подготовка). У военных ещё и к этому делу строевой смотр,независимо от погоды на дворе. Весна, значит весна, как и люминий.
Под это дело освежаем знания и понятия предстоящего сезона.
На дворе повышается температура, а значит и изменяются аэродинамические характеристики с-та и двигателя.
С увеличением температуры уменьшается плотность воздуха. А вспоминая формулу подъемной силы, на плотности воздуха тоже много чего завязано.
Но если с-т как-то летает ещё, обеспечиваю нужные характеристики, то двигателям становится все тяжелее.
Весовой расход воздуха зависит от его плотности, а повышение температуры или понижение давления приводит к уменьшению располагаемой тяги. А Николай Егорыч нам про располагаемую и потребную тягу все на пальцах доходчиво разложил.
Зимой двигатель, для обеспечения потребной тяги спокойно увеличивал обороты и увеличивал располагаемую тягу. Но это не тот случай где нет предела совершенству. Предел у каждого есть. Есть он и у двигателя.
Так выдавая увеличение оборотов и при этом увеличивая тягу, двигатель при этом и увеличивал температуру выходящих газов за и перед турбиной. Эту турбину вообще по хорошему выбросить бы, от неё тяги мы и не получаем, так вред только один в виде шума и гари, но кто тогда будет вращать вентилятор и компрессор?
Увеличивая обороты двигатель увеличивает массовый расход воздуха через него и соответсвенно температуру внутри, тк топлива в камеры сгорания подаётся больше.
Примерно до 28’С окружающего воздуха все эти процессы проходят белее ли менее плавно и тяга уменьшается не так резко, а вот далее процесс начинается более стремительный и температура в камерах сгорания начинается приближаться к критическим значениям при уже выведенных максимально возможных оборотах.
Есть ограничения и у оборотов вращения и у температуры выходящих газов (ТВГ).
В данном случае мы достигли максимальных оборотов и получили максимальную располагаемую тягу, но при этом и получили максимально допустимую ТВГ.
Но температуры бывают и значительно выше 28’С. И летать при этом нужно. Что делает двигатель? Борется с тем, чтобы не превысить максимальную ТВГ. А как? Воздух бы охладить, но это невозможно. Остаётся лишь одно - уменьшить обороты. Уменьшив обороты получаем меньшую тягу и так по нисходящей. С увеличением температуры окружающего воздуха приходится уменьшать обороты двигателя, а это ведёт к уменьшению располагаемой тяги этого двигателя.
Уменьшение располагаемой тяги ведёт к уменьшению взлетного веса самолёта. Это не всегда выгодно с коммерческой точки зрения, поэтому двигатели делаются с достаточным запасом тяги именно в условиях повышенных температур. Но как писал выше, предел есть у всех и плюс всегда учитывается отказ одного двигателя, что приведёт к уменьшению суммарной располагаемой тяги при постоянной потребной. Поэтому взлетную массу приходится уменьшать именно исходя из этих параметров и опять-же учитывая, длину полосы, превышение аэродрома и препятствия в районе аэродрома. И все это учитывается при расчете взлетных характеристик.
#проматчасть
#продвигатель
#протягу
#провлп

Как всегда интересный пост от борбардировщика и в этот раз про заглушки.
Странно правда, что без матов. (@fighter_bomber так и всех 25 т подписчиков растеряете. Соберитесь! 😊☝️ … но это не точно. )
Добавлю свои 5 копеек касаемо самолетов больших.
Заглушки безусловно ставят. Как правило этот процесс регламентированный и утверждённый. В базовых аэропортах этот процесс налажен, как впрочем и в транзитных, куда компании посылают соответсвующие письма, в которых указывают свои требования. Типа таких:
Установка заглушек на двигатели, приемники статического и динамического давления на ВС Авиакомпании «ХХХ» с наступлением (отрицательных) температур (0 градусов С и ниже…. выше) производится в следующих условиях:
1. По письменному запросу экипажей или представителей Авиакомпании.
2. При стоянке ВС более 2 часов.
3. Незамедлительно после заруливания на стоянку и остановки винтов ВС, если наблюдается или ожидается сильный дождь, снегопад, обледенение, пыльная буря. ( Основание: письмо президента ОАО «Авиакомпания «ХХХ». «Об обслуживании ВС Авиакомпании» №ХХХ от ХХХ.)
Дальше дело техники и на откуп исполнителей.
Про сквозняки о которых говорится в посте, можно и не согласиться. Хотя логика есть и рассказы эти я слышал ещё курсантом, но на практике за все годы не встречал ни одного подтверждающего документа.
Интересно конечно было-бы услышать мнение грамотного инженера по этой части.
Но все-же как по мне, то износ от сквозняка там незначительный и скорее всего даже не берётся в расчёт производителем, а может и если и берётся в расчёт, то с учетом опять-же тех требований, что заглушки все-же будут установлены.
А так конечно в первую очередь это защита от пыли, грязи и посторонних предметов. В ином случае проще было-бы черенок от лопаты воткнуть и заблокировать вращение.
По поводу смазки в двигателе CFM-56 я писал тут.
Почему привожу пример CFM-56 ? Потому что там уж точно нет масла никакого, а только остатки на неработающем двигателе. Но при этом он вращается на ветру часами и звенит лопатками на всю округу.
Все-же одна из основных функций масла, кроме смазки, это охлаждение. Смазать то можно было и просто выполнив закрытый подшипник. Как например подшипник ступицы в автомобиле. Но на авиационном двигателе такой номер не прошёл, тк обороты значительно выше и температуры другие. От вращения сквозняком сложно выйти даже на обороты малого газа, мне думается. Поэтому промолотив даже день на ветру, фактически двигатель не накрутит и даже малой части оборотов на том-же малом газе за минут 5-10.
Но это все рассуждения мои и специалиста, а не теоретика в этом вопросе, типа меня, было бы услышать интересно.
Я то все-же по диплому лётчик минус инженер, а не инженер. 😊 хотя и технику ремонтирую и эксплуатирую с детства начиная с Верховины-7, Минска, Явы, Горбатого и дальше по нарастающей. 😄

#проматчасть
#проcfm56
#прозаглушки
#проверховина7

Все же поражает иностранный подход к ремонту и обслуживанию авиационной техники. Причём поражает с хорошей стороны, тк принимать решения по откладыванию ремонта, на матчасть которая перевозит людей это огромная ответственность и с кондачка такие решения не принимаются и документы просто так не пишутся.
Вот некоторые выдержки из очередного шедеврального рассказа от #техникАлексей о том как проводились работы после попадания птицы в двигатель CFM LEAP-1A :

- осмотр проточной части изнутри, бороскопом, можно отложить на 25 часов налёта или 10 полётов.
- работа откладывается, и её запланируют на какой-нибудь ближайший простой.
- могут быть повреждены или отсутствовать, если не более двух подряд и не более трёх всего.
- можно отложить замену на 150 полётов.
- кровищща отмыта и документация оформлена, пускаем недовольных задержкой пассажиров-испытателей проверить матчасть, не сломалось ли там чего.

Ну и тп. Читаем, наслаждаемся, изучаем матчасть. 😊

#проматчасть
#техникАлексей

#протормоза периодически вспоминаем благодаря @aviadispet4er
В этот раз прерванный взлёт Boeing-737-800.
По какой причине сгорели колеса, ещё вопрос конечно.
Крайний раз обсуждали тему прерванного взлёта здесь, а для полного понимания, интересующимся и просто сочувствующим будет полезно посмотреть два видео о тестовых испытаниях Boeing на прерванный взлёт.
Первое видео здесь.
Второе, не менее интересное видео здесь.
Обратите внимание на то, что в обоих видео речь идёт о 5 минутах. Типа как раз пока пожарные подъедут.
И колёса нигде сразу не спускают.
Короче говоря интересно, хоть и на англицком, но вполне понятно.
Приятного изучения темы #протормоза
Не, не те! А тормоза колесные самолетные! 😄

#проматчасть

​​В буйные и не такие уж далекие времена была такая практика. Полёт пишем, два в уме.
По журналу самолёт летает 60-70 часов в месяц, по факту больше 100.
Соответсвенно регламенты сдвигались. Фактический и реальный налёт самолёта никто не знал. Но техника летала, люди работали.
Летчики возили в багаже с собой запчасти, когда летели пассажирами на эстафету. Делались липовые паспорта на запчасти, которые где-то и как-то доставались. Был реальный чёрный рынок запчастей.
Потом потихоньку стало все налаживаться. Стали приходить иномарки. Сначала несвежие, потом все более свежие, а потом и вовсе новые самолёты с соотвествующим пакетом сервиса и требованием к техническому обслуживанию.
Быстро привыкли к этому счастью.
Выпускники 10-х годов лётных аулов и вообще понятия не имеют о полётах на неисправных самолетах. И это было прекрасно!
Опыт есть. Люди остались. Конечно отрасль выживет. Но не все…

#проматчасть

​​То, что рекомендации по экономии на тормозах - это экономия на спичках, надеюсь Вы уже поняли.
Но лётчик это прежде всего человек и как любой человек эксплуатирующей технику, он должен к ней относиться бережно и грамотно.
Не важно, пылесос это или самолёт.
А грамота заключается в знании. И техника Вам ответит взаимностью. Будьте уверены!
Теперь коротЭнько #протормоза добавлю, в продолжении мысли о том, что плавное нажатие на них, это не всегда и не для всех полезно, а для некоторых даже совсем наоборот.
К примеру Boeing для своих Goodrich пишет, что использование Autobrake в положении 1 (это минимальное торможение) приводит к максимальному износу.
Казалось бы почему?
Выше я писал уже о температурах при которых происходит максимальный износ тормозов, а вот на этом приведённом графике Вы можете наглядно в этом убедиться и понять на каких тормозах и при каких температурах происходит максимальный износ.
Поэтому, как и все в жизни, нужно делать обдуманно, в тч и нажимать на тормоза. И техника Вам всегда ответит взаимностью.
А экономия в данном случае дело уже второе. Главное безопасность и надёжная матчасть!

Wear rate - интенсивность изнашивания.

#протормоза
#проматчасть