Forwarded from Авиасалон МАКС
Малая авиация и смягчение санкционного давления, часть 1
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
На протяжении 20 лет подряд, вплоть до пандемии COVID-19, российская гражданская авиация динамично развивалась. В 2019 году авиационная подвижность населения России составила 1,01 (то есть в среднем на одного жителя России приходился один полёт), что более чем в полтора раза превысило показатели 1990 года.
Однако, указанный рост был обеспечен, главным образом, за счёт международных воздушных перевозок, которые в 2019 году в 8,5 раз превзошли уровень 1990 года. В то же время динамика воздушных перевозок внутри страны имела противоположную направленность:
🔹авиационная подвижность на местных воздушных линиях сократилась в 16 раз;
🔹авиационная подвижность вне Московского авиационного узла снизилась почти втрое.
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
На протяжении 20 лет подряд, вплоть до пандемии COVID-19, российская гражданская авиация динамично развивалась. В 2019 году авиационная подвижность населения России составила 1,01 (то есть в среднем на одного жителя России приходился один полёт), что более чем в полтора раза превысило показатели 1990 года.
Однако, указанный рост был обеспечен, главным образом, за счёт международных воздушных перевозок, которые в 2019 году в 8,5 раз превзошли уровень 1990 года. В то же время динамика воздушных перевозок внутри страны имела противоположную направленность:
🔹авиационная подвижность на местных воздушных линиях сократилась в 16 раз;
🔹авиационная подвижность вне Московского авиационного узла снизилась почти втрое.
Forwarded from Авиасалон МАКС
Малая авиация и смягчение санкционного давления, часть 2
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
В условиях санкций потенциал для развития малой авиации в России превосходит потенциал развития большой авиации. Относительно невысокая цена самолёта или аэродрома малой авиации создаёт возможность привлечения инвестиций юридических и физических лиц, а также региональных и местных бюджетов, заинтересованных в развитии местных и региональных воздушных перевозок. От федерального уровня потребуется преимущественно создание комфортных регуляторных условий. В настоящее время количество воздушных судов малой авиации в России на человека в 25 раз меньше, чем в США. Четверть века назад Россия имела десятикратная отставание от американских показателей по количеству автомобилей на душу населения. Сейчас отставание сократилось втрое. В малой авиации подобный путь можно пройти быстрее.
Россия по площади территории занимает первое место в мире, а по плотности населения – 181 место. Соотношение этих показателей исключает возможность развития автомобильной и железнодорожной инфраструктуры до уровня стран с высокой плотностью населения, что предопределяет значительный потенциальный спрос на местные авиационные перевозки и авиационные работы и, следовательно, на летательные аппараты, объекты наземной инфраструктуры и соответствующие кадры.
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
В условиях санкций потенциал для развития малой авиации в России превосходит потенциал развития большой авиации. Относительно невысокая цена самолёта или аэродрома малой авиации создаёт возможность привлечения инвестиций юридических и физических лиц, а также региональных и местных бюджетов, заинтересованных в развитии местных и региональных воздушных перевозок. От федерального уровня потребуется преимущественно создание комфортных регуляторных условий. В настоящее время количество воздушных судов малой авиации в России на человека в 25 раз меньше, чем в США. Четверть века назад Россия имела десятикратная отставание от американских показателей по количеству автомобилей на душу населения. Сейчас отставание сократилось втрое. В малой авиации подобный путь можно пройти быстрее.
Россия по площади территории занимает первое место в мире, а по плотности населения – 181 место. Соотношение этих показателей исключает возможность развития автомобильной и железнодорожной инфраструктуры до уровня стран с высокой плотностью населения, что предопределяет значительный потенциальный спрос на местные авиационные перевозки и авиационные работы и, следовательно, на летательные аппараты, объекты наземной инфраструктуры и соответствующие кадры.
Forwarded from Авиасалон МАКС
Последствия применения единых правил для "малой" и "большой" коммерческой авиации, часть 1
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
Категорическое неприятие российскими авиационными властями предложений о необходимости применения различной методологии регулирования "большой" и "малой" коммерческой авиации завело их в методологический тупик. При единстве правил для всей коммерческой авиации в их основу приходится закладывать самый сложный из всех возможных вариантов. Однако очевидно, что международная коммерческая воздушная перевозка на широкофюзеляжном судне радикально сложнее полёта четырёхместного аэротакси между двумя сибирскими сёлами. При единстве правил, и к аэротакси, и к авиационному персоналу, и к наземной инфраструктуре, к аэротакси будут предъявляться требования, схожие с требованиями к "Аэрофлоту" и международному аэропортовому хабу.
Таким образом, отсутствие дифференциации требований к "большой" и "малой" коммерческой авиации практически полностью уничтожило последнюю.
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
Категорическое неприятие российскими авиационными властями предложений о необходимости применения различной методологии регулирования "большой" и "малой" коммерческой авиации завело их в методологический тупик. При единстве правил для всей коммерческой авиации в их основу приходится закладывать самый сложный из всех возможных вариантов. Однако очевидно, что международная коммерческая воздушная перевозка на широкофюзеляжном судне радикально сложнее полёта четырёхместного аэротакси между двумя сибирскими сёлами. При единстве правил, и к аэротакси, и к авиационному персоналу, и к наземной инфраструктуре, к аэротакси будут предъявляться требования, схожие с требованиями к "Аэрофлоту" и международному аэропортовому хабу.
Таким образом, отсутствие дифференциации требований к "большой" и "малой" коммерческой авиации практически полностью уничтожило последнюю.
Forwarded from Авиасалон МАКС
Последствия применения единых правил для "малой" и "большой" коммерческой авиации, часть 2
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
Очевидно, что организация международных пассажирских воздушных перевозок отличается по сложности и потенциальным рискам от организации авиационной химической обработки поля или полёта аэротакси. Кроме того, маржинальность магистральной авиации (при отсутствии форс-мажорных обстоятельств) отличается от маржинальности сельхозавиации, и если первая, например, легко может финансировать содержание множества высокопоставленных менеджеров с многолетним опытом работы, то для второй это непосильно.
То же касается и наземной инфраструктуры. Требования авиационной безопасности, логичные и обоснованные для аэропорта "Домодедово" с многомиллионным пассажиропотоком, совершенно невыполнимы ни в организационном, ни в финансово-экономическом плане в аэропорту, который ежедневно/еженедельно использует одно-два лёгких воздушных судна. Несмотря на то, что аэродромы, предназначенные для осуществления коммерческих воздушных перевозок на самолётах пассажировместимостью более чем двадцать человек, не подлежат сертификации, многочисленные ФАПы обязывают соблюдать экстремально сложные процедуры, содержать большое количество оборудования, зданий и сооружений, а также персонала. Ситуацию усугубляет единство требований по переводу сельхозземель в категорию земель транспорта.
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
Очевидно, что организация международных пассажирских воздушных перевозок отличается по сложности и потенциальным рискам от организации авиационной химической обработки поля или полёта аэротакси. Кроме того, маржинальность магистральной авиации (при отсутствии форс-мажорных обстоятельств) отличается от маржинальности сельхозавиации, и если первая, например, легко может финансировать содержание множества высокопоставленных менеджеров с многолетним опытом работы, то для второй это непосильно.
То же касается и наземной инфраструктуры. Требования авиационной безопасности, логичные и обоснованные для аэропорта "Домодедово" с многомиллионным пассажиропотоком, совершенно невыполнимы ни в организационном, ни в финансово-экономическом плане в аэропорту, который ежедневно/еженедельно использует одно-два лёгких воздушных судна. Несмотря на то, что аэродромы, предназначенные для осуществления коммерческих воздушных перевозок на самолётах пассажировместимостью более чем двадцать человек, не подлежат сертификации, многочисленные ФАПы обязывают соблюдать экстремально сложные процедуры, содержать большое количество оборудования, зданий и сооружений, а также персонала. Ситуацию усугубляет единство требований по переводу сельхозземель в категорию земель транспорта.
Forwarded from Авиасалон МАКС
Очевидность необходимости повышения автоматизации организации воздушного движения, часть 1
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
Большой размер территории России при низкой интенсивности воздушного движения влечёт за собой высокую себестоимость аэронавигационного обслуживания. Средняя плотность населения России (8,57 чел./кв. км) ниже, чем в Неваде. При этом 2/3 страны имеют плотность населения менее 3 чел./кв. км. По расчётам "Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта" (АЭВТ), плотность воздушного движения (количество ВС на 1000 кв. км в год) в ФРГ в 140 раз выше среднероссийского уровня, а в Великобритании – в 160 раз. Даже над Украиной и Белоруссией в докризисное время плотность воздушного движения была на порядок выше, чем в среднем над Россией.
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
Большой размер территории России при низкой интенсивности воздушного движения влечёт за собой высокую себестоимость аэронавигационного обслуживания. Средняя плотность населения России (8,57 чел./кв. км) ниже, чем в Неваде. При этом 2/3 страны имеют плотность населения менее 3 чел./кв. км. По расчётам "Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта" (АЭВТ), плотность воздушного движения (количество ВС на 1000 кв. км в год) в ФРГ в 140 раз выше среднероссийского уровня, а в Великобритании – в 160 раз. Даже над Украиной и Белоруссией в докризисное время плотность воздушного движения была на порядок выше, чем в среднем над Россией.
Forwarded from Авиасалон МАКС
Очевидность необходимости повышения автоматизации организации воздушного движения, часть 2
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
В результате стоимость аэронавигационного обслуживания пролёта на 1000 км в России в 6 раз выше, чем в США. Это обусловлено тем, что американского диспетчера в год приходится в 9,4 раза больше полётов, чем на одного российского (Щербаков Л.К. Как помочь развитию региональных и местных авиасообщений // Выступление на отраслевом Форуме по беспилотной авиации Ассоциации AERONEXT 9.12.2021).
Иными словами, Россия располагает неограниченным потенциалом для проведения лётных экспериментов любого масштаба во всех регионах, кроме Московской агломерации (интенсивность использования воздушного пространства над которой 12 раз выше среднероссийского уровня) и также Центрального, Южного, Северо-Кавказского и части Северо-Западного федеральных округов (высокая плотность населения). Для России очевидна необходимость повышения автоматизации организации воздушного движения.
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
В результате стоимость аэронавигационного обслуживания пролёта на 1000 км в России в 6 раз выше, чем в США. Это обусловлено тем, что американского диспетчера в год приходится в 9,4 раза больше полётов, чем на одного российского (Щербаков Л.К. Как помочь развитию региональных и местных авиасообщений // Выступление на отраслевом Форуме по беспилотной авиации Ассоциации AERONEXT 9.12.2021).
Иными словами, Россия располагает неограниченным потенциалом для проведения лётных экспериментов любого масштаба во всех регионах, кроме Московской агломерации (интенсивность использования воздушного пространства над которой 12 раз выше среднероссийского уровня) и также Центрального, Южного, Северо-Кавказского и части Северо-Западного федеральных округов (высокая плотность населения). Для России очевидна необходимость повышения автоматизации организации воздушного движения.