Forwarded from The Pitot Tube
Топ-25 авиакомпаний с самым высоким коэффициентом загрузки
«По состоянию на апрель 2021 года у российской авиакомпании Победа самый высокий коэффициент загрузки - 93%, что делает ее лидером.
В списке также есть Azur air, Royal flight, Smartavia, S7 airlines, Ангара, Nordwind, UTair, Россия, RusLine, Аэрофлот, Уральские авиалинии, Red Wings, Якутия, Ижавиа.»
Китайских компаний в топе представлено всего 5 штук, хотя перевозчиков (в стране с ~1,4 млрд населения) насчитывается больше двух десятков. Рынок, очевидно, там уже почти поделён и их объёмы - не чета нашим.
Североамериканские а/к представлены только мексиканцами. Рынок США уже давно борется за клиента на самом большом рынке авиаперевозок.
В этом топе российских компаний аж 15 штук! О чем это говорит?
О том, что потенциал рынка СНГ огромен, об этом тут был материал ещё в августе 2020 года. Спасибо предкам за 1/6 часть суши!
Будем посмотреть: а будет ли место на рынке для ещё одной новой авиакомпании?
#аваианалитика
#авиакризис
Via Авиадиспетчер
«По состоянию на апрель 2021 года у российской авиакомпании Победа самый высокий коэффициент загрузки - 93%, что делает ее лидером.
В списке также есть Azur air, Royal flight, Smartavia, S7 airlines, Ангара, Nordwind, UTair, Россия, RusLine, Аэрофлот, Уральские авиалинии, Red Wings, Якутия, Ижавиа.»
Китайских компаний в топе представлено всего 5 штук, хотя перевозчиков (в стране с ~1,4 млрд населения) насчитывается больше двух десятков. Рынок, очевидно, там уже почти поделён и их объёмы - не чета нашим.
Североамериканские а/к представлены только мексиканцами. Рынок США уже давно борется за клиента на самом большом рынке авиаперевозок.
В этом топе российских компаний аж 15 штук! О чем это говорит?
О том, что потенциал рынка СНГ огромен, об этом тут был материал ещё в августе 2020 года. Спасибо предкам за 1/6 часть суши!
Будем посмотреть: а будет ли место на рынке для ещё одной новой авиакомпании?
#аваианалитика
#авиакризис
Via Авиадиспетчер
Forwarded from The Pitot Tube
Про ПД-14, принятие решений и суды
Канал @aviafuel пишет:
«Без ложки дёгтя не обойтись. Выбор ГСМ для применения на ПД14 происходил следующим образом.
Открывался потрепанный талмуд масштаба А3 от ЦИАМ и пальчиком выбралась система и напротив неё предлагаемая марка ГСМ. Легко вроде и просто. Эта марка и вносится в эксплуатационную документацию двигателя и, далее, в документацию ВС.
"Все давольны, все встают и идут в буфет".
Блин.. а вот маленькую звёздочку в крайней строке напротив выбранной марки никто и не читает. "Применение данной марки авиаГСМ на конкретном изделии требуется подтвердить установленным порядком". Примерно так написано в талмуде. В ЦИАМ ведь тоже профессионалы трудятся.
Пальчик на странице никак таким "порядком" не является.
При сертификации эксперты смотрят в ЭД и говорят, что "у нас нет оснований не доверять конструкторам". Подтверждают выбор. Без проверок и испытаний.
Все получили деньги, все довольны. А будет летать или нет за это уже никто не отвечает.
Вот так эта система работает. И, скорее всего, не только для двигателей.
Отдельный вопрос сколько времени сертифицировался ПД14 на выбросы.... год! Не потому что "дымил". Отнюдь. Потому что не могли найти топливо, на котором можно было пройти сертификацию ИКАО.
Ни одно серйно выпускаемое наше топливо не соответствовало Приложению 16 к Чикагской конвенции. Нашли импортное.
Вот тебе и заявление Минтранса, что вопрос не требует регулирования. И что "всего 5 отказов за 3 года" это мало.
Кто все это разрулит?
Минпромторг? Не отвечает за ГСМ
Минэнерго? Не отвечает за безопасность полётов.
Митранс? Не отвечает за ГСМ.
Правительство?
Круг замкнулся.»
Сдаётся нам, что так же примерно обстоят дела у производителей с АП-25 «Нормы лётной годности самолётов транспортной категории» в целом.
Можно открыть и почитать интересное в отчётах МАК по SSJ в Якутске (например пункт 5.15) и в Шереметьево (кстати, окончательного отчёта до сих пор нет).
Если первый кусок в этой нарезке «швейцарского сыра» - это латентные fallible desisions, то последний - почти всегда за crew.
И именно на экипаж вешают даже те вещи, к которым он может реально не иметь отношения, иногда «напарываясь» на последствия чужих решений. Например скрытые просчёты в конструкции.
«Защита потерпевших по делу катастрофы в Шереметьево в мае 2019 года требует взыскать с производителей оборудования самолета 25 млн евро, сообщил адвокат.
Суд в Париже 4 апреля (2022 прим.) приступит к рассмотрению гражданских исков родственников погибших и пострадавших при грубой посадке и возгорании SSJ 100 в аэропорту Шереметьево 5 мая 2019 года, в результате чего погиб 41 человек. Как уточнил адвокат пострадавших Игорь Трунов, ответчиками в суде выступят французские компании-поставщики систем и частей самолета, общая сумма исковых требований составляет около €25 млн.»
«Дело было не в бобине - долбаёб сидел в кабине».
Ну да, как же.
#аваианалитика
#авиатехнологии
#безопасностьполётов
#SSJ #CRM
Via Авиатопливо, Транспорт России
Канал @aviafuel пишет:
«Без ложки дёгтя не обойтись. Выбор ГСМ для применения на ПД14 происходил следующим образом.
Открывался потрепанный талмуд масштаба А3 от ЦИАМ и пальчиком выбралась система и напротив неё предлагаемая марка ГСМ. Легко вроде и просто. Эта марка и вносится в эксплуатационную документацию двигателя и, далее, в документацию ВС.
"Все давольны, все встают и идут в буфет".
Блин.. а вот маленькую звёздочку в крайней строке напротив выбранной марки никто и не читает. "Применение данной марки авиаГСМ на конкретном изделии требуется подтвердить установленным порядком". Примерно так написано в талмуде. В ЦИАМ ведь тоже профессионалы трудятся.
Пальчик на странице никак таким "порядком" не является.
При сертификации эксперты смотрят в ЭД и говорят, что "у нас нет оснований не доверять конструкторам". Подтверждают выбор. Без проверок и испытаний.
Все получили деньги, все довольны. А будет летать или нет за это уже никто не отвечает.
Вот так эта система работает. И, скорее всего, не только для двигателей.
Отдельный вопрос сколько времени сертифицировался ПД14 на выбросы.... год! Не потому что "дымил". Отнюдь. Потому что не могли найти топливо, на котором можно было пройти сертификацию ИКАО.
Ни одно серйно выпускаемое наше топливо не соответствовало Приложению 16 к Чикагской конвенции. Нашли импортное.
Вот тебе и заявление Минтранса, что вопрос не требует регулирования. И что "всего 5 отказов за 3 года" это мало.
Кто все это разрулит?
Минпромторг? Не отвечает за ГСМ
Минэнерго? Не отвечает за безопасность полётов.
Митранс? Не отвечает за ГСМ.
Правительство?
Круг замкнулся.»
Сдаётся нам, что так же примерно обстоят дела у производителей с АП-25 «Нормы лётной годности самолётов транспортной категории» в целом.
Можно открыть и почитать интересное в отчётах МАК по SSJ в Якутске (например пункт 5.15) и в Шереметьево (кстати, окончательного отчёта до сих пор нет).
Если первый кусок в этой нарезке «швейцарского сыра» - это латентные fallible desisions, то последний - почти всегда за crew.
И именно на экипаж вешают даже те вещи, к которым он может реально не иметь отношения, иногда «напарываясь» на последствия чужих решений. Например скрытые просчёты в конструкции.
«Защита потерпевших по делу катастрофы в Шереметьево в мае 2019 года требует взыскать с производителей оборудования самолета 25 млн евро, сообщил адвокат.
Суд в Париже 4 апреля (2022 прим.) приступит к рассмотрению гражданских исков родственников погибших и пострадавших при грубой посадке и возгорании SSJ 100 в аэропорту Шереметьево 5 мая 2019 года, в результате чего погиб 41 человек. Как уточнил адвокат пострадавших Игорь Трунов, ответчиками в суде выступят французские компании-поставщики систем и частей самолета, общая сумма исковых требований составляет около €25 млн.»
«Дело было не в бобине - долбаёб сидел в кабине».
Ну да, как же.
#аваианалитика
#авиатехнологии
#безопасностьполётов
#SSJ #CRM
Via Авиатопливо, Транспорт России
