Forwarded from Иван Бражников
Кто, мля, столько дырок в самолете насверлил, м?
Нахуя еще плюс-минус понятно, а вот зачем? Давайте разбираться.
Рассмотрим скорости потока, движущегося вдоль покоящегося твердого тела (рис 2). В непосредственной близости к нему газ имеет скорость 0, ибо молекулы газа покоятся в малейших шероховатостях тела. Далее вглубь потока скорость воздуха увеличивается, и, наконец, становится равной скорости потока. Вся эта область заторможенного течения называется пограничным слоем (boundary layer). Чем дальше вдоль тела, тем толщина этого слоя все больше. На некотором удалении он вообще турбулизируется - т.е. течение в нем становится хаотичным. Так вот, гондола (хы-хы) двигателя есть ни что иное, как это самое твердое тело, вдоль которого мчится воздух. И если позволить пограничному слою безпрепятственно существовать, он закупорит собой добрую половину сечения дрыгателя. А ГТД с осевым компрессором мужчины нежные, им гладенький воздух подавай. Поэтому и придумали заторможенный слой отсасывать через перфорацию в стенках.
Заметьте, дорогой читатель, термин "воздухозаборник" используют только недорезанные большевиками помещики. Мало мальски уважающий себя человек оперирует термином "входное устройство".
Кто дочитал до конца, поздравляю, вы зануда экстра класса! Брульянт!
Денис Сергеевич ругает меня за мат в моем творчестве. А я говорю, что ничего, вроде, не сильно страшно же. Кто прав, бумер или зумер?
Сокол инст
Сокол тг
#авиатехнологии
#аэродинамика
Нахуя еще плюс-минус понятно, а вот зачем? Давайте разбираться.
Рассмотрим скорости потока, движущегося вдоль покоящегося твердого тела (рис 2). В непосредственной близости к нему газ имеет скорость 0, ибо молекулы газа покоятся в малейших шероховатостях тела. Далее вглубь потока скорость воздуха увеличивается, и, наконец, становится равной скорости потока. Вся эта область заторможенного течения называется пограничным слоем (boundary layer). Чем дальше вдоль тела, тем толщина этого слоя все больше. На некотором удалении он вообще турбулизируется - т.е. течение в нем становится хаотичным. Так вот, гондола (хы-хы) двигателя есть ни что иное, как это самое твердое тело, вдоль которого мчится воздух. И если позволить пограничному слою безпрепятственно существовать, он закупорит собой добрую половину сечения дрыгателя. А ГТД с осевым компрессором мужчины нежные, им гладенький воздух подавай. Поэтому и придумали заторможенный слой отсасывать через перфорацию в стенках.
Заметьте, дорогой читатель, термин "воздухозаборник" используют только недорезанные большевиками помещики. Мало мальски уважающий себя человек оперирует термином "входное устройство".
Кто дочитал до конца, поздравляю, вы зануда экстра класса! Брульянт!
Денис Сергеевич ругает меня за мат в моем творчестве. А я говорю, что ничего, вроде, не сильно страшно же. Кто прав, бумер или зумер?
Сокол инст
Сокол тг
#авиатехнологии
#аэродинамика
Forwarded from Иван Бражников
Летал тут кое-куда, и от нечего делать задался любопытным вопросом. Закавыка вот какая: лобовое стекло пилота, в которое я, собственно, смотрю, высоко на эшелоне, на огромной скорости, испытывает силу, направленную внутрь, на вдавление в самолет, или наружу, на вырывание из оного? Интересующимся предлагаю решить самостоятельно, все необходимые данные на фото.
Ну а для тех, кому лень (что-то мне подсказывает, что таких ровно 100% из читающих этот текст), расскажу, как эта задачка решается. Конечно, саму силу численно нам найти сложно, для этого надо знать площадь стекла, но это и не требуется. Нужно всего лишь сравнить два давления.
Изнутри наружу стекло выдавливает разница статических давлений внутри и вне самолета. Это разница очень здорово измеряется и индицируется летчикам на страничке CRUISE. Смотрим - удивляемся: ΔР = 8 PSI. Остается только перевести в богоугодную СИ, получаем: ΔР= 55158 Па.
Вдавливает стекло внутрь скоростной напор. Для простоты будем считать, что лобовое стекло встречает воздушный поток перпендикулярно оному. Формула всем известная: (ρv^2) / 2. Аккуратно подставляем значения. Скорость смотрим на приборе 260 узлов, переводим в м/с, получаем 134, возводим в квадрат, делим на два и умножаем на плотность. Так как скорость мы взяли приборную, то плотность надо брать стандартную у земли: 1,225. Итого получаем чуть менее, чем 11000 Па. Удивительно, но получилось, что сила с которой лобовое стекло вдавливается в самолет в 5(!) раз меньше, чем сила, с которой оно выдавливается! И это еще при нашем допущении. Если его убрать, то соотношение, будет, наверное 1:10. Неочевидный, контринтуитивный и красивый результат нашего здорового любопытства!
Но, здоровое любопытство, конечно, идет дальше: а что будет, если крепление стекла вдруг резко прикажет долго жить? Всех трех слоев сразу. Несмотря на вырывающую из самолета силу, как только стекло под действием этой силы выйдет из рамы (или хз что это), сила с которой воздух давил изнутри резко пропадет - самолет разгерметизируется. Дальше мне видится три сценария:
1) стекло неплотно вожмет назад, оставив щель для стравливания воздуха из кабины;
2) стекло в момент, когда оно выдавлено из посадочного места, набегающим потоком сдует вбок или вверх;
3) стекло в момент, когда оно выдавлено из посадочного места, набегающим потоком резко развернет и с чудовищной силой отправит в голову пилота, отсекая оную от туловища, а заодно от забот о пилотировании, самолетовождении, ведении связи и выплаты ипотеки.
Как думаете, какой сценарий вероятнее?
Парящий Сокол
#будниэкипажа
#аэродинамика
#A320
Ну а для тех, кому лень (что-то мне подсказывает, что таких ровно 100% из читающих этот текст), расскажу, как эта задачка решается. Конечно, саму силу численно нам найти сложно, для этого надо знать площадь стекла, но это и не требуется. Нужно всего лишь сравнить два давления.
Изнутри наружу стекло выдавливает разница статических давлений внутри и вне самолета. Это разница очень здорово измеряется и индицируется летчикам на страничке CRUISE. Смотрим - удивляемся: ΔР = 8 PSI. Остается только перевести в богоугодную СИ, получаем: ΔР= 55158 Па.
Вдавливает стекло внутрь скоростной напор. Для простоты будем считать, что лобовое стекло встречает воздушный поток перпендикулярно оному. Формула всем известная: (ρv^2) / 2. Аккуратно подставляем значения. Скорость смотрим на приборе 260 узлов, переводим в м/с, получаем 134, возводим в квадрат, делим на два и умножаем на плотность. Так как скорость мы взяли приборную, то плотность надо брать стандартную у земли: 1,225. Итого получаем чуть менее, чем 11000 Па. Удивительно, но получилось, что сила с которой лобовое стекло вдавливается в самолет в 5(!) раз меньше, чем сила, с которой оно выдавливается! И это еще при нашем допущении. Если его убрать, то соотношение, будет, наверное 1:10. Неочевидный, контринтуитивный и красивый результат нашего здорового любопытства!
Но, здоровое любопытство, конечно, идет дальше: а что будет, если крепление стекла вдруг резко прикажет долго жить? Всех трех слоев сразу. Несмотря на вырывающую из самолета силу, как только стекло под действием этой силы выйдет из рамы (или хз что это), сила с которой воздух давил изнутри резко пропадет - самолет разгерметизируется. Дальше мне видится три сценария:
1) стекло неплотно вожмет назад, оставив щель для стравливания воздуха из кабины;
2) стекло в момент, когда оно выдавлено из посадочного места, набегающим потоком сдует вбок или вверх;
3) стекло в момент, когда оно выдавлено из посадочного места, набегающим потоком резко развернет и с чудовищной силой отправит в голову пилота, отсекая оную от туловища, а заодно от забот о пилотировании, самолетовождении, ведении связи и выплаты ипотеки.
Как думаете, какой сценарий вероятнее?
Парящий Сокол
#будниэкипажа
#аэродинамика
#A320
Forwarded from tsagi_official
В ЦАГИ создали модель самолета МС-21 с крылом из отечественных композиционных материалов
Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского создали динамически подобную модель самолета МС-21-300 с крылом из отечественных полимерных композиционных материалов. Она предназначена для испытаний на флаттер – опасное явление в аэроупругости, при котором может произойти разрушение несущих поверхностей летательного аппарата или его органов управления.
В разработке модели принимали участие специалисты ЦАГИ совместно с представителями Корпорации «Иркут» и РСК «МиГ». Ее масштаб – 1:7, размах крыла – 5,19 м, вес – 219 кг.
«Перед нами стояла задача разработать динамически подобную модель, соответствующую обновленным упруго-массовым характеристикам по крылу из отечественных композитов. Применение нового материала привело к изменениям в изгибной и крутильной жесткостях, а также в распределении массово-инерционных характеристик крыла. В результате мы создали модель, соответствующую натурной конструкции, с учетом масштабов моделирования», – рассказывает научный сотрудник научно-исследовательского комплекса прочности летательных аппаратов ЦАГИ Антон Долгополов.
Модель успешно прошла комплекс испытаний. На первом этапе специалисты института провели наземные частотные и жесткостные испытания. Это подтвердило соответствие динамически подобной модели натурной конструкции. Вторым этапом стали испытания на флаттер в аэродинамической трубе Т-104. Их цель – оценить изменение критической скорости флаттера самолета с крылом из отечественных полимерных композиционных материалов. В итоге отсутствие флаттера в летном диапазоне скоростей и наличие необходимых запасов по флаттеру доказано экспериментально.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #МС21 #аэродинамика #флаттер
Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского создали динамически подобную модель самолета МС-21-300 с крылом из отечественных полимерных композиционных материалов. Она предназначена для испытаний на флаттер – опасное явление в аэроупругости, при котором может произойти разрушение несущих поверхностей летательного аппарата или его органов управления.
В разработке модели принимали участие специалисты ЦАГИ совместно с представителями Корпорации «Иркут» и РСК «МиГ». Ее масштаб – 1:7, размах крыла – 5,19 м, вес – 219 кг.
«Перед нами стояла задача разработать динамически подобную модель, соответствующую обновленным упруго-массовым характеристикам по крылу из отечественных композитов. Применение нового материала привело к изменениям в изгибной и крутильной жесткостях, а также в распределении массово-инерционных характеристик крыла. В результате мы создали модель, соответствующую натурной конструкции, с учетом масштабов моделирования», – рассказывает научный сотрудник научно-исследовательского комплекса прочности летательных аппаратов ЦАГИ Антон Долгополов.
Модель успешно прошла комплекс испытаний. На первом этапе специалисты института провели наземные частотные и жесткостные испытания. Это подтвердило соответствие динамически подобной модели натурной конструкции. Вторым этапом стали испытания на флаттер в аэродинамической трубе Т-104. Их цель – оценить изменение критической скорости флаттера самолета с крылом из отечественных полимерных композиционных материалов. В итоге отсутствие флаттера в летном диапазоне скоростей и наличие необходимых запасов по флаттеру доказано экспериментально.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #МС21 #аэродинамика #флаттер
Forwarded from Иван Бражников
Орел надо мной абсолютно без напрягов, мам, пап и кредитов, два часа висит в одном потоке без единого движения крылом. Вот это, я понимаю, уровень! А вы и дальше летайте со своими двигателями, они ведь такие классные.
Вообще, когда хоть чуть-чуть понимаешь в динамике полета, смотреть за птицами одно удовольствие. Они летают, как должно, мы - как можем. Эирбас в этом плане молодцы, кстати. Сделали самолет, который садится во втором режиме. Это очень правильно, ведь во втором аэродинамическом режиме увеличение угла атаки уменьшает качество, а значит уменьшает тенденцию к взмыванию при взятии на себя на посадке. Птицы всегда садятся во втором режиме. Наши советские реактивы садятся в первом, кстати. Но это не потомучто советы не умели в аэродинамику. Советы не умели в хорошие реактивные двигатели, которые не могли бы вытянуть самолет из второго режима при уходе на второй (здесь я точно не знаю причин, это лишь мое личное предположение). Даже интересно, как на МСе.
Предвижу снова критику в комментариях на счет второго режима у птиц и так далее. Ну, ну, давайте.
Эх, рад бы быть парящим соколом, по факту обычный дундук.
#аэродинамика
#будниэкипажа
Вообще, когда хоть чуть-чуть понимаешь в динамике полета, смотреть за птицами одно удовольствие. Они летают, как должно, мы - как можем. Эирбас в этом плане молодцы, кстати. Сделали самолет, который садится во втором режиме. Это очень правильно, ведь во втором аэродинамическом режиме увеличение угла атаки уменьшает качество, а значит уменьшает тенденцию к взмыванию при взятии на себя на посадке. Птицы всегда садятся во втором режиме. Наши советские реактивы садятся в первом, кстати. Но это не потомучто советы не умели в аэродинамику. Советы не умели в хорошие реактивные двигатели, которые не могли бы вытянуть самолет из второго режима при уходе на второй (здесь я точно не знаю причин, это лишь мое личное предположение). Даже интересно, как на МСе.
Предвижу снова критику в комментариях на счет второго режима у птиц и так далее. Ну, ну, давайте.
Эх, рад бы быть парящим соколом, по факту обычный дундук.
#аэродинамика
#будниэкипажа
Forwarded from Иван Бражников
Кто бы мог подумать, но попсовые ноне законцовки крыла были запатентованы еще в 97-ом году. 1897-ом году. Еще до первого полета самолета.
Чрезвычайно плодовитый на изобретения Фредерик Ланчестер, почесав репу, первым сообразил, что на образование вихрей тратится энергия, и неплохо бы эти вихри ослабить. Патента я найти не смог, но ссылочку на то, что смог, ниже оставлю.
А почему же законцовки не применялись до конца 70-х годов? Да потому что те очевидные минусы, которые они несут по разбалансировке самолета в боковом канале, до топливного кризиса в головах конструкторов еще перевешивали те кропали топливной эффективности, которые они дают.
Хотя, теперь я скорее положительно оцениваю эти законцовочки. От них еще никто не разбился, ну разболтало тебя на посадке - уйди на второй круг, делов то. А топлива, как ни крути, они много сэкономили (кумулятивно).
Jarrett, P., “FW Lanchester and the Great Divide,” Journal of Aeronautical History Paper No, 2014, p. 02
Сокол
#аэродинамика
#авиатехнологии
#безопасностьполётов
Чрезвычайно плодовитый на изобретения Фредерик Ланчестер, почесав репу, первым сообразил, что на образование вихрей тратится энергия, и неплохо бы эти вихри ослабить. Патента я найти не смог, но ссылочку на то, что смог, ниже оставлю.
А почему же законцовки не применялись до конца 70-х годов? Да потому что те очевидные минусы, которые они несут по разбалансировке самолета в боковом канале, до топливного кризиса в головах конструкторов еще перевешивали те кропали топливной эффективности, которые они дают.
Хотя, теперь я скорее положительно оцениваю эти законцовочки. От них еще никто не разбился, ну разболтало тебя на посадке - уйди на второй круг, делов то. А топлива, как ни крути, они много сэкономили (кумулятивно).
Jarrett, P., “FW Lanchester and the Great Divide,” Journal of Aeronautical History Paper No, 2014, p. 02
Сокол
#аэродинамика
#авиатехнологии
#безопасностьполётов
Forwarded from Ил-76 Экипаж
Привет экипаж, у нас новая рубрика!
По средам мы приступаем к изучению аэродинамики.
Аэродинамика - наука, изучающая законы движения как несжимаемой, так и сжимаемой жидкой среды, к которой можно отнести воздух.
Тема первая: «РАЗБЕГ»
Разбегом называется ускоренное движение самолета по ВПП от старта до момента отрыва. При разбеге на самолет действует сила тяги двигателей R, сила лобового сопротивления Q, сила трения качения пневматиков колес Fтр, вес G, подъемная сила Y, вертикальные составляющие реакции земли NH и Nгл (рис.5-4).
Разбег является неустановившимся движением и происходит под действием ускоряющей силы, равной ΔR=R-(Q+Fтр), т.е. избытка тяги силовых установок над силами лобового сопротивления и трения.
В процессе разбега скорость самолета увеличивается от 0 до скорости отрыва, а следовательно, и силы, действующие на самолет, непрерывно изменяются. На старте при V=0 сила тяги и сила трения качения колес о землю максимальны, а подъемная сила и лобовое сопротивление самолета равны нулю. По мере увеличения скорости аэродинамические силы Q и Y на первом участке растут пропорционально квадрату скорости, так как разбег происходит с постоянным углом атаки (α=3°).
На втором участке с момента достижения скорости подъема колес носовой ноги движение, в основном, происходит на колесах главных ног с постепенно увеличивающимся углом атаки от стояночного до угла атаки при отрыве (α≈10°). Аэродинамические силы на этом участке больше, чем на первом, вследствие роста скорости и увеличения угла атаки. В результате этого в процессе разбега ускоряющая сила (избыток тяги) изменяется, что приводит к изменению ускорения движения.
При взлете с бетонной ВПП максимальное ускорение достигается в начале разбега, а на грунтовой полосе, где сила трения вначале может быть довольно значительной, максимальное ускорение достигается позднее, по достижении некоторой скорости.
#аэродинамика
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM