Forwarded from AviaComments
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 23
Продолжение перевода статьи из журнала
Это двадцать третья часть первая полного перевода - про то, какие особенности выявили в Boeing-737MAX на больших углах атаки и что с этим решили сделать.
Во время испытаний «MAX» на сваливание выявленная область бафтинга [вибраций самолёта, вызванных отрывающимися воздушными вихрями] оказалась необычно широкой по углам атаки, а G-break [резкое уменьшение перегрузки], когда произошло, было необычно мягким.
Что еще более важно, по мере приближения самолета к сваливанию в зоне бафтинга управляющие силы — необходимое противодавление на штурвальной колонке — не увеличивались обычным линейным образом, как это было на предыдущих 737-х и как требовалось сертификационными стандартами.
Как слабая поведенческая особенность, это было бы только не очень действительно очевидной всем пилотам особенностью, ведь оно происходило в области режимов полёта, где пилоты авиакомпаний никогда не летают. Но если «MAX» должен был избежать признания в качестве совершенно новой модели, то проблема этой необходимой управляющей силы должна была быть решена.
Некоторые в Boeing настаивали на аэродинамическом исправлении, но такая модификации была бы медленным и дорогим решением, а «Boeing» торопился. Его решение состояло в том, чтобы создать искусственные управляющие силы путем внедрения новой автоматизированной системы, известной как MCAS, чтобы в случае приближения к срыву с двойной скоростью отклонять стабилизатор в сторону, приводящую к опусканию носа самолета вниз в нужный момент, рассчитанный, в основном, по углу атаки.
Было еще два условия для активации MCAS: закрылки на крыле должны быть убраны, а автопилот выключен. Логика этих условий ясна, не стоит здесь отклоняться от темы. После некоторой начальной настройки система создавала необходимые управляющие силы, которые были близко похожи на более ранние модели 737, что позволило «MAX» избежать обременительной сертификации "с нуля".
Действительно, при первоначальном импульсе искусственные силы были настолько реалистичны, что «Boeing» убедил себя (и F.A.A.), что не было даже необходимости изучать MCAS будущим пилотам самолета. Это умолчание означало, что возможность ложного срабатывания системы в крейсерском полете — отклонения стабилизатора тогда, когда его на самом деле не должно быть — также не будет рассмотрена.
«Boeing» полагал, что в худшем случае ложное срабатывание будет представлять собой просто самопроизвольное отклонение (приводящее к неуправляемой продольной разбалансировки) — проблему, с которой любой пилот знал бы, как справиться.
Boeing-737 оснащен двумя заметными тумблерами на центральной консоли, единственная цель которых — справиться с таким событием: пилот просто отключает их, чтобы отключить электропривод отклонения стабилизатора. Они известны как выключатели органа управления балансировкой. Они большие и толстые, и прямо за рычагами управления двигателями. В мире нет ни одного пилота Boeing-737, который не знал бы о них. «Boeing» предполагал, что в случае необходимости пилоты Boeing-737MAX выключат их так же, как и предыдущие поколения пилотов Boeing-737. И это будет, ну самое большее, 30-секундное событие. Это предположение оказалось сильно устаревшим.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это двадцать третья часть первая полного перевода - про то, какие особенности выявили в Boeing-737MAX на больших углах атаки и что с этим решили сделать.
Во время испытаний «MAX» на сваливание выявленная область бафтинга [вибраций самолёта, вызванных отрывающимися воздушными вихрями] оказалась необычно широкой по углам атаки, а G-break [резкое уменьшение перегрузки], когда произошло, было необычно мягким.
Что еще более важно, по мере приближения самолета к сваливанию в зоне бафтинга управляющие силы — необходимое противодавление на штурвальной колонке — не увеличивались обычным линейным образом, как это было на предыдущих 737-х и как требовалось сертификационными стандартами.
Как слабая поведенческая особенность, это было бы только не очень действительно очевидной всем пилотам особенностью, ведь оно происходило в области режимов полёта, где пилоты авиакомпаний никогда не летают. Но если «MAX» должен был избежать признания в качестве совершенно новой модели, то проблема этой необходимой управляющей силы должна была быть решена.
Некоторые в Boeing настаивали на аэродинамическом исправлении, но такая модификации была бы медленным и дорогим решением, а «Boeing» торопился. Его решение состояло в том, чтобы создать искусственные управляющие силы путем внедрения новой автоматизированной системы, известной как MCAS, чтобы в случае приближения к срыву с двойной скоростью отклонять стабилизатор в сторону, приводящую к опусканию носа самолета вниз в нужный момент, рассчитанный, в основном, по углу атаки.
Было еще два условия для активации MCAS: закрылки на крыле должны быть убраны, а автопилот выключен. Логика этих условий ясна, не стоит здесь отклоняться от темы. После некоторой начальной настройки система создавала необходимые управляющие силы, которые были близко похожи на более ранние модели 737, что позволило «MAX» избежать обременительной сертификации "с нуля".
Действительно, при первоначальном импульсе искусственные силы были настолько реалистичны, что «Boeing» убедил себя (и F.A.A.), что не было даже необходимости изучать MCAS будущим пилотам самолета. Это умолчание означало, что возможность ложного срабатывания системы в крейсерском полете — отклонения стабилизатора тогда, когда его на самом деле не должно быть — также не будет рассмотрена.
«Boeing» полагал, что в худшем случае ложное срабатывание будет представлять собой просто самопроизвольное отклонение (приводящее к неуправляемой продольной разбалансировки) — проблему, с которой любой пилот знал бы, как справиться.
Boeing-737 оснащен двумя заметными тумблерами на центральной консоли, единственная цель которых — справиться с таким событием: пилот просто отключает их, чтобы отключить электропривод отклонения стабилизатора. Они известны как выключатели органа управления балансировкой. Они большие и толстые, и прямо за рычагами управления двигателями. В мире нет ни одного пилота Boeing-737, который не знал бы о них. «Boeing» предполагал, что в случае необходимости пилоты Boeing-737MAX выключат их так же, как и предыдущие поколения пилотов Boeing-737. И это будет, ну самое большее, 30-секундное событие. Это предположение оказалось сильно устаревшим.
Продолжение следует...
#737MAX
Forwarded from AviaComments
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 24
Продолжение перевода статьи из журнала
Это двадцать четвёртая часть полного перевода - про то, какие проявились проблемы и их (не)исправление, которые предшествовали катастрофе в Индонезии.
Потребовалось несколько месяцев и медленное, неохотное опубликование результатов расследования, прежде чем можно было рассказать внутреннюю историю трагедии «Lion Air-610». Эта история фактически начинается за три дня до аварии, когда один и тот же самолет — под разными номерами рейсов и с разными экипажами «Lion Air» —выдавал ошибки в показаниях скорости и высоты полета на левом, командирском, дисплее с полётной информацией, которые не были должным образом рассмотрены.
Эти показания определяются комбинацией датчиков на поверхности самолета. Набор других независимых дублирующих датчиков выдаёт показания на правый дисплей у второго пилота. Третья, резервная система обеспечивает дополнительное независимое дублирование и позволяет интуитивно устранять неполадки, когда любая из трех систем выходит из строя: если два индикатора показывают одинаково, а третий — нет, то странные показания, очевидно, следует игнорировать.
Такой порядок помогает объяснить, почему полет на «Boeing» обычно не является сложным интеллектуальным вызовом. Кроме того, самолет подает сигнал тревоги, когда показания скорости или высоты полета расходятся.
Все неверные показания на этом самолете всегда были только на стороне командира. Соответствующие экипажи записывали замечания неоднократно.
Во время стоянок на земле технические специалисты авиакомпании проводили встроенные тесты, получали кодированные ответы и делали попытки переподключения и перезагрузки системы, типа каквыполняемых в автосервисах. Ничего из этого здесь не сработало, но техники продолжали обнулять сообщения о неисправностях и допускать самолет к полету.
За два дня до последнего полета самолет был на Бали, и техники сделали больше, чем делали до этого. В ответ на сообщение об ошибке, указывающее на возможные сбои в информации об угле атаки, они заменили флюгарку измерения угла атаки на носу самолета со стороны командира. Флюгарки измерения угла атаки подвергаются воздействию потока и уязвимы для ударов, обледенения и просто износа.
Сменная флюгарка, установленная на этом самолете на Бали, была старше самого самолета. Это была бывшая в употреблении деталь, которая была предоставлена магазином в Мирамаре (Miramar), штат Флорида, и доставленный «Lion Air» за год до этого. В журнале технического обслуживания на Бали специалисты компании задокументировали замену флюгарки измерения угла атаки и ее тестирование. Они написали: «установочный тест и проверка нагревателя, результат хороший».
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это двадцать четвёртая часть полного перевода - про то, какие проявились проблемы и их (не)исправление, которые предшествовали катастрофе в Индонезии.
Потребовалось несколько месяцев и медленное, неохотное опубликование результатов расследования, прежде чем можно было рассказать внутреннюю историю трагедии «Lion Air-610». Эта история фактически начинается за три дня до аварии, когда один и тот же самолет — под разными номерами рейсов и с разными экипажами «Lion Air» —выдавал ошибки в показаниях скорости и высоты полета на левом, командирском, дисплее с полётной информацией, которые не были должным образом рассмотрены.
Эти показания определяются комбинацией датчиков на поверхности самолета. Набор других независимых дублирующих датчиков выдаёт показания на правый дисплей у второго пилота. Третья, резервная система обеспечивает дополнительное независимое дублирование и позволяет интуитивно устранять неполадки, когда любая из трех систем выходит из строя: если два индикатора показывают одинаково, а третий — нет, то странные показания, очевидно, следует игнорировать.
Такой порядок помогает объяснить, почему полет на «Boeing» обычно не является сложным интеллектуальным вызовом. Кроме того, самолет подает сигнал тревоги, когда показания скорости или высоты полета расходятся.
Все неверные показания на этом самолете всегда были только на стороне командира. Соответствующие экипажи записывали замечания неоднократно.
Во время стоянок на земле технические специалисты авиакомпании проводили встроенные тесты, получали кодированные ответы и делали попытки переподключения и перезагрузки системы, типа каквыполняемых в автосервисах. Ничего из этого здесь не сработало, но техники продолжали обнулять сообщения о неисправностях и допускать самолет к полету.
За два дня до последнего полета самолет был на Бали, и техники сделали больше, чем делали до этого. В ответ на сообщение об ошибке, указывающее на возможные сбои в информации об угле атаки, они заменили флюгарку измерения угла атаки на носу самолета со стороны командира. Флюгарки измерения угла атаки подвергаются воздействию потока и уязвимы для ударов, обледенения и просто износа.
Сменная флюгарка, установленная на этом самолете на Бали, была старше самого самолета. Это была бывшая в употреблении деталь, которая была предоставлена магазином в Мирамаре (Miramar), штат Флорида, и доставленный «Lion Air» за год до этого. В журнале технического обслуживания на Бали специалисты компании задокументировали замену флюгарки измерения угла атаки и ее тестирование. Они написали: «установочный тест и проверка нагревателя, результат хороший».
Продолжение следует...
#737MAX
Forwarded from AviaComments
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 25
Продолжение перевода статьи из журнала
Это двадцать пятая часть полного перевода — про то, как начинался рейс, предшествовавший катастрофе в Индонезии.
У меня были некоторые сомнения в том, действительно ли были проведены эти тесты, и я упомянул об этих сомнениях Джону Гоглиа (John Goglia), серьезному бостонцу, который провел 35 лет в качестве авиационного техника и еще девять лет в качестве члена правления компетентного подразделения по расследованию авиакатастроф правительства Соединенных Штатов — Национального совета по безопасности перевозок (National Transportation Safety Board).
Гоглия внимательно следил за расследованиями, связанными с Boeing-737MAX. Говоря о техниках «Lion Air», он сказал: «Они полны дерьма. Они предполагали, что нашли проблему на Бали. Поэтому они заменили одну проблему на другую — сомнительное устройство из «тараканьего угла» в Майами. «Тараканий угол» является источником тонн подозрительных контрафактных запчастей. Многие из этих станций по ремонту в Майами — торговцы старьём». А как же техники «Lion Air»? Он ответил «Они не закончили, что бы там ни было написано в журнале. Они не сделали адекватную проверку систем». Если бы они это сделали, то, по мнению Гоглии, увидели бы, что устройство неисправно.
Согласно официальному рассказу, который — если отбросить его упущения — кажется в основном верным, когда новый экипаж прибыл, чтобы выполнить следующий полёт, ночной рейс в 600 миль на Запад в Джакарту, техник показал новому командиру журнал технического обслуживания и объяснил, что датчик угла атаки на левой стороне был заменен. Командир сообщил об этом второму пилоту и сказал, что сам будет пилотировать.
У них в кабине будет попутчик, сидящий на откидном сиденье прямо за ними. Он был свободным от службы пилотом и, по словам одного индонезийского пилота, с которым я разговаривал, командиром Boeing-737MAX из дочерней компании «Lion Air». По загадочным причинам этот человек не был упомянут в последующих индонезийских отчетах. Когда я спросил старшего следователя об упущении, он объяснил, что это было потому, что следователи были заняты. Только недавно и неохотно индонезийцы признали присутствие третьего пилота, хотя, как оказалось, он сыграл важную роль.
Никто из балийского экипажа не был поимённо назван, и доступ к ним был заблокирован. Самолет взлетел в 10:20 вечера со 189 человеками на борту, или 190, если считать призрака в кабине. Сразу же после взлета у командира отказала индикация скорости полета, на его дисплее с полётной информацией появились предупреждения о рассогласовании данных по скорости и высоте, а его «stick shaker» начал стучать по штурвалу, предупреждая о неизбежном сваливании.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это двадцать пятая часть полного перевода — про то, как начинался рейс, предшествовавший катастрофе в Индонезии.
У меня были некоторые сомнения в том, действительно ли были проведены эти тесты, и я упомянул об этих сомнениях Джону Гоглиа (John Goglia), серьезному бостонцу, который провел 35 лет в качестве авиационного техника и еще девять лет в качестве члена правления компетентного подразделения по расследованию авиакатастроф правительства Соединенных Штатов — Национального совета по безопасности перевозок (National Transportation Safety Board).
Гоглия внимательно следил за расследованиями, связанными с Boeing-737MAX. Говоря о техниках «Lion Air», он сказал: «Они полны дерьма. Они предполагали, что нашли проблему на Бали. Поэтому они заменили одну проблему на другую — сомнительное устройство из «тараканьего угла» в Майами. «Тараканий угол» является источником тонн подозрительных контрафактных запчастей. Многие из этих станций по ремонту в Майами — торговцы старьём». А как же техники «Lion Air»? Он ответил «Они не закончили, что бы там ни было написано в журнале. Они не сделали адекватную проверку систем». Если бы они это сделали, то, по мнению Гоглии, увидели бы, что устройство неисправно.
Согласно официальному рассказу, который — если отбросить его упущения — кажется в основном верным, когда новый экипаж прибыл, чтобы выполнить следующий полёт, ночной рейс в 600 миль на Запад в Джакарту, техник показал новому командиру журнал технического обслуживания и объяснил, что датчик угла атаки на левой стороне был заменен. Командир сообщил об этом второму пилоту и сказал, что сам будет пилотировать.
У них в кабине будет попутчик, сидящий на откидном сиденье прямо за ними. Он был свободным от службы пилотом и, по словам одного индонезийского пилота, с которым я разговаривал, командиром Boeing-737MAX из дочерней компании «Lion Air». По загадочным причинам этот человек не был упомянут в последующих индонезийских отчетах. Когда я спросил старшего следователя об упущении, он объяснил, что это было потому, что следователи были заняты. Только недавно и неохотно индонезийцы признали присутствие третьего пилота, хотя, как оказалось, он сыграл важную роль.
Никто из балийского экипажа не был поимённо назван, и доступ к ним был заблокирован. Самолет взлетел в 10:20 вечера со 189 человеками на борту, или 190, если считать призрака в кабине. Сразу же после взлета у командира отказала индикация скорости полета, на его дисплее с полётной информацией появились предупреждения о рассогласовании данных по скорости и высоте, а его «stick shaker» начал стучать по штурвалу, предупреждая о неизбежном сваливании.
Продолжение следует...
#737MAX
Forwarded from AviaComments
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 27
Продолжение перевода статьи из журнала
Это двадцать седьмая часть полного перевода — про то, как закончился рейс, в котором впервые взбесилась MCAS.
Отклонение стабилизатора системой MCAS может быть остановлено и даже преодолено встречным непрерывным отклонением в другую сторону с использованием переключателей для пальцев на ручках штурвалов, но в неразберихе ситуации на Бали отклонение системой зашло очень далеко. После трех срабатываний MCAS второй пилот сказал, что его штурвал стал настолько тяжелым, что он едва мог держать нос от опускания. [Так как отклонение стабилизатора изменяет изначальное балансировочное положение (изначально с нейтральным по усилиям на штурвале положением), то для сохранения положения самолёта в пространстве пилотам приходится прикладывать к штурвалам усилие, и чем больше отклонение – тем больше сила, она может достигать десятков килограмм – прим. @AviaComments].
Они летели уже около шести минут и все еще держали курс на взлетную полосу. Командир официально объявил о срочном состоянии, подав сигнал «Пан-Пан» в центр управления воздушным движением. Он доложил об отказе оборудования и попросил продолжать полет прямо вперед. Диспетчер удовлетворил запрос и спросил, не хочет ли экипаж вернуться в аэропорт. Командир ответил: «Приготовьтесь».
В течение следующих двух минут, пока второй пилот боролся за сохранение контроля над самолетом, командир перелистывал контрольные листы (checklists), пытаясь понять, что делать.
Наконец «Призрак» на откидном кресле (третий человек в кабине) вмешался. Невозможно сказать, был ли он лучшим летчиком, чем пилоты на передних креслах кабины, или просто имел преимущество обзора. В любом случае, он рекомендовал очевидное — отключить электрический привод отклонения стабилизатора, щелкнув выключателями. Командир щелкнул переключателями, стабилизатор перестал перекладываться, и MCAS была отключена. Это было так просто.
С продолжающим дребезжать командирским «stick shaker» и переключателями электропривода перекладки стабилизатора, установленными в положение «off» («выключено»), экипаж без дальнейших проблем полетел в Джакарту, регулируя стабилизатор, как это иногда бывает необходимо, с помощью ручных колес триммирования, установленных по обе стороны центрального пьедестала, и приземлился незадолго до полуночи.
Следователи, похоже, не исследовали, почему пилотам потребовалось почти пять минут, чтобы справиться с тем, что обычно могло бы быть 30-секундным приключением, или почему потребовалось, чтобы решение проблемы предложил гость кабины. Такие вопросы были омрачены последующими неудачами аварийного экипажа на рейсе 610.
Подъехав к гейту в Джакарте, балийский командир проинформировал механика компании о «проблеме с самолётом» и в журнале технического обслуживания отметил только три аномалии — ошибки индикации скорости и высоты полета у командира и загорание предупредительного светового сигнала, связанного с системой, известной как «Feel Differential Pressure». Вот и все. По-видимому, командир ничего не заметил ни о неисправности вновь установленного датчика угла атаки, ни об активации «stick shaker», ни о самопроизвольной перекладке стабилизатора, ни о текущем положении выключателей электропривода перекладки. Если это было правдой, то трудно прийти к какому-либо другому выводу, кроме того, что это была серьёзная и нелепая халатность.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это двадцать седьмая часть полного перевода — про то, как закончился рейс, в котором впервые взбесилась MCAS.
Отклонение стабилизатора системой MCAS может быть остановлено и даже преодолено встречным непрерывным отклонением в другую сторону с использованием переключателей для пальцев на ручках штурвалов, но в неразберихе ситуации на Бали отклонение системой зашло очень далеко. После трех срабатываний MCAS второй пилот сказал, что его штурвал стал настолько тяжелым, что он едва мог держать нос от опускания. [Так как отклонение стабилизатора изменяет изначальное балансировочное положение (изначально с нейтральным по усилиям на штурвале положением), то для сохранения положения самолёта в пространстве пилотам приходится прикладывать к штурвалам усилие, и чем больше отклонение – тем больше сила, она может достигать десятков килограмм – прим. @AviaComments].
Они летели уже около шести минут и все еще держали курс на взлетную полосу. Командир официально объявил о срочном состоянии, подав сигнал «Пан-Пан» в центр управления воздушным движением. Он доложил об отказе оборудования и попросил продолжать полет прямо вперед. Диспетчер удовлетворил запрос и спросил, не хочет ли экипаж вернуться в аэропорт. Командир ответил: «Приготовьтесь».
В течение следующих двух минут, пока второй пилот боролся за сохранение контроля над самолетом, командир перелистывал контрольные листы (checklists), пытаясь понять, что делать.
Наконец «Призрак» на откидном кресле (третий человек в кабине) вмешался. Невозможно сказать, был ли он лучшим летчиком, чем пилоты на передних креслах кабины, или просто имел преимущество обзора. В любом случае, он рекомендовал очевидное — отключить электрический привод отклонения стабилизатора, щелкнув выключателями. Командир щелкнул переключателями, стабилизатор перестал перекладываться, и MCAS была отключена. Это было так просто.
С продолжающим дребезжать командирским «stick shaker» и переключателями электропривода перекладки стабилизатора, установленными в положение «off» («выключено»), экипаж без дальнейших проблем полетел в Джакарту, регулируя стабилизатор, как это иногда бывает необходимо, с помощью ручных колес триммирования, установленных по обе стороны центрального пьедестала, и приземлился незадолго до полуночи.
Следователи, похоже, не исследовали, почему пилотам потребовалось почти пять минут, чтобы справиться с тем, что обычно могло бы быть 30-секундным приключением, или почему потребовалось, чтобы решение проблемы предложил гость кабины. Такие вопросы были омрачены последующими неудачами аварийного экипажа на рейсе 610.
Подъехав к гейту в Джакарте, балийский командир проинформировал механика компании о «проблеме с самолётом» и в журнале технического обслуживания отметил только три аномалии — ошибки индикации скорости и высоты полета у командира и загорание предупредительного светового сигнала, связанного с системой, известной как «Feel Differential Pressure». Вот и все. По-видимому, командир ничего не заметил ни о неисправности вновь установленного датчика угла атаки, ни об активации «stick shaker», ни о самопроизвольной перекладке стабилизатора, ни о текущем положении выключателей электропривода перекладки. Если это было правдой, то трудно прийти к какому-либо другому выводу, кроме того, что это была серьёзная и нелепая халатность.
Продолжение следует...
#737MAX
Forwarded from AviaComments
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 28
Продолжение перевода статьи из журнала
Это двадцать восьмая часть полного перевода — про то, что происходило с индонезийским "Boeing-737MAX" перед его последним рейсом.
У Дэйва Карбо (Dave Carbaugh), бывшего летчика-испытателя «Boeing», был самый снисходительный взгляд на этот вопрос. «Я подозреваю, что пилот записал то, что вы видите в журнале, и он устно сказал техническому обслуживанию, что ”Эй, перекладка убегала вниз, мы вынуждены были использовать выключатели стабилизатора, и мы летели на самолёт вручную", - сказал он. - И техобслуживание ничего не предприняло, потому что самолет уже вернулся в Джакарту. Они просто проверили сообщения о неисправностях, очистили их и сказали “на сегодня хватит”. Это моя лучшая догадка. Они были просто одержимы, чтобы выпустить этот самолет.»
Согласно письменному отчету, механики ответили на рапорты командира, промыв пару блоков системы воздушных сигналов [измеряющей параметры набегающего потока], очистив электрический разъём и объявив об успехе после проведения некоторых наземных проверок. Учитывая размах ночных событий, отчет был настолько необычным, что я даже усомнился в том, что что-то из зарегистрированных ремонтных работ вообще имело место.
Не только у меня были вопросы. Джон Гоглия (John Goglia), с его обширными знаниями, разделял мои опасения. Фальсифицированные протоколы технического обслуживания? Они столь же обычны, сколь и трудноразличимы. Одна из причин для них заключается в том, что никто не ожидает, что пилот полетит и разобьется на следующий день. Гоглия сказал: "Они говорят, что промыли статику на трубке Пито [приёмник статического давления в виде отверстий по кругу на боковой поверхности приёмника воздушного давления] на самолёте, налетавшем всего 800 часов? Это верный знак прямо здесь."
О балийском экипаже он сказал:"Они подъезжают к гейту. У них было срабатывание «stick shaker». Виновником № 1 является флюгер датчика угла атаки. Но они ничего не говорят? Выключатели электропривода перекладки стабилизатора выключены. Они выходят из самолета. На следующее утро ремонтная бригада выходит. Они проходят через контрольный список (checklist). Эти два выключателя все еще выключены? Они их включают? Неизвестно только, кто это сделал. Второй пилот? Он не понимал, что делает? Он не сказал об этом командиру?”
Трудно поверить, что любой пилот, входящий в эту кабину, мог быть настолько небрежен. Но очевидно одно: на протяжении всего последующего рокового полёта ни один из членов аварийного экипажа не думал об этих переключателях.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это двадцать восьмая часть полного перевода — про то, что происходило с индонезийским "Boeing-737MAX" перед его последним рейсом.
У Дэйва Карбо (Dave Carbaugh), бывшего летчика-испытателя «Boeing», был самый снисходительный взгляд на этот вопрос. «Я подозреваю, что пилот записал то, что вы видите в журнале, и он устно сказал техническому обслуживанию, что ”Эй, перекладка убегала вниз, мы вынуждены были использовать выключатели стабилизатора, и мы летели на самолёт вручную", - сказал он. - И техобслуживание ничего не предприняло, потому что самолет уже вернулся в Джакарту. Они просто проверили сообщения о неисправностях, очистили их и сказали “на сегодня хватит”. Это моя лучшая догадка. Они были просто одержимы, чтобы выпустить этот самолет.»
Согласно письменному отчету, механики ответили на рапорты командира, промыв пару блоков системы воздушных сигналов [измеряющей параметры набегающего потока], очистив электрический разъём и объявив об успехе после проведения некоторых наземных проверок. Учитывая размах ночных событий, отчет был настолько необычным, что я даже усомнился в том, что что-то из зарегистрированных ремонтных работ вообще имело место.
Не только у меня были вопросы. Джон Гоглия (John Goglia), с его обширными знаниями, разделял мои опасения. Фальсифицированные протоколы технического обслуживания? Они столь же обычны, сколь и трудноразличимы. Одна из причин для них заключается в том, что никто не ожидает, что пилот полетит и разобьется на следующий день. Гоглия сказал: "Они говорят, что промыли статику на трубке Пито [приёмник статического давления в виде отверстий по кругу на боковой поверхности приёмника воздушного давления] на самолёте, налетавшем всего 800 часов? Это верный знак прямо здесь."
О балийском экипаже он сказал:"Они подъезжают к гейту. У них было срабатывание «stick shaker». Виновником № 1 является флюгер датчика угла атаки. Но они ничего не говорят? Выключатели электропривода перекладки стабилизатора выключены. Они выходят из самолета. На следующее утро ремонтная бригада выходит. Они проходят через контрольный список (checklist). Эти два выключателя все еще выключены? Они их включают? Неизвестно только, кто это сделал. Второй пилот? Он не понимал, что делает? Он не сказал об этом командиру?”
Трудно поверить, что любой пилот, входящий в эту кабину, мог быть настолько небрежен. Но очевидно одно: на протяжении всего последующего рокового полёта ни один из членов аварийного экипажа не думал об этих переключателях.
Продолжение следует...
#737MAX
Forwarded from AviaComments
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 30
Продолжение перевода статьи из журнала
Это тридцатая часть полного перевода — в ней на индонезийский "Boeing-737MAX" напала система MCAS и экипаж начинает борьбу с неизвестностью...
С треском «stick shaker», возможно, Сунея решил бы прекратить полёт и немедленно вернуться для посадки. Вместо этого, через две минуты после взлета, Харвино попросил управление воздушным движением о разрешении перейти к “некоторому пункту ожидания”, где он и Сунея могли бы разобраться во всем.
Настроение в кабине пилотов было спокойным. Когда Харвино упомянул о "проблеме с управлением полетом", он ошибся. У них был треск «stick shaker» и некоторые неправильные показания приборов, но до сих пор неизвестный им MCAS ещё не включился, потому что закрылки крыла оставались выпущенными.
Единственная проблема с управлением, которая у них была, - это некоторая небрежность ручного управления Сунея, которая позволила произойти незначительному снижению, прежде чем продолжить набор высоты.
В ответ на снижение диспетчер спросил их, какую высоту они хотят, и Харвино выбрал 5 000 футов [1524 метра] . Это был плохо продуманный эшелон, который превратился в убийственный, когда пилоты привязали себя к нему в изменившихся обстоятельствах. Я разговаривал с пилотом тяжелого реактивного самолета с огромным опытом, который сказал, что если бы он летел на этом 737-ом, он бы наскрёб всю высоту, которую он мог получить — вероятно, 20 000 футов [6096 метров] — и после первых нескольких векторов [курсов полёта, указанных диспетчером] проигнорировал бы управление воздушным движением и “направил проклятый самолет в сторону Невады.” Он имел в виду, что отбросил бы все мелочи и постарался выиграть время.
Когда самолет поднялся на высоту 2150 футов [655 метров], Харвино убрал закрылки на крыле, и тут система MCAS ударила в первый раз, напав на Сунея из засады с ее 10-секундной перекладкой стабилизатора на пикирование с двойной скоростью и результатом стало 700-футовое [213 метров] снижение, замеченное диспетчером на радаре.
Сунея противостоял, используя свой большой переключатель, чтобы переложить стабилизатор на движение носа самолёта вверх, в то время когда он потянул штурвал на себя и вернул самолет в набор высоты. Вдобавок к этой рабочей нагрузке, диспетчер выбрал именно этот момент, чтобы выдать первый ненужный поворот и формально разрешить полёт с набором до 5000 футов. Харвино дал диспетчеру подтверждающий ответ. Затем Сунея приказала ему выпустить обратно закрылки крыла в то положение, в котором они только что были.
Это было лучшее решения утра и, похоже, было основано на эмпирическом правиле, что если вы делаете что-то в кабине пилотов и вознаграждены каким-то нежелательным событием, не тратьте время на размышления о том, какая в этом связь — отмените то, что вы только что сделали.
Сунея знал, что они испытали какую-то самопроизвольную перекладку стабилизатора, но теперь, когда закрылки были выпущены (и, следовательно, нейтрализовали неизвестную MCAS), этого больше не происходило. Это было бы хорошее время, чтобы прекратить всё и вернуться домой. Вместо этого Сунея выровнял самолёт на 5000 футах [1524 метра] и через 30 секунд приказал убрать закрылки. Он, возможно, принял это решение, потому что самолет летел на аэродинамической [приборной] скорости свыше 300 узлов [555 км/ч], что не только быстро для этой высоты, но и, по крайней мере, на 50 узлов [93 км/ч] быстрее, чем максимальная скорость с выпущенными закрылками и достаточно, чтобы генерировать в кабине громкий звуковой сигнал предупреждения о превышении скорости.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это тридцатая часть полного перевода — в ней на индонезийский "Boeing-737MAX" напала система MCAS и экипаж начинает борьбу с неизвестностью...
С треском «stick shaker», возможно, Сунея решил бы прекратить полёт и немедленно вернуться для посадки. Вместо этого, через две минуты после взлета, Харвино попросил управление воздушным движением о разрешении перейти к “некоторому пункту ожидания”, где он и Сунея могли бы разобраться во всем.
Настроение в кабине пилотов было спокойным. Когда Харвино упомянул о "проблеме с управлением полетом", он ошибся. У них был треск «stick shaker» и некоторые неправильные показания приборов, но до сих пор неизвестный им MCAS ещё не включился, потому что закрылки крыла оставались выпущенными.
Единственная проблема с управлением, которая у них была, - это некоторая небрежность ручного управления Сунея, которая позволила произойти незначительному снижению, прежде чем продолжить набор высоты.
В ответ на снижение диспетчер спросил их, какую высоту они хотят, и Харвино выбрал 5 000 футов [1524 метра] . Это был плохо продуманный эшелон, который превратился в убийственный, когда пилоты привязали себя к нему в изменившихся обстоятельствах. Я разговаривал с пилотом тяжелого реактивного самолета с огромным опытом, который сказал, что если бы он летел на этом 737-ом, он бы наскрёб всю высоту, которую он мог получить — вероятно, 20 000 футов [6096 метров] — и после первых нескольких векторов [курсов полёта, указанных диспетчером] проигнорировал бы управление воздушным движением и “направил проклятый самолет в сторону Невады.” Он имел в виду, что отбросил бы все мелочи и постарался выиграть время.
Когда самолет поднялся на высоту 2150 футов [655 метров], Харвино убрал закрылки на крыле, и тут система MCAS ударила в первый раз, напав на Сунея из засады с ее 10-секундной перекладкой стабилизатора на пикирование с двойной скоростью и результатом стало 700-футовое [213 метров] снижение, замеченное диспетчером на радаре.
Сунея противостоял, используя свой большой переключатель, чтобы переложить стабилизатор на движение носа самолёта вверх, в то время когда он потянул штурвал на себя и вернул самолет в набор высоты. Вдобавок к этой рабочей нагрузке, диспетчер выбрал именно этот момент, чтобы выдать первый ненужный поворот и формально разрешить полёт с набором до 5000 футов. Харвино дал диспетчеру подтверждающий ответ. Затем Сунея приказала ему выпустить обратно закрылки крыла в то положение, в котором они только что были.
Это было лучшее решения утра и, похоже, было основано на эмпирическом правиле, что если вы делаете что-то в кабине пилотов и вознаграждены каким-то нежелательным событием, не тратьте время на размышления о том, какая в этом связь — отмените то, что вы только что сделали.
Сунея знал, что они испытали какую-то самопроизвольную перекладку стабилизатора, но теперь, когда закрылки были выпущены (и, следовательно, нейтрализовали неизвестную MCAS), этого больше не происходило. Это было бы хорошее время, чтобы прекратить всё и вернуться домой. Вместо этого Сунея выровнял самолёт на 5000 футах [1524 метра] и через 30 секунд приказал убрать закрылки. Он, возможно, принял это решение, потому что самолет летел на аэродинамической [приборной] скорости свыше 300 узлов [555 км/ч], что не только быстро для этой высоты, но и, по крайней мере, на 50 узлов [93 км/ч] быстрее, чем максимальная скорость с выпущенными закрылками и достаточно, чтобы генерировать в кабине громкий звуковой сигнал предупреждения о превышении скорости.
Продолжение следует...
#737MAX
Forwarded from AviaComments
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 31
Продолжение перевода статьи из журнала
Это тридцать первая часть полного перевода — про борьбу экипажа индонезийского "Boeing-737MAX" с системойй MCAS.
Он не знал о MCAS, это правда, но он только что испытал сильную самопроизвольную перекладку стабилизатора после уборки закрылков, и вы можете подумать, что у него были бы средства, чтобы оставить закрылки в покое и задросселировать двигатели [уменьшить обороты, а значит и тягу двигателей], чтобы замедлиться или, например, перейти в набор высоты, чтобы достичь того же результата [затормозиться в наборе при переводе части кинетической энергии скорости в потенциальную энергию высоты], а также выиграть время. Но нет, он послушно застрял на высоте 5000 футов, оставил ручки управления двигателями впереди [на больших оборотах] и убрал закрылки.
На этот раз он был готов, когда MCAS вступила в бой, и ему удалось избежать снижения путем встречной перекладки и вытягивания штурвала на себя до упора. Удивительно было то, что после того, как нападение закончилось, MCAS остановилась на время, а потом пошла на него в атаку снова и снова. Сидя на правом сиденье, Харвино с растущим отчаянием перебирал контрольные карточки [checklists], пытаясь решить, какую из них можно было бы применить. На левом сиденье Сунея был лицом к лицу с «бешенной собакой» Система MCAS была быстра и неумолима. Сунея мог бы отключить её в любое время щелчком двух выключателей электропривода перекладки, но это, по-видимому, ни разу не приходило в голову, и у него не было «призрака» в откидном кресле, чтобы предложить совет [в предыдущем полёте другому экипажу напомнил про эти тумблеры попутчик, сидевший третьим в кабине и которого журналист назвал «призраком», так как не смог выяснить, кто же это был].
Бой продолжался в течение следующих пяти минут, в течение которых MCAS провела более 20 атак и начала побеждать.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это тридцать первая часть полного перевода — про борьбу экипажа индонезийского "Boeing-737MAX" с системойй MCAS.
Он не знал о MCAS, это правда, но он только что испытал сильную самопроизвольную перекладку стабилизатора после уборки закрылков, и вы можете подумать, что у него были бы средства, чтобы оставить закрылки в покое и задросселировать двигатели [уменьшить обороты, а значит и тягу двигателей], чтобы замедлиться или, например, перейти в набор высоты, чтобы достичь того же результата [затормозиться в наборе при переводе части кинетической энергии скорости в потенциальную энергию высоты], а также выиграть время. Но нет, он послушно застрял на высоте 5000 футов, оставил ручки управления двигателями впереди [на больших оборотах] и убрал закрылки.
На этот раз он был готов, когда MCAS вступила в бой, и ему удалось избежать снижения путем встречной перекладки и вытягивания штурвала на себя до упора. Удивительно было то, что после того, как нападение закончилось, MCAS остановилась на время, а потом пошла на него в атаку снова и снова. Сидя на правом сиденье, Харвино с растущим отчаянием перебирал контрольные карточки [checklists], пытаясь решить, какую из них можно было бы применить. На левом сиденье Сунея был лицом к лицу с «бешенной собакой» Система MCAS была быстра и неумолима. Сунея мог бы отключить её в любое время щелчком двух выключателей электропривода перекладки, но это, по-видимому, ни разу не приходило в голову, и у него не было «призрака» в откидном кресле, чтобы предложить совет [в предыдущем полёте другому экипажу напомнил про эти тумблеры попутчик, сидевший третьим в кабине и которого журналист назвал «призраком», так как не смог выяснить, кто же это был].
Бой продолжался в течение следующих пяти минут, в течение которых MCAS провела более 20 атак и начала побеждать.
Продолжение следует...
#737MAX
Forwarded from AviaComments
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 32
Продолжение перевода статьи из журнала
Это тридцать вторая часть полного перевода — описание аэродинамики стабилизатора и рулей высоты, ставшей приговором для зазевавшегося индонезийскиого экипажа.
Напомним, что горизонтальный стабилизатор представляет собой большую поверхность хвостового оперения, которая может быть отклонена вниз или вверх с помощью механизма перекладки для изменения тангажа самолета [угол траектории самолёта в вертикальной плоскости]; рули высоты — это шарнирные рулевые поверхности, установленные позади него и управляемые с помощью основных органов управления для изменения тангажа [движение штурвалов в кабине на себя/от себя]. В нормальной ситуации, эти две подвижных поверхности действуют согласовано — руль на подъём носа и стабилизатор поднимает нос, руль опускает нос и стабилизатор действует в сторону опускания носа.
Но эта взаимосвязь при отказе изменяется. Во внештатном случае, когда пилот не выключает электропривод перекладки, руль высоты должен быть использован против самопроизвольно отклонившегося стабилизатора, чтобы удержать самолет от выхода из-под контроля. По сертификационным стандартам, руль высоты должен обеспечивать управляемость при этом [то есть успешно парировать неправильное отклонение стабилизатора] при всех аэродинамических [приборных] скоростях вплоть до максимальной, которая для 737-го составляет примерно 340 узлов [630 км/ч].
[Обратите внимание, что это цифры приборной скорости, связанной со скоростным напором, они соответствуют максимальной скорости при полёте у земли. На высоте плотность меньше, и при той же приборной скорости скорость перемещения относительно земли будет больше и на высоте крейсерского полёта эти 630 км/ч приборной скорости могут быть больше 1000 км/ч путевой скорости, относительно земной поверхности. Когда вы летите пассажиром, вам говорят путевую скорость. Но пилоты следят, чтобы не превысить приборную скорость, с ней связана прочность самолёта].
Загвоздка заключается в том, что по мере увеличения скорости полета увеличивается и сила стабилизатора по отношению к силе рулей высоты. К концу диапазона эксплуатационного скоростного напора это становится рискованным. Если невнимательный экипаж позволяет самопроизвольной перекладке опускать нос слишком низко под линию горизонта, и если экипаж реагирует полным отклонением рулей на вывод вверх, то нос будет подниматься, как того требуют стандарты сертификации, но он может оставаться ниже линии горизонта в течение периода времени, достаточного для того, чтобы скорость полета продолжала увеличиваться [разгон за счёт снижения] и в конце концов скорость может превысить максимальную скорость, на которой восстановление положения рулями становится невозможным, если нет возможности управлять электроприводом перекладки стабилизатора.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это тридцать вторая часть полного перевода — описание аэродинамики стабилизатора и рулей высоты, ставшей приговором для зазевавшегося индонезийскиого экипажа.
Напомним, что горизонтальный стабилизатор представляет собой большую поверхность хвостового оперения, которая может быть отклонена вниз или вверх с помощью механизма перекладки для изменения тангажа самолета [угол траектории самолёта в вертикальной плоскости]; рули высоты — это шарнирные рулевые поверхности, установленные позади него и управляемые с помощью основных органов управления для изменения тангажа [движение штурвалов в кабине на себя/от себя]. В нормальной ситуации, эти две подвижных поверхности действуют согласовано — руль на подъём носа и стабилизатор поднимает нос, руль опускает нос и стабилизатор действует в сторону опускания носа.
Но эта взаимосвязь при отказе изменяется. Во внештатном случае, когда пилот не выключает электропривод перекладки, руль высоты должен быть использован против самопроизвольно отклонившегося стабилизатора, чтобы удержать самолет от выхода из-под контроля. По сертификационным стандартам, руль высоты должен обеспечивать управляемость при этом [то есть успешно парировать неправильное отклонение стабилизатора] при всех аэродинамических [приборных] скоростях вплоть до максимальной, которая для 737-го составляет примерно 340 узлов [630 км/ч].
[Обратите внимание, что это цифры приборной скорости, связанной со скоростным напором, они соответствуют максимальной скорости при полёте у земли. На высоте плотность меньше, и при той же приборной скорости скорость перемещения относительно земли будет больше и на высоте крейсерского полёта эти 630 км/ч приборной скорости могут быть больше 1000 км/ч путевой скорости, относительно земной поверхности. Когда вы летите пассажиром, вам говорят путевую скорость. Но пилоты следят, чтобы не превысить приборную скорость, с ней связана прочность самолёта].
Загвоздка заключается в том, что по мере увеличения скорости полета увеличивается и сила стабилизатора по отношению к силе рулей высоты. К концу диапазона эксплуатационного скоростного напора это становится рискованным. Если невнимательный экипаж позволяет самопроизвольной перекладке опускать нос слишком низко под линию горизонта, и если экипаж реагирует полным отклонением рулей на вывод вверх, то нос будет подниматься, как того требуют стандарты сертификации, но он может оставаться ниже линии горизонта в течение периода времени, достаточного для того, чтобы скорость полета продолжала увеличиваться [разгон за счёт снижения] и в конце концов скорость может превысить максимальную скорость, на которой восстановление положения рулями становится невозможным, если нет возможности управлять электроприводом перекладки стабилизатора.
Продолжение следует...
#737MAX
Forwarded from AviaComments
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 33
Продолжение перевода статьи из журнала
Это тридцать третья часть полного перевода — конец борьбы экипажа индонезийского Boeing-737MAX с самолётом, напоминавшем взбесившуюся собаку.
История запутанная, потому что переключатель триммирования [управляющий ручной перекладкой стабилизатора], который Сунея нажимал пальцем, чтобы отбиться от «взбесившейся собаки», работал, и с достаточным эффектом на таких высоких скоростях, настолько, что полная перекладка стабилизатора на опускание носа вниз была бы предотвратима, даже если бы выключатели электропривода перекладки не были выключены, пока пилоты сражались.
Но в кабине пилотов нарастала паника. То немногое, что индонезийские следователи сказали о голосовых записях, они описали именно так. Запись управления воздушным движением показывает то же самое.
Внезапно по радио заговорил капитан Сунея, и в его словах было мало смысла. Очевидно, он взял на себя отчаянные поиски в контрольных карточках [checklists] и передал пилотирование Харвино.
Это было ошибкой, потому что Харвино был не в состоянии отразить атаки MCAS. Он сделал несколько слабых выводов носа самолёта вверх с помощью переключателя триммера под большим пальцем и начал призывать Бога к чуду.
MCAS проигнорировала его мольбы и бросила самолет в крутое пикирование со скоростью, которая быстро превысила проектные ограничения. Харвино даже не пытался ткнуть пальцем в привод триммера.
Сунея потянул свой штурвал полностью на себя [т.е. на поднятие носа самолёта], полностью отклонив руль высоты, но безрезультатно. Нос опустился еще ниже, когда стабилизатор возобладал [на скорости, превышающей расчётную].
Экипаж морской нефтяной платформы видел самолёт в почти вертикальном пикировании, прежде чем он упал в воду.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это тридцать третья часть полного перевода — конец борьбы экипажа индонезийского Boeing-737MAX с самолётом, напоминавшем взбесившуюся собаку.
История запутанная, потому что переключатель триммирования [управляющий ручной перекладкой стабилизатора], который Сунея нажимал пальцем, чтобы отбиться от «взбесившейся собаки», работал, и с достаточным эффектом на таких высоких скоростях, настолько, что полная перекладка стабилизатора на опускание носа вниз была бы предотвратима, даже если бы выключатели электропривода перекладки не были выключены, пока пилоты сражались.
Но в кабине пилотов нарастала паника. То немногое, что индонезийские следователи сказали о голосовых записях, они описали именно так. Запись управления воздушным движением показывает то же самое.
Внезапно по радио заговорил капитан Сунея, и в его словах было мало смысла. Очевидно, он взял на себя отчаянные поиски в контрольных карточках [checklists] и передал пилотирование Харвино.
Это было ошибкой, потому что Харвино был не в состоянии отразить атаки MCAS. Он сделал несколько слабых выводов носа самолёта вверх с помощью переключателя триммера под большим пальцем и начал призывать Бога к чуду.
MCAS проигнорировала его мольбы и бросила самолет в крутое пикирование со скоростью, которая быстро превысила проектные ограничения. Харвино даже не пытался ткнуть пальцем в привод триммера.
Сунея потянул свой штурвал полностью на себя [т.е. на поднятие носа самолёта], полностью отклонив руль высоты, но безрезультатно. Нос опустился еще ниже, когда стабилизатор возобладал [на скорости, превышающей расчётную].
Экипаж морской нефтяной платформы видел самолёт в почти вертикальном пикировании, прежде чем он упал в воду.
Продолжение следует...
#737MAX
Forwarded from AviaComments
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 34
Продолжение перевода статьи из журнала
Это тридцать четвёртая часть полного перевода — про то, как не сразу после катастрофы Boeing посчитал виновной систему MCAS и даже после этого не сразу сообщил о её существовании.
Система MCAS, как она был разработана и реализована, была большой ошибкой. Остается неясным, что именно пошло не так в «Boeing» — кто решил, что и почему, — но небольшой коллективный сбой, очевидно, произошел, и F.A.A. пошла на поводу. Тем не менее, вялость первоначальной реакции компании на потерю «Lion Air 610», казалось, коренилась не столько в страхе или чувстве раскаяния, сколько в искреннем недоверии к тому, что эти два пилота были настолько некомпетентны, чтобы нырнуть в море из-за того, что входило в понятие «самопроизвольное отклонение стабилизатора». Через восемь дней после аварии «Boeing» выпустил «Всемирный бюллетень» («worldwide bulletin»: https://www.avioesemusicas.com/wp-content/uploads/2018/10/TBC-19-Uncommanded-Nose-Down-Stab-Trim-Due-to-AOA.pdf) для пилотов Boeing-737Max, в которых он продолжал избегать упоминания о MCAS, но подчеркивал давние процедуры, предусмотренные в «Контрольной карточке при отказе "Самопроизвольное отклонение стабилизатора"» (“Runaway Stabilizer Non Normal Checklist (NNC)”). Компания была готова оставить свои коммуникации для этого. В частном порядке компания начнет работать над исправлением для MCAS. Между тем, даже после аварии у компании все еще не было причин обременять пилотов описаниями системы.
Однако на следующий день F.A.A. повторило ту же информацию в форме «Директивы об аварийной летной годности» («Emergency Airworthiness Directive», https://theaircurrent.com/wp-content/uploads/2018/11/B737-MAX-AD-1107.pdf ), предписывающей изменить руководство по полетам самолета. В тот же день индонезийцы последовали этой директиве, как и весь остальной мир. "Аварийная ситуация" - это сильное слово, и оно обеспечило срочность, которой не хватало «Boeing». В Сиэтл начали поступать запросы о предоставлении информации. Через два дня «Boeing» наконец выступил. Под заголовком «Корреспондеция Boeing: Сообщения для эксплуатантов» ("Boeing Correspondence: Multi Operator Messages") он отправил электронное письмо из двух параграфов, которое впервые назвало MCAS.
Продолжение следует...
#737MAX
P.S. Вторая ссылка на документ F.A.A взята из статьи, но у нас не открывается. Первая ссылка открывается и там видно, что упоминаний MCAS нет, а просто сказано, в каких случаях отключать электропривод стабилизатора.
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это тридцать четвёртая часть полного перевода — про то, как не сразу после катастрофы Boeing посчитал виновной систему MCAS и даже после этого не сразу сообщил о её существовании.
Система MCAS, как она был разработана и реализована, была большой ошибкой. Остается неясным, что именно пошло не так в «Boeing» — кто решил, что и почему, — но небольшой коллективный сбой, очевидно, произошел, и F.A.A. пошла на поводу. Тем не менее, вялость первоначальной реакции компании на потерю «Lion Air 610», казалось, коренилась не столько в страхе или чувстве раскаяния, сколько в искреннем недоверии к тому, что эти два пилота были настолько некомпетентны, чтобы нырнуть в море из-за того, что входило в понятие «самопроизвольное отклонение стабилизатора». Через восемь дней после аварии «Boeing» выпустил «Всемирный бюллетень» («worldwide bulletin»: https://www.avioesemusicas.com/wp-content/uploads/2018/10/TBC-19-Uncommanded-Nose-Down-Stab-Trim-Due-to-AOA.pdf) для пилотов Boeing-737Max, в которых он продолжал избегать упоминания о MCAS, но подчеркивал давние процедуры, предусмотренные в «Контрольной карточке при отказе "Самопроизвольное отклонение стабилизатора"» (“Runaway Stabilizer Non Normal Checklist (NNC)”). Компания была готова оставить свои коммуникации для этого. В частном порядке компания начнет работать над исправлением для MCAS. Между тем, даже после аварии у компании все еще не было причин обременять пилотов описаниями системы.
Однако на следующий день F.A.A. повторило ту же информацию в форме «Директивы об аварийной летной годности» («Emergency Airworthiness Directive», https://theaircurrent.com/wp-content/uploads/2018/11/B737-MAX-AD-1107.pdf ), предписывающей изменить руководство по полетам самолета. В тот же день индонезийцы последовали этой директиве, как и весь остальной мир. "Аварийная ситуация" - это сильное слово, и оно обеспечило срочность, которой не хватало «Boeing». В Сиэтл начали поступать запросы о предоставлении информации. Через два дня «Boeing» наконец выступил. Под заголовком «Корреспондеция Boeing: Сообщения для эксплуатантов» ("Boeing Correspondence: Multi Operator Messages") он отправил электронное письмо из двух параграфов, которое впервые назвало MCAS.
Продолжение следует...
#737MAX
P.S. Вторая ссылка на документ F.A.A взята из статьи, но у нас не открывается. Первая ссылка открывается и там видно, что упоминаний MCAS нет, а просто сказано, в каких случаях отключать электропривод стабилизатора.
Forwarded from AviaComments
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 35
Продолжение перевода статьи из журнала
Это тридцать пятая часть полного перевода — про сложность проблем безопасности полётов, гдё пилот, чаще всего, самое слабое звено. Но он думает по-другому...
События вскоре покажут, что ситуация была намного хуже, чем предполагал «Boeing» — настолько, что распространение полного описания MCAS было недостаточно, чтобы предотвратить еще одну катастрофу. Но, честно говоря, если бы меня спросили тогда, то я бы согласился с компанией. Казалось крайне маловероятным, что ошибки «Lion Air» повторятся в ближайшее время.
В моей собственной лётной жизни [напомним, что журналист в прошлом был пилотом] каждый из четырех отказов с самопроизвольной перекладкой стабилизатора, с которыми я столкнулся, был, самое большое, 10-секундной проблемой — восемь секунд, чтобы удивиться, и две секунды, чтобы выключить электропривод перекладки стабилизатора. Да и кого можно было сбить с толку?
Когда я сказал об этом Ларри Роклиффу (Larry Rockliff), бывшему канадскому военному летчику-испытателю «Airbus», он лишь пожал плечами. – «Послушайте, - сказал он, - мы точно знаем, что половина пилотов авиалиний заканчивает школу в самом низу [рейтинга успеваемости] своего класса».
Если бы только их было так легко ранжировать. Бернард Зиглер (Bernard Ziegler), отец-основатель проекта Airbus по внедрению электро-дистанционной системы управления («fly-by-wire»), однажды сказал мне, что компания провела тесты и обнаружила, что 90 процентов пилотов авиакомпаний считают, что они могут выжать максимальные характеристики из самолета во время выходов из пикирования при уходе от земли в аварийной ситуации, но на самом деле только 10 процентов могут это действительно сделать. «Скорее 0,1 процента» - сказал Роклифф.
Ответ «Airbus» состоял в том, чтобы автоматизировать выход из пикирования и позволить компьютерам делать эту работу. Ответ «Boeing» состоял в том, чтобы продолжать полагаться на пилотов.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это тридцать пятая часть полного перевода — про сложность проблем безопасности полётов, гдё пилот, чаще всего, самое слабое звено. Но он думает по-другому...
События вскоре покажут, что ситуация была намного хуже, чем предполагал «Boeing» — настолько, что распространение полного описания MCAS было недостаточно, чтобы предотвратить еще одну катастрофу. Но, честно говоря, если бы меня спросили тогда, то я бы согласился с компанией. Казалось крайне маловероятным, что ошибки «Lion Air» повторятся в ближайшее время.
В моей собственной лётной жизни [напомним, что журналист в прошлом был пилотом] каждый из четырех отказов с самопроизвольной перекладкой стабилизатора, с которыми я столкнулся, был, самое большое, 10-секундной проблемой — восемь секунд, чтобы удивиться, и две секунды, чтобы выключить электропривод перекладки стабилизатора. Да и кого можно было сбить с толку?
Когда я сказал об этом Ларри Роклиффу (Larry Rockliff), бывшему канадскому военному летчику-испытателю «Airbus», он лишь пожал плечами. – «Послушайте, - сказал он, - мы точно знаем, что половина пилотов авиалиний заканчивает школу в самом низу [рейтинга успеваемости] своего класса».
Если бы только их было так легко ранжировать. Бернард Зиглер (Bernard Ziegler), отец-основатель проекта Airbus по внедрению электро-дистанционной системы управления («fly-by-wire»), однажды сказал мне, что компания провела тесты и обнаружила, что 90 процентов пилотов авиакомпаний считают, что они могут выжать максимальные характеристики из самолета во время выходов из пикирования при уходе от земли в аварийной ситуации, но на самом деле только 10 процентов могут это действительно сделать. «Скорее 0,1 процента» - сказал Роклифф.
Ответ «Airbus» состоял в том, чтобы автоматизировать выход из пикирования и позволить компьютерам делать эту работу. Ответ «Boeing» состоял в том, чтобы продолжать полагаться на пилотов.
Продолжение следует...
#737MAX
Forwarded from AviaComments
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 36
Продолжение перевода статьи из журнала
Это тридцать шестая часть полного перевода — про Лётную академию «Lion City», шокировавшую журналиста.
Этой весной я ехал к комплексу, известному как «Lion City» в часе езды на запад от аэропорта Джакарты. Там 2500 человек будущего лётного состава живут в общежитиях, а группы пилотов-новобранцев проходят шестимесячные курсы начальной наземной подготовки, прежде чем перейти к четырем-пяти месяцам лётной подготовки на Cessna-172, а затем им гарантируются рабочие места в качестве вторых пилотов в одной из авиакомпаний «Lion Air Group».
Педагогический подход здесь — это производственная линия, в которой нет места для творчества или неожиданного. Стоимость обучения составляет $60,000. Каждый год около 150-200 студентов проходят обучение.
Показатель завершения лётной подготовки составляет поразительные 95 процентов. Когда я спросил, как коэффициент завершения может быть настолько высоким, руководитель обучения объяснил, что это связано с тестированием способностей на старте. Например, абитуриенты должны были окончить среднюю школу. Другими словами, когда речь заходит о предсказании компетентности своих пилотов, «Lion Air» достигла ясновидения, которое долгое время ускользало от «Boeing» и «Airbus», которые потратили десятилетия на поиски, не находя готовых ответов.
В «Lion City» я стоял перед классом коротко стриженных и гладко выбритых молодых новобранцев в белых форменных рубашках и узких черных галстуках — новые отобранные дети глобальной авиации. Не зная, что сказать, я сказал: "Поздравляю». Покорно и совершенно синхронно они ответили: «Благодарю вас, сэр».
Этот визит стал для меня уроком. «Boeing» знает об этой академии и подобных учебных центрах по всему мире. Ситуация, очевидно, серьезная. Я покинул «Lion City», пораженный тем, что «Boeing» не отреагировал с безотлагательной срочностью на крупные проблемы, с которыми сейчас столкнулся.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это тридцать шестая часть полного перевода — про Лётную академию «Lion City», шокировавшую журналиста.
Этой весной я ехал к комплексу, известному как «Lion City» в часе езды на запад от аэропорта Джакарты. Там 2500 человек будущего лётного состава живут в общежитиях, а группы пилотов-новобранцев проходят шестимесячные курсы начальной наземной подготовки, прежде чем перейти к четырем-пяти месяцам лётной подготовки на Cessna-172, а затем им гарантируются рабочие места в качестве вторых пилотов в одной из авиакомпаний «Lion Air Group».
Педагогический подход здесь — это производственная линия, в которой нет места для творчества или неожиданного. Стоимость обучения составляет $60,000. Каждый год около 150-200 студентов проходят обучение.
Показатель завершения лётной подготовки составляет поразительные 95 процентов. Когда я спросил, как коэффициент завершения может быть настолько высоким, руководитель обучения объяснил, что это связано с тестированием способностей на старте. Например, абитуриенты должны были окончить среднюю школу. Другими словами, когда речь заходит о предсказании компетентности своих пилотов, «Lion Air» достигла ясновидения, которое долгое время ускользало от «Boeing» и «Airbus», которые потратили десятилетия на поиски, не находя готовых ответов.
В «Lion City» я стоял перед классом коротко стриженных и гладко выбритых молодых новобранцев в белых форменных рубашках и узких черных галстуках — новые отобранные дети глобальной авиации. Не зная, что сказать, я сказал: "Поздравляю». Покорно и совершенно синхронно они ответили: «Благодарю вас, сэр».
Этот визит стал для меня уроком. «Boeing» знает об этой академии и подобных учебных центрах по всему мире. Ситуация, очевидно, серьезная. Я покинул «Lion City», пораженный тем, что «Boeing» не отреагировал с безотлагательной срочностью на крупные проблемы, с которыми сейчас столкнулся.
Продолжение следует...
#737MAX
Forwarded from AviaComments
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 37
Продолжение перевода статьи из журнала
Это тридцать седьмая часть полного перевода — про начало полёта, закончившегося второй катастрофой "Boeing-737MAX" из-за MCAS.
Вторая катастрофа произошла при выполнении рейса 302 авиакомпании «Ethiopian Airlines» (https://leehamnews.com/wp-content/uploads/2019/04/Preliminary-Report-B737-800MAX-ET-AVJ.pdf).
Самолёт «Boeing-737MAX», направлявшийся в Найроби со 157 пассажирами на борту, упал на землю недалеко от Аддис-Абебы в результате резкого снижения. Капитаном самолёта был 29-летний пилот по имени Яред Гетачев (Yared Getachew), который окончил Академию авиакомпании 10 лет назад и набрал 8122 часа налёта. Его вторым пилотом был 25-летний Ахмед Нур Мухаммед Нур (Ahmed Nur Mohammod Nur), который окончил Академию всего за несколько месяцев до этого и начал летать в качестве второго пилота «Boeing-737», когда у него было всего 154 часа налёта. С тех пор он налетал еще 207 часов.
Оба мужчины знали о трагедии в «Lion Air». Они были проинформированы о системе MCAS и знали основы: что система создаёт повторяющиеся 10-секундные срабатывания на перекладку стабилизатора на пикирование, что она может быть преодолена за счет энергичного использования переключателей триммирования на штурвалах для встречной перекладки стабилизатора, что она не будет активироваться, если закрылки выпущены или автопилот включен, что её можно отключить, отключив электропривод перекладки стабилизатора с помощью теперь известных выключателей на центральном постаменте в кабине, и что после этого самолет можно будет триммировать в сбалансированное состояние с помощью ручного колеса триммирования.
Самолет выкатился на взлетно-посадочную полосу в 8:38 утра с закрылками, установленными в стандартное взлётное положение, под управлением Гетачева. Сразу же после взлёта измерение угла атаки на его стороне отказало, вызвав дрожание его штурвала (срабатывание «stick shaker») и исказив показания скорости и высоты полёта на приборах с его стороны [замеры давления для определения этих параметров обрабатываются с учётом показания датчика угла атаки].
Неизвестно, почему отказало измерение угла атаки. Флюгер датчика угла атаки с левой стороны [командира], казалось, был «оригинальной» запчастью [исходной, а не использованной ранее на другом самолёте].
Как и в Индонезии, все показания со стороны второго пилота были, очевидно, правильными, потому что они совпадали с контрольными приборами и не сопровождались срабатывание «stick shaker».
Лётное мастерство 101 [англ. «Airmanship 101»: судя по всему, это широко известный американским авиаторам термин, обозначающий «всем известное из базового авиационного курса»].
Ситуация была достаточно очевидна почти для любого пилота. Примерно через минуту после взлета и на высоте 1000 футов над землей они включили автопилот на стороне командира. Выбор использовать сторону командира был странным, потому что отказ приборов был явно на этой стороне, но автопилот любезно согласился помочь. Самолет слегка покачнулся, возможно, потому, что данные о воздушном потоке со стороны командира сбивали с толку.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это тридцать седьмая часть полного перевода — про начало полёта, закончившегося второй катастрофой "Boeing-737MAX" из-за MCAS.
Вторая катастрофа произошла при выполнении рейса 302 авиакомпании «Ethiopian Airlines» (https://leehamnews.com/wp-content/uploads/2019/04/Preliminary-Report-B737-800MAX-ET-AVJ.pdf).
Самолёт «Boeing-737MAX», направлявшийся в Найроби со 157 пассажирами на борту, упал на землю недалеко от Аддис-Абебы в результате резкого снижения. Капитаном самолёта был 29-летний пилот по имени Яред Гетачев (Yared Getachew), который окончил Академию авиакомпании 10 лет назад и набрал 8122 часа налёта. Его вторым пилотом был 25-летний Ахмед Нур Мухаммед Нур (Ahmed Nur Mohammod Nur), который окончил Академию всего за несколько месяцев до этого и начал летать в качестве второго пилота «Boeing-737», когда у него было всего 154 часа налёта. С тех пор он налетал еще 207 часов.
Оба мужчины знали о трагедии в «Lion Air». Они были проинформированы о системе MCAS и знали основы: что система создаёт повторяющиеся 10-секундные срабатывания на перекладку стабилизатора на пикирование, что она может быть преодолена за счет энергичного использования переключателей триммирования на штурвалах для встречной перекладки стабилизатора, что она не будет активироваться, если закрылки выпущены или автопилот включен, что её можно отключить, отключив электропривод перекладки стабилизатора с помощью теперь известных выключателей на центральном постаменте в кабине, и что после этого самолет можно будет триммировать в сбалансированное состояние с помощью ручного колеса триммирования.
Самолет выкатился на взлетно-посадочную полосу в 8:38 утра с закрылками, установленными в стандартное взлётное положение, под управлением Гетачева. Сразу же после взлёта измерение угла атаки на его стороне отказало, вызвав дрожание его штурвала (срабатывание «stick shaker») и исказив показания скорости и высоты полёта на приборах с его стороны [замеры давления для определения этих параметров обрабатываются с учётом показания датчика угла атаки].
Неизвестно, почему отказало измерение угла атаки. Флюгер датчика угла атаки с левой стороны [командира], казалось, был «оригинальной» запчастью [исходной, а не использованной ранее на другом самолёте].
Как и в Индонезии, все показания со стороны второго пилота были, очевидно, правильными, потому что они совпадали с контрольными приборами и не сопровождались срабатывание «stick shaker».
Лётное мастерство 101 [англ. «Airmanship 101»: судя по всему, это широко известный американским авиаторам термин, обозначающий «всем известное из базового авиационного курса»].
Ситуация была достаточно очевидна почти для любого пилота. Примерно через минуту после взлета и на высоте 1000 футов над землей они включили автопилот на стороне командира. Выбор использовать сторону командира был странным, потому что отказ приборов был явно на этой стороне, но автопилот любезно согласился помочь. Самолет слегка покачнулся, возможно, потому, что данные о воздушном потоке со стороны командира сбивали с толку.
Продолжение следует...
#737MAX
Forwarded from AviaComments
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 38
Продолжение перевода статьи из журнала
Это тридцать восьмая часть полного перевода — про то, как экипаж второго упавшего "Boeing-737MAX" боролся с MCAS.
Через несколько секунд управление воздушным движением разрешило полет на высоте 34 000 футов [10363 м]. Несмотря на неполадки в кабине, второй пилот, Мохаммод, подтвердил разрешение, изменил режим автопилота, выставил заданную высоту и выбрал скорость полета при наборе высоты в 238 узлов [440 км/ч], видимо, потому, что он летел «наизусть». Подобным же образом [«по привычке»] Гетачев в этот момент поступил глупо: несмотря на активацию с его стороны «stick shaker» и вероятность того, что это связано с ошибочными измерениями угла атаки с его стороны, несмотря на то, что он знал, что произошло в Индонезии, несмотря на информацию, которую он получил о системе MCAS, и, несмотря на необходимость вернуться в аэропорт, он приказал Мохаммоду убрать закрылки. Мохаммод так и сделал, и через пять секунд автопилот отключился, возможно, потому, что показания у командира стали еще более странными, чем раньше.
Гетачев поручил Мохаммоду уведомить авиадиспетчерский контроль о том, что у них возникли проблемы с управлением полётом, хотя до тех пор единственной проблемой, с которой они столкнулись, была с показаниями приборов.
Гетачев не трогал рычаги управления двигателей с положения полной взлётной тяги. И вот теперь вклинилась MCAS. Она дала девятисекундный рывок носом вниз, который остановил набор высоты и заставил самолет немного снизиться. Из-за снижения прозвучало предупреждение «Не снижаться» [«DON’T SINK»] из-за близости земли. Гетачев задрал нос кверху. MCAS снова включилась в игру. Прозвучали еще три предупреждения о близости земли. Гетачев попросил помощью в триммировании носа вверх, запрос, который не имеет смысла, потому что двойное использование электрических переключателей под пальцами не мощнее [по эффекту], чем использование одного переключателя. Мохаммод сказал: «Выключатель перекладки стабилизатора! Выключатель перекладки стабилизатора!» И Гетачев согласился. Мохаммод щелкнул выключателями. На этом история должна была бы закончиться, но не закончилась.
Самолет был теперь настолько далек от своего сбалансированного положения стабилизатора, что Гетачев был вынужден держать свой штурвал на полпути к себе (то есть наполовину в сторону подъёма носа), чтобы не давать носу опускаться [так как стабилизатор за время до выключения электропривода успел наполовину переложиться в сторону пикирования, а после выключения электропривода перекладки в таком положении и остался – прим. @AviaComments].
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это тридцать восьмая часть полного перевода — про то, как экипаж второго упавшего "Boeing-737MAX" боролся с MCAS.
Через несколько секунд управление воздушным движением разрешило полет на высоте 34 000 футов [10363 м]. Несмотря на неполадки в кабине, второй пилот, Мохаммод, подтвердил разрешение, изменил режим автопилота, выставил заданную высоту и выбрал скорость полета при наборе высоты в 238 узлов [440 км/ч], видимо, потому, что он летел «наизусть». Подобным же образом [«по привычке»] Гетачев в этот момент поступил глупо: несмотря на активацию с его стороны «stick shaker» и вероятность того, что это связано с ошибочными измерениями угла атаки с его стороны, несмотря на то, что он знал, что произошло в Индонезии, несмотря на информацию, которую он получил о системе MCAS, и, несмотря на необходимость вернуться в аэропорт, он приказал Мохаммоду убрать закрылки. Мохаммод так и сделал, и через пять секунд автопилот отключился, возможно, потому, что показания у командира стали еще более странными, чем раньше.
Гетачев поручил Мохаммоду уведомить авиадиспетчерский контроль о том, что у них возникли проблемы с управлением полётом, хотя до тех пор единственной проблемой, с которой они столкнулись, была с показаниями приборов.
Гетачев не трогал рычаги управления двигателей с положения полной взлётной тяги. И вот теперь вклинилась MCAS. Она дала девятисекундный рывок носом вниз, который остановил набор высоты и заставил самолет немного снизиться. Из-за снижения прозвучало предупреждение «Не снижаться» [«DON’T SINK»] из-за близости земли. Гетачев задрал нос кверху. MCAS снова включилась в игру. Прозвучали еще три предупреждения о близости земли. Гетачев попросил помощью в триммировании носа вверх, запрос, который не имеет смысла, потому что двойное использование электрических переключателей под пальцами не мощнее [по эффекту], чем использование одного переключателя. Мохаммод сказал: «Выключатель перекладки стабилизатора! Выключатель перекладки стабилизатора!» И Гетачев согласился. Мохаммод щелкнул выключателями. На этом история должна была бы закончиться, но не закончилась.
Самолет был теперь настолько далек от своего сбалансированного положения стабилизатора, что Гетачев был вынужден держать свой штурвал на полпути к себе (то есть наполовину в сторону подъёма носа), чтобы не давать носу опускаться [так как стабилизатор за время до выключения электропривода успел наполовину переложиться в сторону пикирования, а после выключения электропривода перекладки в таком положении и остался – прим. @AviaComments].
Продолжение следует...
#737MAX
Forwarded from AviaComments
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 39
Продолжение перевода статьи из журнала
Это тридцать девятая часть полного перевода — про последние минуты полёта второго упавшего "Boeing-737MAX" .
Необходимо было срочно сбалансировать самолёт перекладкой стабилизатора с использованием ручного рулевого колеса. Но тут была большая проблема: пилоты все еще не сбавили скорость, набранную на взлетной тяге, и самолет теперь в горизонтальном полете летел чрезвычайно быстро, по крайней мере на 25 узлов [46 км/ч] быстрее, чем максимальная рабочая скорость в 340 узлов [630 км/ч], и быстро ускорялся в область за пределами диапазона, проверенного в лётных испытаниях. Чрезмерная скорость была вполне очевидна в кабине, где раздавался звуковой сигнал («щелчки») о превышении скорости, но ни один пилот не подумал уменьшить тягу и замедлиться. Позже бортовой самописец показал, что рычаги управления двигателями оставались во взлетном положении до самого конца.
Скорость, тем временем, приводила к таким большим аэродинамическим силам на хвостовом оперении [в формулах аэродинамических сил есть скоростной напор, где скорость умножается «в квадрате»], что колесу ручной перекладки стабилизатора не хватало механической мощности, чтобы преодолеть их, и отклонение стабилизатора, фактически, было зафиксировано в том положении, в котором его оставила MCAS — не полностью на опускание носа самолёта вниз, но в очень опасном положении.
Единственный способ повторно оттриммировать самолёт (т.е. уравновесить органы управления) на этих скоростях состоял бы в использовании гораздо более мощного электрического привода, связанного с переключателями под пальцами, что, однако, потребовало бы от пилотов сначала переключить выключатели электрического привода обратно в «нормальное положение», подвергая самолёт дальнейшим атакам со стороны MCAS.
Но тут произошло нечто несколько иное. По приказу Гетачева Мохаммод щелкнул выключателями, чтобы снова активировать электропривод стабилизатора, но, по-видимому, не столько для использования переключателя под большим пальцем — Гетачев сделал только две нерешительные попытки — чем для активации автопилота в качестве способа отключения MCAS.
Запись показывает четыре попытки в быстрой последовательности задействовать автопилот, все из которых были безуспешны, потому что автопилоты не являются устройствами для восстановления нейтрального положения штурвала и не будут задействованы, если они почувствуют давление на штурвал [если, например, пилот его в это время тянет на себя] — это означает, что самолет будет и дальше пытаться выйти из сбалансированного состояния.
У этого самолета было сильное давление на органы управления — помните, Гетачев вытянул свой штурвал на половину хода «на себя». Теперь же, явно отчаявшись заставить автопилот включиться, Гетачев сделал немыслимое и ослабил давление на штурвал. Штурвал рванулся вперед, и самолет в ответ резко наклонился носом вниз, на 20 градусов ниже горизонта.
Именно тогда, когда «stick shaker» все еще дребезжал, MCAS ударила и достигла полного отклонения стабилизатора на опускание носа, удвоив угол пикирования. Когда скорость увеличилась до 450 узлов [833 км/ч], пилоты безрезультатно потянули на себя свои штурвалы.
Через шесть минут после взлета самолет ударился о землю со скоростью примерно 600 миль в час [965 км/ч]. Он зарылся в кратер глубиной 30-футов [9,14 м] на сельскохозяйственных землях примерно в 32 милях [51,5 км] к юго-востоку от аэропорта.
В течение недели после этого «Boeing-737MAX» приземлились по всему миру.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это тридцать девятая часть полного перевода — про последние минуты полёта второго упавшего "Boeing-737MAX" .
Необходимо было срочно сбалансировать самолёт перекладкой стабилизатора с использованием ручного рулевого колеса. Но тут была большая проблема: пилоты все еще не сбавили скорость, набранную на взлетной тяге, и самолет теперь в горизонтальном полете летел чрезвычайно быстро, по крайней мере на 25 узлов [46 км/ч] быстрее, чем максимальная рабочая скорость в 340 узлов [630 км/ч], и быстро ускорялся в область за пределами диапазона, проверенного в лётных испытаниях. Чрезмерная скорость была вполне очевидна в кабине, где раздавался звуковой сигнал («щелчки») о превышении скорости, но ни один пилот не подумал уменьшить тягу и замедлиться. Позже бортовой самописец показал, что рычаги управления двигателями оставались во взлетном положении до самого конца.
Скорость, тем временем, приводила к таким большим аэродинамическим силам на хвостовом оперении [в формулах аэродинамических сил есть скоростной напор, где скорость умножается «в квадрате»], что колесу ручной перекладки стабилизатора не хватало механической мощности, чтобы преодолеть их, и отклонение стабилизатора, фактически, было зафиксировано в том положении, в котором его оставила MCAS — не полностью на опускание носа самолёта вниз, но в очень опасном положении.
Единственный способ повторно оттриммировать самолёт (т.е. уравновесить органы управления) на этих скоростях состоял бы в использовании гораздо более мощного электрического привода, связанного с переключателями под пальцами, что, однако, потребовало бы от пилотов сначала переключить выключатели электрического привода обратно в «нормальное положение», подвергая самолёт дальнейшим атакам со стороны MCAS.
Но тут произошло нечто несколько иное. По приказу Гетачева Мохаммод щелкнул выключателями, чтобы снова активировать электропривод стабилизатора, но, по-видимому, не столько для использования переключателя под большим пальцем — Гетачев сделал только две нерешительные попытки — чем для активации автопилота в качестве способа отключения MCAS.
Запись показывает четыре попытки в быстрой последовательности задействовать автопилот, все из которых были безуспешны, потому что автопилоты не являются устройствами для восстановления нейтрального положения штурвала и не будут задействованы, если они почувствуют давление на штурвал [если, например, пилот его в это время тянет на себя] — это означает, что самолет будет и дальше пытаться выйти из сбалансированного состояния.
У этого самолета было сильное давление на органы управления — помните, Гетачев вытянул свой штурвал на половину хода «на себя». Теперь же, явно отчаявшись заставить автопилот включиться, Гетачев сделал немыслимое и ослабил давление на штурвал. Штурвал рванулся вперед, и самолет в ответ резко наклонился носом вниз, на 20 градусов ниже горизонта.
Именно тогда, когда «stick shaker» все еще дребезжал, MCAS ударила и достигла полного отклонения стабилизатора на опускание носа, удвоив угол пикирования. Когда скорость увеличилась до 450 узлов [833 км/ч], пилоты безрезультатно потянули на себя свои штурвалы.
Через шесть минут после взлета самолет ударился о землю со скоростью примерно 600 миль в час [965 км/ч]. Он зарылся в кратер глубиной 30-футов [9,14 м] на сельскохозяйственных землях примерно в 32 милях [51,5 км] к юго-востоку от аэропорта.
В течение недели после этого «Boeing-737MAX» приземлились по всему миру.
Продолжение следует...
#737MAX
Forwarded from AviaComments
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 40
Продолжение перевода статьи из журнала
Это сороковая часть полного перевода — про сомнения журналиста в открытости и честности расследований катастроф "Boeing-737MAX" .
Официальные расследования продолжаются и сегодня (https://reports.aviation-safety.net/2018/20181029-0_B38M_PK-LQP_PRELIMINARY.pdf) и вы можете надеяться, что их выводы приведут к более полному пониманию этих катастроф. Каждое из них, как представляется, соответствует руководящим принципам, изложенным в документе, известном как «приложение 13» («Annex 13»), который распространяется Международной организацией гражданской авиации (International Civil Aviation Organization – ICAO), учреждением Организации Объединенных Наций. Каждое из них возглавляется правительственными чиновниками стран, где разбились самолеты — Индонезии и Эфиопии — и присоединился, соответственно, с участием «Lion Air» и «Ethiopian Airlines», «Boeing» как производитель самолета и N.T.S.B. как следователи из страны изготовления самолетов. К расследованию были привлечены также австралийские и французские следователи.
Хорошо осведомленные наблюдатели, однако, скептически относятся к тому, что расследование может продолжаться беспрепятственно.
Деннис Джонс (Dennis Jones), отставной следователь N.T.S.B. с многолетним международным опытом работы, дипломатично предположил мне, что «приложение 13» является типичной инструкцией Организации Объединенных Наций, которая не обязательно учитывает национальные и политические различия в намерении добраться до истины, независимо от того, где она может лежать. Он говорил конкретно о расследовании Малайзией таинственного исчезновения рейса 370 - пропавшего в 2014 году «Boeing-777» авиакомпании «Malaysia Airlines», к которому он был прикреплен. Он вышел из него под впечатлением от некоторых малазийских следователей из-за их усилий по изучению доказательств, несмотря на мощные политические ограничения.
Аналогичная проблема существует и в Джакарте. Официальное расследование продолжается под пристальным взглядом основателя «Lion Air» Русди Кирана (Rusdi Kirana), который приобрел политическую власть и богатство. Согласно источникам, знакомым с обоими расследованиями, «Boeing» и N.T.S.B. были в значительной степени исключены и лишены доступа к таким основным доказательствам, как полные записи полетных данных и аудиозаписи из кабины пилотов.
Представитель индонезийского следствия опровергает это утверждение и говорит, что все стороны имеют “доступ ко всем данным следствия". В то же время важные зацепки не исследуются, целые направления упускаются из виду, и выпуск информации для общественности был необычно ограничен. Это происходит в стране, где широко распространены предположения, что регулирующие органы, следователи и репортеры одинаково находятся на зарплате «Lion Air».
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это сороковая часть полного перевода — про сомнения журналиста в открытости и честности расследований катастроф "Boeing-737MAX" .
Официальные расследования продолжаются и сегодня (https://reports.aviation-safety.net/2018/20181029-0_B38M_PK-LQP_PRELIMINARY.pdf) и вы можете надеяться, что их выводы приведут к более полному пониманию этих катастроф. Каждое из них, как представляется, соответствует руководящим принципам, изложенным в документе, известном как «приложение 13» («Annex 13»), который распространяется Международной организацией гражданской авиации (International Civil Aviation Organization – ICAO), учреждением Организации Объединенных Наций. Каждое из них возглавляется правительственными чиновниками стран, где разбились самолеты — Индонезии и Эфиопии — и присоединился, соответственно, с участием «Lion Air» и «Ethiopian Airlines», «Boeing» как производитель самолета и N.T.S.B. как следователи из страны изготовления самолетов. К расследованию были привлечены также австралийские и французские следователи.
Хорошо осведомленные наблюдатели, однако, скептически относятся к тому, что расследование может продолжаться беспрепятственно.
Деннис Джонс (Dennis Jones), отставной следователь N.T.S.B. с многолетним международным опытом работы, дипломатично предположил мне, что «приложение 13» является типичной инструкцией Организации Объединенных Наций, которая не обязательно учитывает национальные и политические различия в намерении добраться до истины, независимо от того, где она может лежать. Он говорил конкретно о расследовании Малайзией таинственного исчезновения рейса 370 - пропавшего в 2014 году «Boeing-777» авиакомпании «Malaysia Airlines», к которому он был прикреплен. Он вышел из него под впечатлением от некоторых малазийских следователей из-за их усилий по изучению доказательств, несмотря на мощные политические ограничения.
Аналогичная проблема существует и в Джакарте. Официальное расследование продолжается под пристальным взглядом основателя «Lion Air» Русди Кирана (Rusdi Kirana), который приобрел политическую власть и богатство. Согласно источникам, знакомым с обоими расследованиями, «Boeing» и N.T.S.B. были в значительной степени исключены и лишены доступа к таким основным доказательствам, как полные записи полетных данных и аудиозаписи из кабины пилотов.
Представитель индонезийского следствия опровергает это утверждение и говорит, что все стороны имеют “доступ ко всем данным следствия". В то же время важные зацепки не исследуются, целые направления упускаются из виду, и выпуск информации для общественности был необычно ограничен. Это происходит в стране, где широко распространены предположения, что регулирующие органы, следователи и репортеры одинаково находятся на зарплате «Lion Air».
Продолжение следует...
#737MAX
Forwarded from AviaComments
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 41
Продолжение перевода статьи из журнала
Это сорок первая часть полного перевода — про коррупцию в расследованиях некоторых авиакатастроф .
В этом году два репортера «New York Times», Ханна Бич (Hannah Beech)и Муктита Сухартоно (Muktita Suhartono), поговорили с бывшим следователем, который сказал, что после предыдущей авиакатастрофы «Lion Air» сотрудник авиакомпании пытался передать черный мешок для мусора, полный наличных денег. Удивление заключалось в том, что следователь его не принял. Бич и Сухартоно писали (https://www.nytimes.com/2019/03/21/world/asia/lion-air-crash-families-lawsuits.html?module=inline): "Такие платежи от «Lion Air» были распространены, потому что сотрудники транспортной безопасности были плохо оплачиваемы” -заявили бывшие следователи. Бывший высокопоставленный сотрудник «Lion Air» подтвердил, что когда он работал в компании, тайные платежи правительственным следователям, даже для ресторанов и проституток, были обычным делом”. Я восхищался сдержанностью репортеров в употреблении прошедшего времени. Не ясно, что что-то изменилось.
В случае эфиопского расследования у нас есть авиакомпания и следственный орган, которые исторически не были в состоянии изолировать себя от дисфункциональной политической жизни страны. Карбо (Carbaugh) упомянул мне, что он служил главным пилотом безопасности «Boeing» в 2010 году, когда эфиопский экипаж потерял контроль над «Boeing-737NG», предшественником «MAX», убив всех 90 человек на борту.
Самолет только что вылетел из Бейрута. Последующее расследование было во главе с блестящим пилотом ливанской авиакомпании по имени Мохаммед Азиз (Mohammed Aziz), который после почти двух лет обструкционизма и запутывания эфиопами подготовила доклад (https://www.bea.aero/docspa/2010/et-b100125.en/pdf/et-b100125.en.pdf), возлагая вину исключительно на пилотов, которые несколько раз проскочили положенные показания компаса влево и вправо, неоднократно ошибались, дважды попадали в сваливание и за неимением летного мастерства, вошли в смертельную глубокую спираль, снижаясь в пикировании с большими перегрузками.
Отчет был передан для комментариев до публикации. Французы, американцы и ливанцы - все согласились с тем, что он был завершен. Эфиопия с этим категорически не согласилась. Незадолго до того, как отчет должен был быть выпущен в 2012 году, Карбо остановился в Аддис-Абебе, чтобы продемонстрировать новый 787 Dreamliner, четыре которых авиакомпания заказала. Он рассказал мне, что один высокопоставленный чиновник из "Ethiopian Airlines" попросил его прийти к нему в офис для личной беседы. По словам Карбо, чиновник сказал: "Отчет выходит. «Boeing» имеет влияние на N.T.S.B. и ливанцев. Вам нужно заставить их изменить полученные данные. Они должны сказать, что израильская стрельба или бомба были возможной причиной аварии”.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это сорок первая часть полного перевода — про коррупцию в расследованиях некоторых авиакатастроф .
В этом году два репортера «New York Times», Ханна Бич (Hannah Beech)и Муктита Сухартоно (Muktita Suhartono), поговорили с бывшим следователем, который сказал, что после предыдущей авиакатастрофы «Lion Air» сотрудник авиакомпании пытался передать черный мешок для мусора, полный наличных денег. Удивление заключалось в том, что следователь его не принял. Бич и Сухартоно писали (https://www.nytimes.com/2019/03/21/world/asia/lion-air-crash-families-lawsuits.html?module=inline): "Такие платежи от «Lion Air» были распространены, потому что сотрудники транспортной безопасности были плохо оплачиваемы” -заявили бывшие следователи. Бывший высокопоставленный сотрудник «Lion Air» подтвердил, что когда он работал в компании, тайные платежи правительственным следователям, даже для ресторанов и проституток, были обычным делом”. Я восхищался сдержанностью репортеров в употреблении прошедшего времени. Не ясно, что что-то изменилось.
В случае эфиопского расследования у нас есть авиакомпания и следственный орган, которые исторически не были в состоянии изолировать себя от дисфункциональной политической жизни страны. Карбо (Carbaugh) упомянул мне, что он служил главным пилотом безопасности «Boeing» в 2010 году, когда эфиопский экипаж потерял контроль над «Boeing-737NG», предшественником «MAX», убив всех 90 человек на борту.
Самолет только что вылетел из Бейрута. Последующее расследование было во главе с блестящим пилотом ливанской авиакомпании по имени Мохаммед Азиз (Mohammed Aziz), который после почти двух лет обструкционизма и запутывания эфиопами подготовила доклад (https://www.bea.aero/docspa/2010/et-b100125.en/pdf/et-b100125.en.pdf), возлагая вину исключительно на пилотов, которые несколько раз проскочили положенные показания компаса влево и вправо, неоднократно ошибались, дважды попадали в сваливание и за неимением летного мастерства, вошли в смертельную глубокую спираль, снижаясь в пикировании с большими перегрузками.
Отчет был передан для комментариев до публикации. Французы, американцы и ливанцы - все согласились с тем, что он был завершен. Эфиопия с этим категорически не согласилась. Незадолго до того, как отчет должен был быть выпущен в 2012 году, Карбо остановился в Аддис-Абебе, чтобы продемонстрировать новый 787 Dreamliner, четыре которых авиакомпания заказала. Он рассказал мне, что один высокопоставленный чиновник из "Ethiopian Airlines" попросил его прийти к нему в офис для личной беседы. По словам Карбо, чиновник сказал: "Отчет выходит. «Boeing» имеет влияние на N.T.S.B. и ливанцев. Вам нужно заставить их изменить полученные данные. Они должны сказать, что израильская стрельба или бомба были возможной причиной аварии”.
Продолжение следует...
#737MAX
NY Times
Lion Air Crash Families Say They Were Pressured to Sign No-Suit Deal
After the new 737 Max 8 jet went down in Indonesia, relatives of the victims say the airline is trying to buy their silence with a deal that also protected Boeing.
Forwarded from AviaComments
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 42
Продолжение перевода статьи из журнала
Это сорок вторая часть полного перевода — о том, что бывшие американские пилоты не верят в то, что мы все узнаем правду про некоторые катастрофы.
Карбо (Carbaugh) сказал мне, что он ответил: “Сэр, вот данные. Вот что там написано. Вот что произошло. Очевидцы, которые видели вспышку, вероятно, видели посадочные огни, выходящие из нижней части облаков. Не было ни израильской ракеты, ни взрыва, ни удара молнии. Но этого не случилось. Факты говорят сами за себя. «Boeing» работает по заказу N.T.S.B. по технической части. Мы не контролируем результат.”
Чиновник был недоверчив и упомянул об отношениях авиакомпании с «Boeing». Он настаивал на том, чтобы этот отчет был изменен.
Карбо не собирался спорить. «Мы не можем», - сказал он.
Расследование рейса 302 Эфиопских Авиалиний (Ethiopian Airlines), ведущееся в настоящее время, может издалека выглядеть как работа «Приложения 13» («Annex 13»), но оно пронизано скрытностью и страхом. Один пример может быть нагляднее всего: после того, как из обломков был извлечен диктофон кабины пилотов, он был скрыт от N.T.S.B. и доставлен в Париж. Там, по неизвестным причинам, французские следователи по расследованию катастрофы согласились загрузить его содержание в частном порядке на диск для немедленного возвращения в Аддис-Абебу, где и сегодня информация остается в основном заблокированной и при этом полностью скрытой от любых внешних наблюдателей.
Это безнадежная надежда, но вы можете надеятся, чтобы следователи, такие как в Индонезии и Эфиопии, когда-нибудь имели уверенность в себе, чтобы проводить полные и прозрачные расследования и публиковать все необработанные данные, связанные с авариями и катастрофами. Когда я сказал об этом Карбо, он сказал: «Я думаю, что эта информация никогда не будет опубликована. Слишком уж обличительно. И если они не хотят обнародовать информацию, они не будут этого делать. Вероятно, у ООН и ИКАО (I.C.A.O) не хватит смелости требовать этого». Он на мгновение задумался и сказал: «О, они могут сделать это через много лет, когда всем будет уже наплевать.”
Я сказал, что трудно поверить, что такой момент наступит. «Да, но именно так все и происходит», - сказал он, и голос его звучал смиренно, если не устало.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это сорок вторая часть полного перевода — о том, что бывшие американские пилоты не верят в то, что мы все узнаем правду про некоторые катастрофы.
Карбо (Carbaugh) сказал мне, что он ответил: “Сэр, вот данные. Вот что там написано. Вот что произошло. Очевидцы, которые видели вспышку, вероятно, видели посадочные огни, выходящие из нижней части облаков. Не было ни израильской ракеты, ни взрыва, ни удара молнии. Но этого не случилось. Факты говорят сами за себя. «Boeing» работает по заказу N.T.S.B. по технической части. Мы не контролируем результат.”
Чиновник был недоверчив и упомянул об отношениях авиакомпании с «Boeing». Он настаивал на том, чтобы этот отчет был изменен.
Карбо не собирался спорить. «Мы не можем», - сказал он.
Расследование рейса 302 Эфиопских Авиалиний (Ethiopian Airlines), ведущееся в настоящее время, может издалека выглядеть как работа «Приложения 13» («Annex 13»), но оно пронизано скрытностью и страхом. Один пример может быть нагляднее всего: после того, как из обломков был извлечен диктофон кабины пилотов, он был скрыт от N.T.S.B. и доставлен в Париж. Там, по неизвестным причинам, французские следователи по расследованию катастрофы согласились загрузить его содержание в частном порядке на диск для немедленного возвращения в Аддис-Абебу, где и сегодня информация остается в основном заблокированной и при этом полностью скрытой от любых внешних наблюдателей.
Это безнадежная надежда, но вы можете надеятся, чтобы следователи, такие как в Индонезии и Эфиопии, когда-нибудь имели уверенность в себе, чтобы проводить полные и прозрачные расследования и публиковать все необработанные данные, связанные с авариями и катастрофами. Когда я сказал об этом Карбо, он сказал: «Я думаю, что эта информация никогда не будет опубликована. Слишком уж обличительно. И если они не хотят обнародовать информацию, они не будут этого делать. Вероятно, у ООН и ИКАО (I.C.A.O) не хватит смелости требовать этого». Он на мгновение задумался и сказал: «О, они могут сделать это через много лет, когда всем будет уже наплевать.”
Я сказал, что трудно поверить, что такой момент наступит. «Да, но именно так все и происходит», - сказал он, и голос его звучал смиренно, если не устало.
Продолжение следует...
#737MAX