✈️ В Самаре могут возобновить сборку самолётов Ан-140

Соответствующие планы допустили на авиазаводе «Авиакор».

«Предприятие готово выполнять техобслуживание и ремонт данного типа ВС для поддержания его эксплуатации. В случае реализации программы импортозамещения комплектующих изделий и систем самолета Ан-140 предприятие готово возобновить выпуск данных самолётов», — отметили в компании.

На предприятии напомнили, что сборка Ан-140 была остановлена в 2015 г. в связи с отказом от сотрудничества украинских предприятий, при условии импортозамещения комплектующих.

Компенсирующей мерой после остановки проекта Ан-140 стало участие «Авиакора» в проекте строительства турбовинтового регионального самолёта ТВРС-44 «Ладога», а также изготовление компонентов для SSJ-100 и МС-21.

Ан-140 — турбовинтовой региональный грузо-пассажирский самолёт, разработанный ГП «Антонов». Предназначен для пассажирских (вместимость — 52 пассажира) и грузо-пассажирских перевозок на расстояние до 3700 км. Был создан для замены пассажирских Ан-24 и Як-40 и грузовых Ан-26, Ан-30 и Ан-32.

Первый полёт Ан-140 российской сборки состоялся в августе 2005 г., с 2006-го самолёты этого типа серийно выпускались на «Авиакоре».

#импортозамещение #авиапром

⚙️ Подписаться на @yoprom

✈️ Мишустин: Для расширения производства Ту-214 можно использовать средства ФНБ

Премьер-министр РФ Михаил Мишустин считает, что средства Фонда национального благосостояния (ФНБ) могут быть частично использованы для расширения производства Ту-214.

"Здесь надо будет смотреть на все возможные варианты – от субсидирования и кредитования до использования частично средств ФНБ. Мы будем поддерживать эти работы", – сказал премьер на встрече с главой “Ростеха” Сергеем Чемезовым.

В свою очередь глава госкорпорации сообщил, что на Казанском авиационном заводе строятся новые ангары для этого: "Будет очень большой завод. И будет выпускаться пока десять машин Ту-214, должны уже в 2025 году выпускать”.

Чтобы нарастить производство самолётов до 20 единиц в год, потребуется допфинансирование добавил Чемезов.
Мишустин в свою очередь заметил, что правительство твёрдо поддерживает авиапром. Он отметил важность того, что платформы, связанные с НИОКР, заложены изначально как импортозамещённые.

Ранее, в декабре, сообщалось, что ОАК может увеличить производство Ту-214 максимум до ед. 20 в год. Дальнейшее увеличение масштабов производства способно вызвать дисбаланс с проектом МС-21, отмечал глава Минпромторга Денис Мантуров. По его словам, первый Ту-214 с российским двигателем ПС-90А предполагается поставить в 2023 г.

На Казанском авиазаводе в октябре планировали увеличить производство Ту-214 до 20 ед. в год с 2027 года. Всего по программе развития авиатранспортной отрасли в РФ до 2030 г. планируется поставить 482 отечественных гражданских самолёта, из них 70 — Ту-214.

#импортозамещение #авиапром

⚙️ Подписаться на @yoprom

✈️🚁 «Ростех» назвал преувеличенным риск остановки почти трети вертолётов

Утверждение ген. директора компании «Ютэйр» Андрея Мартиросова, предупредившего об угрозе прекращения полетов 30% вертолётов в России в течение года — это преувеличение, заявили в «Ростехе». Зависимость от иностранных комплектующих, считают в госкорпорации, может решаться переходом на отечественные машины.

«Что касается наших машин, то проблема преувеличена. Чтобы потерять 30% парка, авиакомпании-собственнику надо очень постараться и забросить техническое обслуживание судов. У добросовестного собственника машины будут продолжать летать при любой погоде. Наши авиастроители делают всё необходимое, чтобы парк получал своевременный сервис и продолжал бесперебойно эксплуатироваться. Зависимость от иностранных решений есть, но она не так высока, программа импортозамещения даёт хорошие результаты», — отметили в «Ростехе».

Так, основная линейка отечественных вертолётов — Ми-171А2, Ми-171А3, Ми-8/17, Ка-32 — уже оснащается новыми отечественными моторами семейства ВК-2500, производство которых развернуто на базе «ОДК-Климов» в Петербурге.

«Да, есть «Ансаты», где ранее ставился двигатель канадского производства. Сейчас мы создаем на замену свой, российский, двигатель ВК-650В — проект идет хорошими темпами, мы рассчитываем выйти на сертификацию этого мотора в 2024 году», — заявили в госкорпорации.

#импортозамещение #авиапром

⚙️ Подписаться на @yoprom

Ладно Ту-214. Тут выяснилось, что требуется импортозаместить... Ан-2! Импортозаместить "Кукурузник", первый полет которого состоялся аж в 1947 году!

Беда пришла, откуда не ждали, но этому всему тоже есть основания, о них ниже.

Компании предупредили о рисках остановки полетов на «кукурузниках» Ан-2

Авиакомпании и ремонтные заводы оценили риски приостановки полетов на самолетах Ан-2
Авиакомпании столкнулись с риском остановки полетов на самолетах Ан-2 из-за проблем с поставками импортных запчастей. Но уже в /волшебном/ 2024 году для их замены перевозчики начнут получать новые воздушные суда «Байкал», обещает Минпромторг.

Подробнее на РБК

И здесь хочется вставить пару слов. Во-первых, с каких это пор авиакомпании стали "получать самолеты"? #ячтотопропустил или как?

Прежде чем самолёты получить, в капиталистическом государстве необходимо сначала заключить контракт и заплатить кое-какую сумму, а авиакомпании, эксплутирующие Ан-2, традиционно стеснены в средствах - в этом основная причина, что до сих пор ни один убийца айфонов, простите, "кукурузника", так и не повторил успех проекта восьмидесятилетней давности.

Более того, на днях представители власти в очередной раз продемонстрировали свои познания в области рынка и экономики:

Ой, а что случилось? - попред президента в ДФО Трутнев удивлен неожиданному росту стоимости самолета "Байкал".

"Мы посмотрели работу компании «Аврора». Компания развивается, работает, но там есть вопросы, связанные со строительством нового самолета для внутренних линий. Мы поддерживали строительство самолета «Байкал», но в процессе [он] начал почему-то расти в цене."

Во-вторых, кажущаяся абсурдной новость про Ан-2, на самом деле, если разобраться, вполне ожидаемая (только об этом никто не думал, включая и автора канала).

Дело в том, что производство Ан-2 еще в 1950-х было передано за рубеж.

Наибольшее количество бипланов  АН-2  было выпущено в Польше. С 1958 года ей были переданы права на производство этого самолета и определен порядок продажи его в СССР. На заводе WSK «PZL-Mielec» в польском городе Мелец полномасштабное производство сохранялось до конца 1992 года, а отдельные мелкие серии выпускались до января 2002 года.

Всего в Польше было выпущено 11915 экземпляров АН-2, из которых 10440 было поставлено в СССР (и далее в СНГ после распада СССР).

Кроме того этот самолет производился по лицензии в Китае в различных вариантах с наименованиями Shijiazhuang Y-5 и Nanchang Y-5. КНР остается на сегодняшний день единственной страной в мире, где производство АН-2 продолжается и по сей день.

Теперь-то понятно, что решение было поспешным и необдуманным. Поэтому и получили неприятности на свою голову - совсем в этом СССР о будущем не думали! Одним словом - совок!

(Если что, это сарказм)

Да и авторские права на "Кукурузник", как выяснил Минпромторг в 2014 году, принадлежат... европейскому концерну Airbus.

Подытожим.

1. Дожили - надо импортозаместить Ан-2.

2. Порядка 60 позиций комплектующих Ан-2 необходимо импортозаместить.

3. Правительство в этом не видит проблем - скоро в авиакомпании начнут поступать "Байкалы".

4. На какие средства авиакомпании будут менять Ан-2 на "Байкалы" - пока не ясно.

#импортозамещение
#мывсепредусмотрели

На волне эмоций после сегодняшних новостей накатал статью на Дзене, оформил мысли в кучу.

Импортозамещение 2023

Каюсь, отступил от принятого решения не раскачивать лодку не бурлить говна не писать подобные провокационные статьи на этом ресурсе, но сложно было сдержаться.

Посмотрим на реакцию.

#авиатехнологии
#импортозамещение
#мывсепредусмотрели
#АН #ТУ

Импортозамещенный самолет SSJ 100 прошел вторые летные испытания — Евразия. НОВОСТИ

#avia #импортозамещение

​​Авиация России на пороге катастрофы

Дал комментарии для статьи, опубликованной сегодня в "Новых известиях", о том, как предмет еще недавней гордости - молодой авиапарк - сыграл с российскими авиакомпаниями злую шутку.

Проблема молодого парка заключается в том, что он все больше зависит от поддержки со стороны разработчиков, которой у нас сегодня уже нет. По аналогии с мобильным телефоном - если у вас старый кнопочный гаджет, вы ходите с ним, пока батарейка не износится, но и ее можно заменить, а если у вас современный смартфон, он потеряет функциональность или вовсе не будет работать без обновления программного обеспечения от разработчика.

Это и происходит в авиаотрасли. Двигатели на новых самолетах — последнего поколения, необходима поддержка таких двигателей со стороны производителя.

2022-й стал для российской авиаотрасли проверкой на прочность. Авиакомпаниям пришлось прибегать к различным способам, чтобы только сохранить авиапарк «на лету» — легальная покупка запчастей для иностранных самолетов стала невозможной, как и ремонт. Все, что можно было купить, шло по серым и черным каналам поставки, но и эти каналы постоянно «отваливались». В итоге начали эксплуатировать самолеты, на которых стоят более старые движки, а новые борты ставили в резерв: даже не потому, что запчастей нет, а их просто берегли. Страна узнала о пугающем термине «авиаканнибализм».

Время, в течение которого можно эксплуатировать лайнер, условно длится до следующего технического обслуживания, когда потребуются запчасти. И вот это время пришло. В прошлом году, когда активно начался авиаканнибализм как основной способ нахождения запчастей, авиакомпании ставили на прикол самолеты не потому, что те не могли летать, а потому что берегли — это грамотная политика, потому что в любой момент все самолеты могли встать, и оставить перевозчика вообще без парка. Но на старые самолеты детали найти проще, чем на новые.

С прошлого года началась активная работа по импортозамещению отечественных самолетов, в которых очень много иностранных компонентов. Однако такая же работа нужна и для поддержания всего парка иностранных самолётов в РФ. Но до сих пор дальше разговоров дело не пошло

Ради безопасности полетов теперь в России самолеты… просто не взлетают. Рейсы задерживаются из-за «технических неисправностей» — в последнее время сообщений о задержках становится все больше. Авиакомпании вынуждены делать это, чтобы не рисковать жизнями пилотов и пассажиров. Причина — все в тех же «золотых» запчастях». А в Росавиации, видимо, сочли, что детали самолета вдруг стали бессмертными, и их, пожалуй, можно и вовсе не менять.

Так, в случае отказов некоторых деталей позволять эксплуатацию борта сама авиакомпания может продлевать на десять дней, поскольку есть запас времени, который нужен для того, чтобы найти замену оборудования. Продление еще на 10 дней допустимо с разрешения властей. Но у нас такие продления уже делаются чуть ли не в бесконечность Это противоречит логике безопасности полётов, да и вообще законам физики и здравому смыслу. На сайте Росавиации опубликован документ, описывающий эту процедуру (см. Информационные материалы по порядку продления сроков устранения дефектов перечня минимально исправного оборудования воздушных судов).

Но если продлевать срок бесконечно, неустраненный и усугубляющийся дефект может привести к катастрофе. Есть смысл бить в колокол, потому что это реальная угроза жизни пассажиров, пилотов и тех, кто на земле.

Решение одно: сажать
Ситуация, складывающаяся сегодня в авиаотрасли, представляется патовой.
Решение пока одно — сажать. Сажать самолеты, как сделал это S7. Потому что безопасность превыше всего.

Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов #импортозамещение

Цифровые двойники ОАК

Спустя много лет после своего создания ОАК стал систематически собирать узкопрофильных специалистов для обмена опытом. Это полезно, даже если повод собраться - реклама очередного импортозамещающего софта.

Научно-технический семинар по обмену опытом между конструкторскими бюро ПАО «ОАК»

30 июля в ОАК состоялся научно-технический семинар под руководством Генерального конструктора – заместителя Генерального директора ПАО «ОАК» С.С. Короткова по теме «Цифровые двойники и автоматизация в масштабе всего предприятия». Семинар проводился в рамках «Программы мероприятий для обмена опытом между конструкторскими бюро ОАК».

Мероприятие стало продолжением серии научно-технических семинаров и было посвящено важнейшей проблематике повышения эффективности расчётного моделирования при проектировании авиационной техники. Участие в семинаре приняли ведущие специалисты всех конструкторских бюро ОАК.

Переход на отечественные инструменты виртуального моделирования и инженерного анализа – это важнейшая задача для авиационных конструкторских бюро. Вопросы интеграции различного расчётного программного обеспечения в единой среде под управлением отечественной операционной системы сегодня выходят на первый план. От того, как будет налажено взаимодействие между разработчиками отечественного программного обеспечения и инженерами в конструкторских бюро будет зависеть достижение глобальной цели – «технологического суверенитета» в области инженерных расчётных систем.

Свой опыт решения задачи обеспечения автоматизация в масштабе всего предприятия представила команда ООО «ДАТАДВАНС».

Специалисты ООО «ДАТАДВАНС» представили отечественные программные комплексы, представляющие инженерам широкие возможности оптимизации расчётных моделей, а также возможности построения многодисциплинарных «расчётных цепочек», в которые могут быть включены программное и методологическое обеспечение, уже имеющееся и используемое отраслевыми конструкторскими бюро.

Специалисты АО «Туполев», ПАО «Яковлев», ПАО «Ил», «ОКБ им. А.И.Микояна», «ОКБ Сухого», присутствующие на научно-техническом семинаре, приняли активное участие в обсуждении докладов.

Участники высоко оценили уровень мероприятия и высказались о необходимости дальнейшего проведения встреч по обмену опытом на научно-технических семинарах с охватом более широкой аудитории инженеров авиационной отрасли.

Последний абзац самый главный! Редакция @AviaComments считает, что от мероприятий на несколько часов с рекламой компаний, желающих поучаствовать в бюджетах на #Импортозамещение, надо устраивать нормальные мероприятия на 2-3 дня с обменом опытом по всем программам ОАК, где ведущие конструктора расскажут об успехах и преодолëнных трудностях при создании всех образцов (и не только новейших, но и знаковых из прошлого), а среди участников будет и молодёжь, которая узнает больше, чем сможет от одного наставника. Обмен опытом профильных специалистов сделают корпорацию по-настоящему "объединëнной" по духу и опыту лучше, чем одинаковые эмблемы и окраски самолётов.

Подписаться на @AviaComments