«Белавиа» перестала принимать граждан Афганистана, Ирака, Йемена и Сирии на рейсы, следующие из Дубая в Минск

Похоже нацпер Беларуси решил деликатно выйти из всего это политического месива. Запрет начал действовать еще вчера и, как указано на сайте авиакомпании, принят в соответствии с «решением компетентных органов ОАЭ». При этом авиакомпания ненавязчиво подчеркивает, что на протяжении многих лет не выполняла регулярные или чартерные рейсы в Афганистан, Ирак, Йемен или Сирию и «никогда не способствовала перевозке нелегальных мигрантов в Республику Беларусь».

Кстати, 12 ноября власти Турции также запретили «Белавиа» принимать на борт самолетов, следующих в Белоруссию, граждан Ирака, Сирии и Йемена.

Стоит понимать, что об отказе возить в Минск граждан Ирака, Сирии и Йемена заявила и турецкая авиакомпания Turkish Airlines, а власти Турции и Польши договорились сотрудничать в решении проблемы миграционного кризиса на белорусско-польской границе, так что вышеописанное решение выглядит закономерно.

Тем временем власти Ирака планируют начать вывозить своих граждан, которые находятся на границе Беларуси и Польши, сообщают ближневосточные СМИ со ссылкой на иракский МИД.

По словам официального представителя иракского внешнеполитического ведомства Ахмада ас-Саххафа, во временных лагерях, развернутых в приграничном районе, обнаружили 571 гражданина Ирака, но точное их число установить сложно. В четверг, 18 ноября, правительство Ирака организует первый рейс для эвакуации желающих вернуться на родину иракцев.

Airbus удалось заключить сделку на 255 самолетов ценой в $30 млрд

Группа американского предпринимателя Билла Фрэнка Indigo Partners, специализирующаяся на бюджетных авиаперевозках, подписала заказ на 255 самолетов A321 с Airbus. Заказ включает 102 самолета для венгерской авиакомпании Wizz Air, 91 для American Frontier Airlines, 23 для аргентинского JetSmart и 39 для мексиканского Volaris, говорится в заявлении Airbus. Причем Frontier Airlines заявила, что поставки новых самолетов должны быть перенесены на период с 2023 по 2029 год.

Сумма сделки оценивается более чем в $30 млрд без учета скидок.

Подобная сделка впечатлила даже министра экономики и финансов Франции Брюно Ле Мэр, который вскоре после оглашения заказа объявил, что «у Airbus дела идут хорошо, у Airbus дела идут лучше, чем у Boeing» .

Занятно, но пару дней назад Airbus спрогнозировала, что перевозчик и лизинговые компании закупят более 39 000 новых самолетов до 2040 года. Стоит понимать, что эта оценка оказалась лишь немного меньше, чем была до пандемии: ранее авиастроительный концерн ожидал 39 200 заказов в 2019-2038 годах

Не удивительно, что на подобной волне оптимизма Airbus намерена существенно увеличить выпуск самолетов в ближайшие годы. В мае компания уже заявила поставщикам, что планирует выпускать 64 самолета в месяц ко второму кварталу 2023 года.

Минтранс намерен поднять ставки аренды аэродромов

Виталий Савельев и Минтранс намерены с 2022 года повысить для аэропортов ставки аренды аэродромного имущества, т.е. увеличить стоимость эксплуатцации взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, мест для стоянки и.т.д.

Подобная инфраструктура курируется подведомственным Росавиации ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», у которого аэропорты арендуют имущество. Согласно предварительным прогнозам, которые приводят «Ведомости», при корректировке расчета ставок рост арендной платы составит 14%.

Данное решение Минтранс объясняет коррекцией на уровень инфляции, хотя цифры как-то не сходятся — на фоне годовой инфляции в 8,13% новая ставка аренды выглядит несоразмерно. При этом Минэкономразвития уже отметило, что повышение ставок может привести к увеличению расходов авиакомпаний из-за роста сбора за взлет-посадку на аэродроме.

Не обошлось в этой истории с кнутом и без кусочка пряника. Правда, с крайне сомнительным вкусом.

Если вы вдруг забыли, то еще в октябре правительство решило ужесточить требования к безопасности аэропортов, из-за чего в регионах сразу возникла неразбериха — денег на реализацию таких требований у региональных перевозчиков не было, нарушать постановление никто не хотел, так что авиасообщение по некоторым маршрутам попросту прекратилось.

Теперь же Минтранс обещает продлить срок внедрения новых постановлений как минимум на год. Вот только все еще непонятно: где за год (в условиях коронавируса и дорожающей аренды) найдутся миллионы на модернизацию посадочных площадок?

Встреча Путина и Полубояринова — что это было..?

Сегодня Михаил Полубояринов впервые встретился с Владимиром Путиным в качестве гендиректора «Аэрофлота». Вот кажется — хороший повод обсудить насущные проблемы в отрасли или хотя бы продвинуть нового управленца, который занимает свой пост уже почти год, но устраивает далеко не всех. Однако, к сожалению, беседа вышла не очень информативной, а в некоторых местах даже сбивающей с толку.

Начали Путин с Полубояринов с обсуждения судьбы международных авиаперевозок. Глава нацпера сообщил, что «мировая отрасль по-прежнему находится в глубоком кризисе, и если в 2020 году падение пассажиропотока было 60 процентов, то за 7 месяцев 2021 года падение — 47 процентов». Восстановление отрасли в мире, по мнению Михаила Игоревича, ожидается не ранее 2024 года.

Для российского рынка авиации прогноз, ожидаемо, куда более оптимистичный. Правда тут господин Полубояринов и ввел нас в серьезный ступор, сообщив, что «за семь месяцев 2021 года мы(«Аэрофлот») восстановились практически на 70 процентов. Более того, российские внутренние перевозки даже обогнали допандемийный период и восстановление(?) – плюс 18 процентов». Вроде ничего необычного, но сразу после этой информации Михаил Игоревич сообщает, что «возврат к 2019 году ожидается не ранее 2023 года». Как возврат к показателям 2019 перекликается с уже случившемся «обгоном допандемийного периода» — совершенно неясно. Предполагаем, что речь идет про показатели конкретно группы «Аэрофлот», а не про весь рынок внутренних перевозок, но формулировка не дает этого четко понять.

Путин, видимо, тоже не понял и спросил, идет ли речь о внутренних перевозках. Полубояринов дал положительный ответ и добавил, что «...во внутренние перевозки мы включаем и международные, и перелеты внутри России». Что это за внутре-международные перевозки мы так и не осознали. Тоже, видимо, что-то из словарика «Аэрофлота».

Напоследок гендиректор «Аэрофлота» сообщил, что нацпер постарается не привлекать госфинансирование в 2021 году. Ключевое слово — постарается. А, чуть не забыли, если вас волновало будущее «плоских» тарифов, то можете не волноваться — Полубояринов попросил Путина поддержать продление программы на 2022 год.

Ракета «земля-космос». Чем мы уничтожили спутник «Целина-Д» и как в мире проходят испытания противоспутникового оружия

15 ноября Россия провела испытания ракеты, в результате которых снарядом был поражен недействующий российский космический аппарат «Целина-Д», находившийся на орбите с 1980-х годов. Госдепартамент США, первый сообщивший об уничтожении спутника, сразу предъявил обвинения России и заявил, что на орбите Земли образовались обломки, представлявшие опасность для Международной космической станции. Мы с ответом как-то замялись: сначала Лавров обвинил США в отсутствии фактов и лицемерии, хотя на следующий день, 16 ноября, российское Минобороны все же выступило с заявлением, отрицая наличие какой-либо угрозы для МКС.

Причем в понедельник стало известно, что космонавтам на МКС действительно пришлось спрятаться на спускаемых кораблях из-за угрозы столкновения мусора со станцией. При этом сообщалось, что речь идет именно об обломках спутника, но не уточнялось какого. В итоге угроза миновала и никакого столкновения не произошло.

Но что именно уничтожило спутник? Официальной информации касательно этого нет, однако мы уверены, что речь идет о дальней противоракетной системе А-235 «Нудоль», которая уже давно проходит испытания на космодроме в Плесецке(в том числе и 15 ноября) и именуется в народе не иначе, как «убийца спутников».

Стоит понимать, что подобныt экспериментs с уничтожением спутников происходит далеко не в первый раз.

Еще в 2007 году Китай проводил испытания противоспутникового оружия — тогда Поднебесная уничтожила метеоспутник Fengyun-1C, находившийся на 865-километровой орбите. Это привело к образованию свыше трех тысяч обломков, многие из которых до сих пор находятся на орбите, а недавно и вовсе также угрожали столкновением с МКС. Вот, правда, шумиху в СМИ им вызвать не удалось.

В 2008 году США тоже сбили неисправный разведывательный спутник USA-193. И в отличие китайского опыта, эти испытания были организованы чуть лучше, так как цель находилась на низкой орбите и вскоре должен был войти в атмосферу. Из-за этого часть обломков относительно быстро сошла с орбиты.

Еще одно испытание противоспутникового оружия было проведено, на удивление всего мира, Индией в 2019 году. Жертвой избрали находившийся на 280-километровой орбите спутник Microsat-R. После испытаний образовалось более 400 обломков, но большая часть мусора все же сгорело в атмосфере, поскольку спутник изначально был на достаточно низкой орбите.

Еще одна страна, в теории обладающая средствами уничтожения космических объектов — это Израиль с ракетами Arrow-3, которые, правда, никогда не испытывались на космической мишени.

Россия резко увеличила экспорт секретной военной техники в страны НАТО

В 2021 году Россия резко расширила секретный экспорт с несколькими странами НАТО. Он включает в себя поставки оружия, военной техники, кораблей, боеприпасов, соединений радиоактивных элементов: на это указывает кодировка SSSS, но точнее установить, что именно и в каких количествах поставляется за рубеж, невозможно.

С начала 2021 года и до сентября на первом месте по экспорту оказался Алжир, далее следуют США и Чехия. На четвёртом месте оказался Китай. Затем следуют Индия, ОАЭ, Германия, Великобритания, Эстония и Нидерланды.Важно понимать, что за весь 2020 год фигурировали только США (третье место) и Эстония с Турцией (девятое-десятое места).

Причем по сравнению с аналогичным периодом 2020 года (девять месяцев) SSSS-экспорт в США вырос с 706 млн долларов примерно до 841 млн долларов, в Чехию – с 102 млн долларов до 706 млн долларов, в Германию – с 173 млн долларов до 302 млн долларов, в Нидерланды – с 53 млн долларов до 222 млн долларов.

«Почта России» наконец-то смогла поднять в воздух свой дрон. Прорыв или запоздалый результат?

Беспилотник «Почты России» типа SH-350 производства «Арэромакс» успешно совершил несколько полетов по маршруту Салехард — Аксарка — Салехард с массо-габаритным макетом груза. Максимальный взлетный вес беспилотного вертолета SH-350 составляет 350 кг, продолжительность полета — до 5 часов. SH-350 способен перевозить до 100 кг груза в специальном транспортно-грузовом контейнере на расстояние до 150 км.

Отмечается, что запуск беспилотной доставки «Почта России» планирует еще по нескольким десяткам маршрутов в четырех регионах. Речь о Чукотском автономном округе, Камчатском крае, Ямало-Ненецком и Ханты-Мансийском автономных округах.

По оценкам компании, использование таких летательных аппаратов увеличит среднюю скорость логистики на региональной маршрутной сети до двух раз, позволит в перспективе увеличить объемы грузопотока более чем в десять раз и при этом снизит стоимость логистических сервисов до 50%. В общем, очень оптимистичный прогноз.

И хотелось бы порадоваться за нашу почту, однако у нас все же остается пару вопросов. Как вы помните, в 2018 году дрон-курьер «Почты России» стоимостью в 1,2 млн рублей разбился во время своего первого полета — взлетел квадрокоптер еще без проблем, но уже через несколько минут он столкнулся с домом и упал, превратившись в груду обломков. Сразу после случившегося «Почта России» отстранилась от негативного опыта и заявила о том, что компания принимала участие в мероприятии лишь в качестве гостя.

Но вот, спустя целых 3 года, «Почта России» делает казалось бы прорыв — беспилотник SH-350 преодолевает более 50 километров в тяжелых погодных условиях. Однако стоит понимать, что SH-350 — это вам не какой-то маленький квадрокоптер за 1,2 млн рублей, а увесистый беспилотный вертолет, стоимость которого деликатно не разглашается. Но очевидно, что она в разы больше любого квадрокоптера.

При этом главная проблема эксперимента 2018 года не была учтена — полноценная работа дрона в крупных городах. Ведь тогда разработчики заявили, что дрон потерял управление из-за множественных сигналов точек беспроводного доступа к сети Интернет, установленных в квартирах жителей дома, с которым столкнулся коптер. Сигналы, по итогу, и сбили дрон с пути....(хотя такое объяснение нам кажется немного странным).

Кстати, у нас у одних вся лента забита одинаковыми постами о полете SH-350? «Почта России», видимо, не поскупилась на рекламу в телеграме!

Авиакомпания "Якутия" выставила на продажу на Avito самолёт SSJ-100 с регистрационным номером RA-89011 за 77 млн рублей.

Этот SSJ-100 10 октября 2018 года после приземления на обледеневшую полосу аэропорта "Якутск" выкатился за пределы её рабочей части ВПП. При ударе стойками шасси о выступающий на высоту около 40 см торец реконструируемой части ВПП основные стойки шасси сложились по направлению движения самолёта. В результате лайнер остановился на реконструируемой части ВПП, опираясь на гондолы двигателей и хвостовую часть.

У самолёта был деформирован фюзеляж в носовой части, повреждены топливные баки (течь топлива) и двигатели, разрушены основные стойки шасси, пробиты закрылки. В результате полученных повреждений самолёт признан неподлежащим восстановлению.

UPD. В авиакомпании "Якутия" заявили, что самолёт им не принадлежит, информацией, кто автор объявления, не располагают.

А, нет, все не так, расходимся...

Проблема БПЛА: основные барьеры развития беспилотной отрасли в России

Сейчас в это трудно поверить, но в 80-е годы XX века СССР был одним из лидеров по разработке беспилотных летательных аппаратов. Причем промышленность страны ориентировалась на создание амбициозных проектов, таких как Ту-143 «Рейс» или Ту-141 «Стриж». Но после развала Союза большинство наработок в этой сфере было потеряно, из-за чего страна на какое-то время забросила столь перспективную индустрию. Теперь же Россия пытается наверстать упущенное: создает дронов-курьеров, разрабатывает беспилотную модификацию истребителя Checkmate и внедряет технологии БПЛА в отечественные военные силы.

Действительно, на сегодняшний день беспилотники обладают огромным потенциалом и способны выполнять широкий спектр задач, начиная с банального мониторинга и заканчивая проведением полноценных боевых операций. Правда сейчас для реализации этого потенциала нужно преодолеть много барьеров, как технологических, так и юридических.

Технологические проблемы

Россия имеет хорошую технологическую базу в области автоматического зависимого наблюдения-вещания (АЗН-В) — важнейшей технологии, если речь идет о внедрении БПЛА в повседневность. Но радоваться пока рано — на пути к полной интеграции есть еще несколько препятствий. В первую очередь необходимо обеспечить безопасную эксплуатацию беспилотников, чем уже занимается несколько компаний, некоторые из которых предложили использовать систему DAA для решения данного вопроса.

В полете БПЛА поджидает много нюансов: рельеф местности, другие участники воздушного движения, тяжелые метеоусловия и многое другое. Именно в подобных ситуациями система DAA работает на стратегическое управление, обеспечение эшелонирования или выдерживания безопасного расстояния. Простым языком — предупреждает об угрозе столкновений.

Очевидно, что система не может существовать без нормативных и технических документов. Тут и таится главная проблема — набор таких документов на данный момент полностью импортный.

Существует и ряд очевидных технологических задач: создание более современных технологий и производства, цифровизация испытаний и моделирований ситуаций сложных систем, использование других существующих инфраструктур в паре с БПЛА, формирование наземных систем-источников информации некооперативного наблюдения, а также создание отечественной сертификационной нормативной базы.

Юридические проблемы

Как вы уже поняли — сейчас технологический прогресс существенно обгоняет правовые аспекты использования БПЛА. И один из таких барьеров — легитимность использования. Сейчас методы оценки дронов очень размытые, так как все решает ЭПР(эффективная площадь рассеяния). По ней и судят порядок допуска дрона в воздушные пространства. Понятное дело, что ограничиваться одним этим критерием — недостаточно.

Еще один барьер регулирования — сертификация эксплуатантов. Сейчас сертификата на использование крупноразмерного беспилотника нет ни у одной частной компании. Стоит понимать: технологическое развитие БПЛА в большей части обеспечивают частные компании-разработчики. А вот за внедрение их в оборот отвечает правительство, федеральные службы, региональные власти, и.т.д.

Также у нас пока нету полноценной программы подготовки внешних пилотов БПЛА, хотя уже сейчас ясно, что подобная программа должна осуществляться по соответствующим разработанным программам подготовки, включающим тренажерную подготовку (как и у обычных пилотов).

Так или иначе, но глава Росавиации Александр Нерадько еще полгода назад заверил, что работа по совершенствованию законодательства и устранения административных барьеров уже ведется. По его словам, до 2023 года будут разработаны законы, упрощающие процедуру использования воздушного пространства, а к 2027 году будут разработаны технологии наземного обеспечения полетов БПЛА.

Это, конечно, далеко не все проблемы и трудности в сфере интеграции беспилотников. Но он них мы поговорим уже в другой раз, а то совсем замучаем вас объемами текста.

Итоги Dubai Airshow 2021. Что за неделю на выставке показала Россия

● Одним из главных экспонатов выставки стал российский истребитель Checkmate. Первая зарубежная презентация полноразмерного прототипа самолета, по данным «Ростеха», вызвала неподдельный интерес у представителей иностранных делегаций и лично премьер-министра ОАЭ Мохаммеда ибн Рашида Аль Мактума. Показ самолета сопровождался красочным лазерным шоу и некоторыми странными изысками, например презентацией парфюма с фирменным логотипом Checkmate.

Одновременно производители самолета разместили новое видео, в котором вместе с пилотируемой машиной впервые демонстрируются кадры с беспилотной модификацией Checkmate.

● Рособоронэкспорт получил обращения на поставку самолетов, вертолетов и беспилотных летающих аппаратов суммой на $2,5 млрд. Кроме того компанией были подписаны контракты на сумму $1,3 млрд.

● Ряд стран Ближнего Востока заинтересовался приобретением российской системы управления воздушным движением для аэропортов.

● Boeing и российская компания ВСМПО-АВИСМА на фоне продолжающихся антироссийских санкций США все-таки договорились о поставках титана и увеличении инвестиций в разработку новых сплавов — российские титановые компоненты уже 25 лет используются в производстве разных моделей Boeing, в том числе и нового Boeing 777X.

● «Ростех» привез на авиасалон четыре образца вертолетов, включая экспортный вариант «Ночного охотника» — боевой вертолет Ми-28НЭ, который совершил на выставке свой первый демонстрационный полет, разведывательно-ударный вертолет Ка-52 «Алигатор», предназначенный для уничтожения танков и вертолетов противника, а также усовершенствованную модель Ка-226Т «Альпинист», приспособленную к полетам в высокогорье.

● Компания «Кронштадт» впервые представила широкой публике модели разведывательно-ударного летательного аппарата большой продолжительности полета «Иноходец-РУ», БЛА радиолокационного дозора «Гелиос-РЛД», скоростного ударного БЛА «Гром» и полноразмерного авиационного БЛА «Орион-Э».

При этом в Дубае показали и первую российскую систему управления роем авиационных беспилотников.

● «Вертолеты России» и Промсвязьбанк заключили соглашение о создании совместного предприятия по операционному лизингу российской вертолетной техники.

● Еще одна новинка, показанная на выставке — версия бизнесджета Aurus на базе Superjet 100. Со слов главы «Ростеха» Сергея Чемезова, стоимость самолета составит $39-50 млн в зависимости от комплектации, что ниже цены аналогичных бизнесджетов Boeing ($60-65 млн). Чемезов обещает, что Aurus сможет долететь из Москвы до Владивостока без дозаправки. Самолет в самой дорогой комплектации оснащен душевой кабиной, интернетом, дополнительными топливными баками и встроенным трапом.

Росавиация намерена изучить инцидент, произошедший с «сухим» авиакомпании «Азимут».

Напомним, что инцидент произошел еще 29 октября на регулярном рейсе Сочи — Брянск. Когда воздушное судно пролетало в районе Краснодара, в кабине пилотов неоднократно срабатывали данные о пропаже сигнала спутниковой навигационной системы. Чтобы отключить эти оповещения, пилот хотел нажать на кнопку Alert cancel, однако случайно нажал на аварийный выпуск шасси.

В итоге шасси было выпущено на скорости 500 километров в час при предельной допустимой в 472 километра в час, из-за чего повысилось лобовое сопротивление, а скорость самолета снизилась. Это, в свою очередь, привело к тому, что судно стало набирать высоту и приблизилось к другому самолету, который шел встречным курсом.

Пока о результатах расследования ничего неизвестно, однако ведомство отмечает, что подобные инциденты часто происходят из-за человеческого фактора. При этом в списке причин также приводится и схема расположения кнопок и органов управления в кабине пилот, причем на схеме видно, что кнопка выпуска шасси действительно находится рядом с кнопкой сброса сообщений. Оправдывает ли это пилота — решать не нам.

Что почитать на выходных? Как угнать палубный истребитель, конечно же! Интересно и практично.

Американский дрон X-61A Gremlin: разбор многострадального БПЛА-пассажира

Сегодня мы хотим кратко проанализировать ситуацию с американским дроном X-61A Gremlin. Но, перед тем как начать разбор, нам необходимо сделать пару ремарок. Стоит понимать, что у подавляющего большинства современных БПЛА радиус действия совсем невелик. Подобный неприятный нюанс мелких БПЛА приводит и к еще одной проблеме — уязвимости условного командного центра, который должен находиться неподалеку и контролировать работу беспилотника.

Именно с этой проблемой в США пытаются разобраться многие годы. Так, в частности, с 2016 года велась работа по созданию беспилотника X-61A Gremlins с полуавтономной системой управления. Основный принцип БПЛА этого типа — запуск при помощи самолета-носителя, выполнение боевой задачи и возвращение под крыло крупного транспортника. Первые испытания разработки начались в 2018 году, однако должным образом тандем «Гремлинов» и C-130A не мог проявить себя до недавнего времени.

В начале января 2020 года БПЛА был впервые запущен с самолета. Устройство успешно отстыковалась от носителя и выполнило самостоятельный полет, но вернуться на базу дрону не удалось. В сумме, до октября этого года, было проведено девять подобных пусков, но ни один из них не завершился успехом. Дело в том, что дрон должен состыковаться со станцией, которую транспортник тянет за собой на тросе — лишь после этого «Гремлин» погружается внутрь грузового отсека. Но из-за сильной тряски все это действо может пойти не по плану и привести к поломке дрона.

Однако недавно стало известно, что месяц назад БПЛА все же сумел состыковаться с самолетом без происшествий.

Технические характеристики X-61A «Гремлин» известны. Это беспилотник самолетного типа с толстым фюзеляжем, узким прямым крылом и турбореактивным двигателем. Длина — 4,2 метра, размах крыльев — около 3,5 метра. Взлетная масса — 680 килограммов, из которых 66 — полезная нагрузка. Дальность — 560 километров.

Небольшой радиус действия X-61A, по задумке разработчиков, должен компенсироваться возможностью доставки к месту действия при помощи С-130А — так можно будет производить пуск БПЛА вне зоны досягаемости ПВО противника. Далее дроны будут действовать самостоятельно. Ожидается, что на следующем этапе испытаний будет опробован одновременный пуск четырех «Гремлинов», которые носитель должен будет «подобрать» в течение получаса.

Канада против 5G. Почему в канадских аэропортах ограничивают работу нового стандарта сотовой связи

Министерство промышленности Канады (ISED) решило ограничить работу 5G на территории аэропортов. Все дело в том, что 5G может помешать функционированию радиовысотомеров — важнейших компонентов авиационных навигационных систем, которые используются для определения истинной высоты полета воздушного судна.

Так, по мнению экспертов, 5G создают помехи для радиовысотомеров, работающих на соседней частоте. В частности, недавно выставленные на «частотный» аукцион (мероприятие по продаже/приватизации лицензий на использование спектров радиочастот) радиоволны спектра 5G находятся в диапазоне частот 3,45–3,65 ГГц, тогда как радиовысотомеры в самолетах работают в диапазоне частот 4,2–4,4 ГГц.

Теперь же ISED обозначит «запретные зоны» на территории порядка 26 аэропортов — в этих зонах использование 5G будет под строжайшим запретом. Подобные ограничения будут действовать минимум до тех пор, пока не будет досконально исследовано влияние частот 5G на радиовысотомеры.

Стоит понимать, что такие меры могут серьезно сказаться на отрасли, например в главным аэропорте Канады Pearson будет запрещено использование станций 5G на обширной территории вокруг всех взлетно-посадочных полос.

Не стоит и забывать и про то, что коммуникационная индустрия Канады потратила более 9 миллиардов канадских долларов на лицензии во время последнего «частотного» аукциона по продаже волн спектра 5G, причём три главных игрока на рынке(Rogers, Bell и Telus) вложили в проект более 7 миллиардов канадских долларов.

Причем вся эта шумиха в Канаде началась еще пару недель назад, сразу после того, как Федеральное управление гражданской авиации США выразило серьезную обеспокоенность по поводу плана использования сотовыми операторами диапазона C (C Band) для беспроводных сетей 5G.

Еврокомиссия усилит давление на авиакомпании в связи с конфликтом на границе Польши

Еврокомиссия на фоне обострения миграционного кризиса пригрозила авиакомпаниям санкциями даже за «неумышленную» перевозку беженцев в Белоруссию, откуда они потом пытаются попасть в Польшу. Так еврокомиссар Маргаритис Схинас заявил, что ЕК уже одобрила введение нового механизма санкций, который должен остановить бесконтрольную перевозку мигрантов к восточным границам Европы: «Еврокомиссия также предложила вводить меры, нацеленные против компаний, которые занимаются перевозкой людей в Европейский союз. Причем неважно, знают они об этом или нет», — резюмировал Схинас.

За перевозку беженцев в Беларусь Евросоюз будет вносить авиакомпании в черный список.

Казалось бы, авиакомпании, особенно «Белавиа», и так уже пытаются откреститься от всего этого политического противостояния, но давление до сих пор продолжается — только недавно стало известно, что Евросоюз запретит «Белавиа» получать самолеты в лизинг в рамках более широкого пакета санкций. Не можем не задаться вопросом: господа, а на тех ли вы давите?

Сегодня Госдума в третьем чтении приняла закон, согласно которому бортпроводники смогут применять спецсредства сдерживания к авиадебоширам.

Список средств и порядок их применения будет утверждать правительство России. По новому закону, если пассажир создает угрозу безопасности полету, а также угрозу жизни и здоровью других лиц на борту, командир судна вправе распорядиться утихомирить буйного клиента авиакомпании с помощью спецсредств. Аналогичные поправки поправки вносятся и в Воздушный кодекс РФ.

В пояснительной записке сказано, что случаи нападения на бортпроводников и пассажиров происходят регулярно, поэтому членам экипажа и службам безопасности нужны новые полномочия, чтобы своевременно и эффективно реагировать на инциденты.

Но будем честны: по сути в Госдуме закрепили то, что и так отчасти было — сейчас правительство лишь выбирает конкретные средства сдерживания. Ну хотя бы дебоширов перестанут привязывать скотчем или веревками к сиденьям, а то подобное уже выходит за рамки комедии.

О специальных средствах сдерживания

Коллеги подкинули новость. ГосДума приняла в 3 чтении поправки в Воздушный Кодекс. Тексты документов лежат на портале СОЗД ГАС «Законотворчество».

В ВК уже есть ст. 58, Права командира воздушного судна (далее КВС, прим.):

«...2) КВС имеет право в целях обеспечения безопасности полета воздушного судна отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их исполнения. Командир воздушного судна (далее - ВС, прим.) имеет право применять все необходимые меры, в том числе меры принуждения, в отношении лиц, которые своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности полета воздушного судна и отказываются подчиняться распоряжениям командира ВС. По прибытии ВС на ближайший аэродром КВС имеет право удалить таких лиц с ВС, а в случае совершения деяния, содержащего признаки административного правонарушения или преступления, передать их правоохранительным органам...»

Как бы можно всё, а вот что именно - никакой конкретики 😅. Читатели могут в комментариях привести свои кулстори, как эта правовая коллизия отразилась лично на них.

Законотворцы предлагают вот что:

«...угрозу безопасности полета ВС» дополнить словами «либо угрозу жизни или здоровью других лиц», слова «ВС. По прибытии» заменить словами «ВС. КВС ВС имеет право отдавать распоряжения членам экипажа ВС и сотрудникам службы авиационной безопасности эксплуатанта (авиационного предприятия) о пресечении ими противоправных действий указанных лиц с использованием специальных средств сдерживания, которые размещены на борту ВС и перечень которых устанавливается Правительством Российской Федерации. По прибы...»

Ух ты. «Воздушные маршалы» лигалли ин да хаус?

А что, до этой поправки КВС лично выходил и треножил деструктивных пассажиров 😏?
Или бортпроводники не являлись проводниками (каламбур) воли б-га на борту ВС и не применяли «меры принуждения»? Кстати, иногда со смертельным исходом (см. скотч вокруг рта и пр.).

Новая статья:

«Статья 85.2.

Права членов экипажа ВС и сотрудников службы авиационной безопасности эксплуатанта (авиационного предприятия) в случае совершения противоправных действий на борту ВС

2. При пресечении противоправных действий на борту ВС указанных в пункте 1 настоящей статьи лиц члены экипажа ВС и сотрудники службы авиационной безопасности эксплуатанта (авиационного предприятия) имеют право использовать специальные средства сдерживания...»

А что войдет в специальные средства сдерживания 🤔?
Мы список пока не нашли.

Предполагаем стандартный набор выживания: наручники металлические, наручники пластиковые, демократизатор (ПР-73Ф), а может быть даже электрошокер/тазер.

Возникает куча вопросов: а экипажи и а/к вообще спрашивали про спецсредства?

~70% личного состава бортпроводников - хрупкие девушки, большинство - до 48 размера.

А без постоянных тренировок любые спецсредства - мёртвый груз на плечах использующего❗️

Кем и как будут сертифицироваться спецсредства?
Как правильно применять спецсредства?
Где они будут храниться на борту ВС? Всё засунем в кокпит?
Допустят ли шокер/демократизатор до использования на борту ВС?
Будет ли отдельная программа тренировок для экипажей по применению спецсредств?
А как будет выглядеть программа подготовки? Методика подготовки? Зачёт?
Кто обеспечит ротацию и годность спецсредств?
Как будет обеспечена защита спецсредств от несанкционированного использования?
Кто просчитал риски применения данных средств?

И кто вообще за всё это платить будет? Пассажир?

Пример: человек снял маску (маски с нами надолго, просто примите это уже), ему сделали замечание, слово за слово и вот уже человека несёт. Дело доходит до спецсредств. Следует удар - и вот у человека сломана важная кость (например височная, дубинками ведь никто не тыкает) или у него инсульт или сердечко. Или применили шокер - а у человека стимулятор. Ситуаций море, конфликт - это всегда стресс.

Полный самолёт свидетелей, у каждого камера. Не откачали. Кто будет отвечать за это? «Законотворцы?»

Как обычно - одни вопросы без ответов.

#авиазаконы
#авиашиза
#авиационнаябезопасность

Тут господин Песков заявил, что законопроекты о QR-кодах оказывается еще не приняты из-за сложности процесса, ведь нужно «спасти людей и не навредить экономике РФ».

Спасибо конечно Дмитрию Сергеевичу за проявленную заботу, но как-то сказанное слишком сильно расходится с реальностью Если вы еще не в курсе, то S7 уже готовиться к новым законопроектам: авиакомпания намерена обнулить сотрудникам без QR-кода стимулирующие надбавки, лишить их корпоративных авиабилетов и отстранить от работы без сохранения зарплаты.

И поверьте — вряд ли подобные меры были предприняты без учета принимаемых законопроектов. Но даже если представить, что S7 просто решила действовать превентивно и не подозревала о якобы подвешенном состоянии новых законов о QR-кодах, то вырисовывается не менее странная ситуация, в которой перевозчики находятся в полном рассинхроне с государством.

Так или иначе, нам остается только следить за деятельностью законотворцев и последующей реакцией авиакомпаний. Хотя ожидания, откровенно, у нас не самые оптимистичные.

Пару мыслей об отечественном межконтинентальном стратолете

В Казанском национальном исследовательском техническом университете имени Туполева(КАИ) спроектировали и запатентовали самолет для межконтинентальных перелетов в стратосфере. По задумке ученых он должен получить фюзеляж с крыльями, горизонтальные управляющие поверхности спереди и сзади, комбинированный ракетный или воздушно-ракетный двигатель и разгонный блок.

Такая компоновка, считают создатели, позволит создать аппарат, отличающийся высокой полезной нагрузкой и способный подняться в небо за очень короткий промежуток времени.

СМИ по этому поводу серьезно оживились и уже обозначили проект КАИ как нового игрока в сфере аналогичных разработок. Обычно в пример ставят SpaceX с ракетой BFR и многоразовый беспилотный космолет Skylon от Reaction Engines Limited. Преимуществом российского самолета перед последним должен стать двухступенчатый принцип полета, за счет чего и удасться снизить заправочную массу топлива последней ступени, а также повысить полезную нагрузку.

Но перед тем, как думать о межконтинентальных перелетах, нужно осознать неприятную деталь: на данный момент у стратолета за авторством КАИ нет ничего, кроме, собственно, патента. Никто не сообщает об интересе к проекту со стороны государства или частных компаний. Рентабельность такого стратолета тоже под большим вопросом, что подтверждает опыт вышеупомянутых западных аналогов. Да даже сами разработчики сообщают, что «проект запатентован в рамках идеи и экспериментального подтверждения пока не проведено».

Увидим ли мы в ближайшие годы хотя бы попытки воплотить в жизнь идеи этого проекта?

Думаем, что нет…

В США пытаются решить проблему навигации в Арктике за счет нового способа позиционирования

Военно-морское министерство США начало разработку новой системы навигации, которая сможет функционировать в зонах недостаточного покрытия GPS. Каким образом? Все дело в мюонах — субатомных частицах, которые равнодушны к сильному ядерному взаимодействию и весят в 200 раз больше электронов. Из-за этого мюоны могут пролететь сквозь многометровые стены, плотные горы и даже океанскую гладь теряя совсем немного энергии по пути.

Ученые планируют создать сеть мюонных детекторов, способных ловить мюонный поток из космоса. Дальше с помощью всей сети фиксируются координаты пойманных мюонов. Также каждый детектор будет определять время, за которое был принят сигнал, а позже сравнивать эту информацию со своим «коллегой» по методу триангуляции.

Свойство мюонов позволят здраво работать навигационным системам там, где отсутствует покрытие GPS, что может быть очень полезно под водой или в арктических погодных условиях. Понятное дело, что технология не для широкого использования, но в военном секторе ей точно может найтись применение.

На данный момент планируется серия первых испытаний системы в большом водном резервуаре на территории Великобритании, позже проект переместится на высокоширотное арктическое озеро в Финляндии, покрытое льдом толщиной в один метр.

Но это все только в теории. Посмотрим, как оно будет на практике. Но ясно точно одно: Америка готовится к милитаризации арктического пространства, иначе объяснить резкую потребность в вышеописанной технологии просто нельзя, ведь на гражданский сектор она не окажет никакого влияния.