«Тихие» аэропорты — новый тренд гражданской авиации?

Аэропорт — довольно шумное место. Толпы пассажиров и постоянная какофония звуков часто не способствуют расслабленному ожиданию рейса. Но в последние годы на смену классическим аэроузлам приходят так называемые «тихие» аэропорты, где все сделано для того, чтобы избавить пассажиров от излишнего стресса и сделать ожидание рейса более комфортным.

Главное, чего пытаются добиться в тихих аэропортах — это уменьшение количества фонового шума, т.е. отказ от десятков навязчивых объявлений о прибытии или отбытии самолетов и поиске опаздывающих на посадку пассажиров. Объявляют только действительно необходимую информацию — о чрезвычайных ситуациях вроде потерявшихся детей, а также о некоторых внеплановых изменениях в расписании полетов. Для всего остального извольте пользоваться информационным табло и сайтом аэропорта.

Снижение количества объявлений в аэропортах способствует тому, что пассажиры внимательнее относятся к сообщениям диктора, ведь они понимают, что объявляют только то, что им непосредственно нужно знать. В более тихой среде пассажиры также могут расслабиться, успокоиться и настроиться на поездку, что хорошо влияет на эмоциональное состояние человека и минимизацию стресса во время путешествия. Так, гляди, и наручники не понадобятся.

И хотя тихие аэропорты имеют очевидные преимущества, людям, привыкшим действовать по объявлениям диктора, придется проявить самостоятельность и лично следить за временем регистрации, посадки и вылета их самолета.

Сейчас тенденция в мире по развитию «тихих» аэропортов только растет. Представляем вам список аэропортов, которые уже перешли на «тихий режим»:

●Амстердамский аэропорт Схипхол, Нидерланды;
●Барселонский аэропорт Эль-Прат, Испания;
●Венецианский аэропорт Марко Поло, Италия;
●Аэропорт Бристоля, Великобритания;
●Аэропорт Лондон-Сити, Великобритания;
●Аэропорт Хельсинки, Финляндия;
●Международный аэропорт Кейптауна, ЮАР;
●Международный аэропорт О. Р. Тамбо, ЮАР;
●Международный аэропорт Пунта-Кана, Доминиканская Республика;
●Международный аэропорт Дубая, ОАЭ;
●Международный аэропорт Канкуна, Мексика;
●Аэропорт Дели, Индия;
●Аэропорт Ченнаи, Индия;
●Аэропорт Мумбаи, Индия;
●Сингапурский аэропорт Чанги.

Что там у «Мотор Сича»?

Главное авиастроительное предприятие Украины в последние годы переживает тяжелый период. И только начало казаться, что страсти вокруг завода утихают, как вдруг «Мотор Сич» снова оказался в центре всеобщего внимания.

Начнем, пожалуй, с позитивной новости: на форуме «Большое строительство: авиация и туризм» в международном аэропорту «Борисполь» предприятие отчиталось о намерении начать производство новых композитных пассажирских вертолетов, рассчитанных на 8 посадочных мест. При этом компания также презентовала санитарный вертолет Ми-2МСБ-1, который построен на базе легендарного Ми-2 (хотя с последним ситуация обстоит немного мутная).

И вроде все хорошо, но тут ложку дегтя резко решил добавить бывший деловой партнер «Мотор Сича» — Китай. Партнер, между прочим, очень злой и недовольный. А недовольна поднебесная, если вкратце, национализацией украинского предприятия и срывом всех планируемых сделок. Мы об этом уже подробно рассказывали, сейчас углубляться в эту трагическую историю не будем.

Тем более о ней не устает напоминать сам Китай — китайская компания Beijing Skyrizon, инвестирующая в «Мотор Сич», обратилась в суд в Гааге, чтобы добиться от Украины выплаты компенсации за убытки на сумму свыше $4,5 млрд.

Пока Украине удавалось деликатно игнорировать этот щекотливый вопрос, однако сейчас все находится в руках международного сообщества.

Ту-160М испытают до конца 2021 года

Стратегический ракетоносец Ту-160М совершит свою первую пробежку по взлетно-посадочной полосе Казанского авиационного завода им. С. П. Горбунова осуществит уже к концу текущего года. Но ждет самолет именно «пробежка» — полноценного полета пока что не планируется. По итогам пробежки будут принято решение о сроках испытаний Ту-160М.

Из интересного: заслуженный летчик России, генерал-майор Владимир Попов в интервью изданию «Взгляд» заявил, что модель ракетоносца «будет использовать и новые ракетные ударные системы гиперзвукового назначения». При этом господин Попов отметил, что Ту-160М сможет поднимать в воздух три и более ракет, а «начинка», прицельно-навигационное устройство и качество двигателя будут принципиально отличаться от старого «Белого лебедя».

Напомним, что в ноябре 2020 года на аэродроме Казанского авиационного завода им. Горбунова состоялся полет первого опытного глубоко модернизированного ракетоносца-бомбардировщика Ту-160М, созданного на базе строевого Ту-160, который получил новые серийные двигатели НК-32-02.

Двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с общей форсажной камерой НК-32 был разработан на Куйбышевском моторном заводе и выпускался с 1983 по 1993 годы, но в 2016 году выпуск силовых установок был опять налажен для модернизированных Ту-160.

Кстати, летом 2020 года сообщалось, что до 2027 года в армию России будет поставлено сразу 10 экземпляров Ту-160М2 — технически они не будут отличаться от модернизированных Ту-160М, а индекс М2 используется министерством промышленности и торговли России для маркировки построенных с нуля самолетов.

Про авиабратство, фонды и профсоюзы

Читатели интересуются: «А почему вы перестали собирать деньги для помощи коллегам, Яше и пр.? Вон даже Кочемасов в ТГ появился, продолжает топить за наших!»

Считаем, что необходимо прояснить кое-какие вещи.

Мы устраивали сборы (спасибо ещё раз Алексею Викторовичу за наводки) для Яши, Егора, Александры. Суммарно им поступило около ~3.600.000 рублей.

Нам думается, что некая часть этих денег, нельзя точно сказать какая (надеемся существенная), была собрана благодаря постам на этом канале. То бишь сам канал, будучи абсолютным хобби, привнёс в этот мир что-то разумное, доброе, вечное и тем самым оправдал затраты в сотни (а может уже за тысячу) часов работы.

Но некоторое время назад один из коллег-админов прислал вот такую вот статью от 2015 года: «Лечение в Израиле за $200.000: как ответить дуракам и жуликам». Настоятельно рекомендуем ознакомится. Несколько ключевых цитат:

«...Совершенно не факт, что тяжёлый больной на протяжении всего курса лечения в дальнем зарубежье сохранит доступ к своему российскому счёту, и что он сможет в любое время проводить с ним те валютные операции, которые требуются для перевода пожертвованных рублей в шекели или евро, необходимые для оплаты услуг зарубежной клиники. Дело тут не только в валютных регуляциях, из-за которых не всякий российский банк позволяет через Интернет купить валюту в особо крупных размерах и отправить её юрлицу за границей, без надлежащим образом оформленных бумажных счетов от получателя...»

«...Чтобы исключить угрозу блокировки собранных средств, гарантировать прозрачность сбора денег и целевое расходование тех средств, которые были пожертвованы, но не понадобились больному, существует ровно один механизм, достаточно широко известный в Интернете. Нужно обращаться в благотворительные фонды, которые много лет профессионально занимаются именно тем, в чём друзья и родственники больного, как правило, опыта не имеют. Вы же не просите официанта в кафе вырвать заболевший зуб? Вот и в этом вопросе тоже стоит искать помощи профессионалов...»

«...Никакое лечение на стадии диагностики в принципе не может стоить $200.000.
Счёт в $200.000 российским пациентам, как правило, выставляется «русским» посредником, за комплекс медицинских мероприятий стоимостью $40.000, где 40 тысяч за первый курс лечения пойдут клинике, а остальные деньги — накрутка того самого посредника, она же штраф за невладение иностранными языками для пациента...»

«...Разумеется, никакой вменяемый российский фонд не готов оплачивать астрономические счета, выставленные компанией «Хуйкин и Кот» за услуги таких клиник, как Адасса, Ассута, Шиба, Ихилов или Шаарей Цедек — и в пять раз превышающие цену услуг самих этих клиник. Не только потому, что «Хуйкин и Кот» — жулики, накрутившие в 5 концов, хоть это и очень важно по сути. Но и просто потому, что российский финмониторинг расценивает платежи, направленные из России в адрес компании «Хуйкин и Кот», как тупую и бесхитростную отмывку денег под видом оплаты медуслуг...»

Поэтому, ребята - только фонды.

Вот, например, Александра Холстинина сделала правильно - обратилась в Онкофонд.ru, уже пост в рекламе Инстаграм можно увидеть. Не бойтесь пройти по ссылке, ведь вы реально можете оказать помощь коллеге!!!
______

Хотелось бы ещё, чтобы читатели и коллеги задались банальными вопросами:

Почему авиаперсонал, которого всего 0.09% населения РФ, и который гробит здоровье в прямом смысле слова - вынужден решать вопросы своего здоровья сам, зачастую в обход карательной системы ВЛЭК?

Почему карательная система ВЛЭК, при всех её возможностях, упускает десятки случаев рака 2-4 стадии ежегодно?

Почему в стране не существует ни одного работающего профсоюза авиаперсонала, который может организовать элементарную «кассу взаимопомощи»?

Почему руководство авиакомпаний, имея сотни миллионов рублей годовых бонусов, не демонстрирует чудеса Public Relations, беря под крыло проблемных коллег?

Помните - на месте тяжело больных коллег завтра можете быть Вы.
Никто не будет нас спасать, кроме Нас самих.

#авиабратство
#будниэкипажа
#ВЛЭК

Голландское издание RTL Nieuws сообщает, что Нидерланды готовят новую процедуру против России по делу МН17

Нидерланды готовят новую юридическую процедуру против России по делу сбитого малайзийского «Боинга». Правительство страны рассматривает два варианта: обращение в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), либо в Международный суд ООН.

Источники издания, знакомые с деталями подготовки юридических процедур, утверждают, что вариант обращения в ИКАО перспективнее. Они поясняют, что Россию могу обвинить в нарушении Чикагской конвенции, согласно которой страны обязаны обеспечивать безопасность гражданской авиации.

При этом эксперты RTL отмечают: маловероятно, что процедура в ИКАО сама по себе станет решением проблемы, однако после этого Нидерланды смогут обратиться в Международный суд ООН.

Окончательное решение по запуску юридической процедуры против России должно принять новое правительство Нидерландов, которое сейчас находится на стадии формирования.

Приятная новость: ОАК построил первый МС-21-300 с крылом из композитов отечественного производства. И хотя на данной тестовой модели был установлен американский движок Pratt & Whitney, а не ПД-14, мы уверены, что МС-21 станет осмыслением большинства ошибок нашего авиапрома за постсоветский период.

Российское авиастроение душат санкциям последние 7 лет — за это время на рынок выпускался только SSJ, который должен был стать олицетворением политики импортозамещения, но в результате оказался почти полностью сделан из импортных материалов. Но сейчас мы верим, что наши конструкторы смогли учесть прошлые недочеты и вскоре представят общественности конкурентоспособный самолет российского производства.

В новый год с новыми ВДВ

В Вооруженных силах России начался новый учебный год, а вместе с ним намечается и масштабная модернизация Воздушно-десантных войск. В 2022 году перевооружение и переобучение будет происходить сразу по нескольким направлениям, причем акцент будет сделан на «повышение тактической внезапности и проявление боевой инициативы» подготовки личного состава войск ВДВ.
Для реализации сего плана планируется провести около 100 различных мероприятий. В их числе — командно-штабные учения с дивизиями, бригадами и полками всех соединений ВДВ.

Также в конце этого года будет полностью введен в эксплуатацию новый полигон Тульского гвардейского воздушно-десантного соединения «Коломенский» в Рязанской области и завершено формирование третьего полка Новороссийского гвардейского десантно-штурмового горного соединения. Будут оборудованы учебные объекты на новых полигонах «Синяя Осока» в Ивановской области и «Старокрымский» в Республике Крым.

При этом в июле на полигоне «Струги Красные» пройдут полковые тактические учения Псковского гвардейского десантно-штурмового соединения, в ходе которых будут производиться десантирование, боевая стрельба и демонстрация нестандартных приемов и способов решения тактических задач.

Предполагаем, что вести о подобной инициативе появились не случайно — совсем недавно в зарубежных СМИ появилась информации, что России не хватает военно-транспортных самолетов, чтобы удовлетворить все потребности Воздушно-десантных войск при проведении «десантных операций».

Наши медиа сразу попытались опровергнуть эти заявления, но мы то понимаем — доказывать лучше что-то делом, а не словом.

Российский мусор наносит повторный удар

NASA впервые в истории приняло решение отменить выход двух астронавтов в космос с борта Международной космической станции из-за опасности, которую представляет собой космический мусор. По данным американского космического агентства, к корпусу МКС приближались некие обломки, попадание которых в астронавтов может быть критически опасным.

Астронавты Том Маршберн и Кайла Бэррон должны были заменить 30 декабря одну из неисправных антенн на внешнем корпусе станции, которая перестала передавать сигнал. Нарушение ее работоспособности никак не влияло на функционирование МКС, однако в NASA приняли решение все-таки заменить антенну.

Предполагалось, что операция по замене продлится шесть с половиной часов. Вторую попытку астронавты должны будут предпринять уже сегодня.

При этом компании SpaceX также вчера пришлось изменить орбиты некоторых спутников Starlink, чтобы снизить риск их столкновения с полем космического мусора.

И хоть неофциально, но в появлении на орбите большого количества обломков зарубежные СМИ обвиняют российских военных, которые недавно испытали противоспутниковое оружие — об этой истории и ее последствиях мы уже подробно писали.

Почему в России нет индустрии суборбитальных полетов?

Совсем недавно мы писали о том, что в России спроектировали стратолет для межконтинентальных перелетов. К новости мы отнеслись скептически, ведь кроме патента и самой идеи нам ничего не предоставили. Но к теме у нас интерес остался, из-за чего вскоре мы наткнулись на очень интересное обращение агентства «Безопасность полетов» к зампреду правительства РФ Борисову, в котором объясняются причины печального состояния суборбитальной отрасли в РФ.

Дело в том, что отечественные авиация и космонавтика в отношении летательных аппаратов гражданского назначения разделены между различными организациями и ведомствами. Так лицензирование разработки, производства, испытания и ремонта авиационной техники, эксплуатации воздушных судов и космической деятельности возложено на три государственные структуры: Минпромторг, Росавиацию и Роскосмос. И ни одна из них на данный момент не заинтересована в суборбитальных полетах.

Тут мы добавим от себя: за нормы летной годности, в свою очередь, отвечает Минтранс. Однако ведомство заняло крайне странную позицию по вопросу сертификации/стандартизации авиационной промышленности, в том числе и касательно суборбитальных перевозок: раз представители промышленности заинтересованы в сертификации норм летной годности, то им и надлежит заниматься разработкой актуальных норм летной годности, а после передать на рассмотрение в Минтранс.

Подобная позиция неоднократно озвучивалось представителями Минтранса на открытых мероприятиях в отношении действующих авиационных правил, выпущенных МАК в нулевых и действующих в РФ по сей день.

Очевидно, что производители не готовы вкладываться в такую ресурсозатратную историю без уверенности хоть в каком-то успехе. А его, как понимаете, гарантировать никто не может. При этом сам Минтранс никаких рабочих групп по разработке новых норм не формирует.

Ко всем этим проблемам добавляется и то, что требования безопасности для воздушных судов, ракет-носителей и космических аппаратов установлены разными нормами. Из-за этого правила, по которым проводится сертификация летательных аппаратов различных типов, сильно отличаются друг от друга.

В таких условиях создатели и эксплуатанты суборбитальных систем (в которых сочетаются ракетный и аэродинамический принципы движения) попросту не могут самостоятельно регламентировать работу суборбитальных самолетов.

Как же исправить подобную ситуацию? В вышеупомянутом письме приводится несколько тезисов, с которыми мы согласны и которым должно быть уделено внимание для хоть какого-то развития суборбитальных перевозок Так, необходимо:

● сформулировать государственную политику по развитию суборбитального транспорта;

● возложить регулирование безопасности суборбитальных полетов (включая вопросы лицензирования, сертификации и надзора) на одно ведомство;

● Россия должна активно участвовать в деятельности ИКАО и Управления по вопросам космического пространства ООН по проблемам суборбитальных полетов в интересах нашей страны и развивать сотрудничество с другими организациями, вовлеченными в эту деятельность;

● приступить к обновлению и интеграции в международную систему безопасности полетов российской нормативной базы.

Минтранс отказался от идеи проверять QR-коды перед покупкой авиабилетов

Минтранс принял решение отказаться от проверки QR-кодов о вакцинации пассажиров авиарейсов перед покупкой билетов. Теперь сертификат станут проверять только перед регистрацией на рейс. Об этом пишет газета «Ведомости» со ссылкой на источники в авиакомпаниях и министерстве транспорта.

Рогозин хочет создать аналог Европейского космического агентства. Креатив планируется серьезный — глава Роскосмоса предложил назвать новое ведомство Евразийским космическим агентством.

Видимо Дмитрий Олегович захотел опять отметиться в новой должности, иначе объяснить подобные предложения мы просто не можем.

Что сказать — посмотрим, кто еще войдет в это агенство. Если оно, конечно, действительно будет сформировано.

Холдинг «Вертолеты России» приступил к серийному производству вертолетов Ка-62

Если вы вдруг пропустили, то совсем недавно холдинг «Вертолеты России» получил от Росавиации сертификат типа на Ка-62, что позволяет ему начать поставки вертолета на российский рынок. И раз такое дело, с производством решили не медлить: первый серийный Ка-62 уже строится в Приморье на авиационном заводе «Прогресс» в Арсеньеве, а полномасштабное серийное производство и поставки машины должны начаться в следующем году.

Кстати, в 2022-2024 годах «Вертолеты России» планируют сертифицировать дополнительное оборудование для Ка-62: внешнюю подвеску, бортовую лебедку, медицинский модуль и противообледенительную систему.

Не можем скрывать нашей радости — мы давно следим за судьбой Ка-62, причем с небольшой опаской: в мае этого года стало известно, что от перспективного вертолета отказалась единая дальневосточная авиакомпания, чем озадачила не только нас, но и гендиректора «Вертолетов России» Андрея Богинского.

Но будем надеяться, что спрос на вертушку, хотя бы на внутреннем рынке, найдется. По крайней мере лучшего кандидата на замену нашим старым советским вертолетам сейчас точно не найти.

Стоит напомнить, что работа над Ка-62 ведется аж с 2011 года — изначально вертолет проектировался как гражданская версия военного многоцелевого Ка-60, однако позднее стал самостоятельной разработкой. Особенностью Ка-62 является использование полимерных композиционных материалов, на которые приходится до 60% всей массы машины. Новая вертолет также должен стать первым в России обладателем одновинтовой схемы с многолопастным рулевым винтом в кольцевом канале вертикального хвостового оперения. Новинка также получила современную авионику и новейшую систему управления общевертолетным оборудованием. Летные испытания Ка-62 начались в 2017 году — три опытных образца выполнили 434 полета общей продолжительностью порядка 700 часов.

Максимальная взлетная масса вертолета — 6,8 тонны. Он вмещает 15 пассажиров и может перевозить две тонны внутри кабины и до 2,5 тонны на внешней подвеске. Максимальная скорость Ка-62 — 310 километров в час, а дальность полета — 700 километров.

Необычный поворот: сообщают, что Россия планирует продать все десять оставшихся в стране коммерческих самолетов Ан-148, причем их конечными получателями могут оказаться украинские компании. Из-за проблем с обслуживанием российские перевозчики перестали летать на Ан-148 в 2020 году. Первые два самолета украинская Air Ocean Airlines получила в аренду в ноябре, третий борт должен прийти до конца года. Другим интересантом выступает авиакомпания «Мотор Сiч».

В конце октября украинская Air Ocean Airlines, зарегистрированная в Киеве в августе 2020 года, получила в лизинг от кипрской Cyprus Aircraft Leasing 2 (CAL2) два Ан-148–100Е, ранее принадлежавших лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК, входит в «Ростех» через ОАК).

Как рассказали в ИФК, в августе они продали CAL2 два Ан-148, которые прежде эксплуатировала авиакомпания «Ангара». Третий борт ИФК планирует продать CAL2 до конца года.

По словам источников в авиаотрасли, всего Air Ocean Airlines планировала взять в лизинг до шести Ан-148 российского происхождения. Исполнительный директор Air Ocean Airlines Вячеслав Герига отказался комментировать эти данные.

На балансе ИФК остается еще пять Ан-148 из бывшего парка «Саратовских авиалиний» (компания брала их в субаренду у «России»). Интерес к ним проявляет украинская авиакомпания «Мотор Сiч» (входит в ПАО «Мотор Сiч», которое производит и обслуживает двигатели для Ан-148). В «Мотор Сiч» не ответили.

В России ожидают спад пассажирских авиаперевозок из-за QR-кодов

По прогнозам агентства НКР, введение обязательных QR-кодов для допуска на авиарейсы в 2022 году заметно снизит пассажиропоток даже на внутренних авиалиниях.

Причем введение кодов ударит по отрасли даже при сохранении нынешних темпов вакцинации от коронавируса.

И хотя законопроект о QR-кодах еще не принят окончательно, нам не приходиться сомневаться, что обязательным кодам — быть. Иначе зачем и откуда все эти инсайды и прогнозы, предоставляемые государственными СМИ?

Что это значит для нас? В первую очередь — подорожание авиабилетов. Официально такие последствия никто прогнозировать не будет, скорее всего сама взаимосвязь роста цен на билеты и законопроекта о QR-кодах будет отрицаться. Извините, но мы ожидаем именно такой сценарий, особенно на фоне рассуждений властей об отсутствии связи между дорожающими авиабилетами и растущими ценами на керосин.

Видимо пока мы находимся в стадии отрицания. Что же будет на стадии гнева?

Глава крымского представительства "Аэрофлота" покончил с собой в офисе компании в Симферополе.

За четыре дня до своей смерти 56-летний Роберт Валеев приказал выключить все камеры в офисе рядом со старым аэропортом. Когда всё случилось, он должен был лететь в командировку в Москву — встречаться с начальством. Последний раз Валеев показывался на глаза коллег в 14:30. Потом закрылся в кабинете и попросил разбудить его через час. Больше так и не вышел.

Спустя два часа сотрудники не смогли достучаться до Роберта, выбили дверь и нашли его повешенным. Мужчина оставил в куртке записку: в ней попрощался с семьёй и обвинил в своём решении двух человек, которые хотели с помощью крымского главы авиакомпании разделить бюджет "Аэрофлота".

Проблемы у Airbus наконец-то признали регуляторы

Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) подтвердило, что как минимум на 13 Airbus A350 есть проблемы с молниезащитой: на крыльях самолетов неправильно установлена медная сетка (ECF), которая должна защищать от возможных ударов молнии.

По заявлению EASA, совокупность плохой молниезащиты с проблемной поверхностью фюзеляжа под лакокрасочным покрытием может привести к тому, что сильный удар молнии способен спровоцировать возгорание борта, хоть и маловероятное.

Пока EASA призывает лишь к постепенным проверкам и необходимому ремонту, однако об приостановке полетов одного из 13 самолетов пока речи не идет.

Забавно, но после того, как Qatar Airways летом этого года остановила полеты 13 из 53 своих Airbus A350 из-за вышеописанных проблем, EASA заявило, что не видит причин в каких-либо действиях в отношении Airbus.

Уж не знаем, что заставило так резко агентство изменить свою позицию касательно авиастроительной корпорации и тем более почему им понадобилось на это 4 месяца.

Обстановка вокруг Airbus начала стремительно накаляться с прошлой недели — тогда стало известно, что с конца 2016 года пять других авиакомпаний жаловались на недостатки лакокрасочного покрытия или ECF, о чем авиаконцерн, естественно, знал. Также совсем недавно американская Delta Airlines обнаружила аналогичные проблемы с одним из своих A350.

​​Checkmate в цифрах и фактах!

▪️ Однодвигательный истребитель пятого поколения создавался в инициативном порядке (за собственные средства и собственными силами). И да, это полностью отечественная сборка.

▪️ Специально к международной премьере истребителя на Dubai Airshow 2021 Ростех выпустил лимитированную партию парфюма The Checkmate. Один флакон этого эксклюзива сейчас разыгрывается на нашем канале. В конце поста будет информация о том, как принять участие.

▪️ Стоимость самолета будет варьироваться в зависимости от комплектации и начинаться от 30 млн долларов. Выгодное предложение, учитывая что основной конкурент на мировом рынке – F-35 Lightning II – продается за 82,4 млн долларов.

▪️ Ключевые преимущества: один двигатель в классе 14 500 – 16 000 кгс, малая радиолокационная заметность, открытая архитектура комплекса бортового оборудования, эксплуатация в сложных условиях базирования (в том числе на высокогорных аэродромах) и в любых климатических условиях, одновременное поражение до шести целей.

▪️ Ключевые характеристики: максимальная скорость 1,8 маха, дальность полета без подвесных баков 2 800 км (долетит от Москвы до Новосибирска без дозаправки).

▪️ Боевая нагрузка – 7 400 кг. Снаряжается ракетами различной дальности, высокоточными боеприпасами, корректируемыми авиабомбами и неуправляемым вооружением.

▪️ На Checkmate установлен КБО пятого поколения с высокими характеристиками помехозащищенности. Бортовая аппаратура позволят истребителю быть включенным в единую информационную сеть ведения боевых действий.

▪️ Разрабатывается беспилотная модификация самолета.

А теперь к интерактиву 👇

Для того, чтобы принять участие в розыгрыше парфюма, посвященного новейшей российской авиационной разработке, нужно соблюсти всего два условия:

▪️ оформить подписку на канал;
▪️ перейти по этой ссылке и зарегистрироваться.

Как только наберется 2000 участников, победитель будет выбран случайным образом автоматически. На данный момент собралось более 470 желающих.

@rostecru

Россия и Китай будут совместно развивать спутниковую навигацию

«Роскосмос» и Комиссия по китайской спутниковой навигационной системе подписали совместную дорожную карту сотрудничества в области спутниковой навигации на 2021–2025 годы. Документ заверили генеральный директор «Роскосмоса» Дмитрий Рогозин и глава китайской комиссии Хэ Юйбинь.

Отмечается, что дорожная карта предусматривает интегрированное и инновационное развитие систем ГЛОНАСС и «Бэйдоу», повышение их совместимости и взаимодополняемости, взаимное размещение наземных измерительных станций на территориях Китая и России. Кроме того, планируется совместный мониторинг и оценка характеристик глобальных навигационных спутниковых систем, а также совместное применение навигационных технологий в интересах социально-экономического развития двух стран.

Другим важным направлением совместных работ должно стать сотрудничество в области использования локальных наземных функциональных дополнений ГЛОНАСС\Бейдоу для применения в области гражданской авиации и беспилотных транспортных систем. Стороны планируют провести совместное изучение возможности их применения и по его итогам разработать план практических работ, направленный на повышение безопасности полетов за счет достижения максимальной точности и целостности координатно-временного обеспечения.

Кстати, аналогичное соглашение Китай совсем недавно и подписал с ЮАР. А Россия, как мы уже писали, договорилась в прошлом месяце о сотрудничестве по космосу с Зимбабве. В общем, подтягиваем с Китаем и Африку в космос! Вот только нужно ли?