Впрочем, даже с этими принятыми мерами произошедшая индексация на нас влияет. Груженый тариф не был проиндексирован для строительных грузов, порожний же тариф подвергся индексации абсолютно для всех грузов. Соответственно, мы имеем увеличение прямых затрат в размере 25—30 руб. на тонну цемента. В связи с дополнительной индексацией у нас также растут издержки на закупку топлива, материалов для ремонта (металлы, футеровочные материалы, оборудование).

— Какова доля транспортных расходов в стоимости цемента?

— Она варьируется от 25% до 50%, в зависимости от региона и длины маршрутов. У других видов строительных материалов доля логистики может быть еще больше: например, у песка она доходит до 85—90%.

— Как сейчас ведут себя ставки привлечения железнодорожного подвижного состава, в котором вы перевозите свою продукцию (хопперы-цементовозы, полувагоны, крытые вагоны)? Какие тут прогнозы? Есть ли дефицит и профицит вагонов?

— В нашей структуре отгрузок основную роль играют перевозки цемента насыпью, навалом: примерно 86% всех отправок готовой продукции. Соответственно, ключевой парк для нас — хопперы-цементовозы. Долгое время ценообразование в этом сегменте было достаточно стабильным, однако во II квартале мы, как и весь рынок, столкнулись с динамичным ростом ставок предоставления — они увеличились до 1 800—1 900 руб./сут. без НДС с 1 400—1 500 руб./сут. без НДС. Основные причины — их две: рост ключевой ставки [Центробанка], который отразился на лизинговых платежах, а также рост цен на вагоноремонт и содержание парка. К примеру, цельнокатанное колесо за четыре года подорожало в 2,5 раза. По итогам совещания у [заместителя председателя российского правительства Марата] Хуснуллина 29 апреля было дано поручение проверить обоснованность изменения цен на колесо. Мы рассчитываем, что это даст определенный результат, наряду с этим видим неплохую динамику снижения ключевой ставки и рассчитываем, что во II полугодии мы увидим стабилизацию ставок предоставления хопперов. Дефицита этого подвижного состава не ожидаем.

В сегменте полувагонов, на который приходится около 7% отгрузок готовой продукции, мы видим локальный профицит. Доступность полувагонов для всех грузоотправителей повышается, ставки идут вниз. Рассчитываем на дальнейшее снижение ставок, вплоть до уровня ниже 2 000 руб./сут. без НДС во втором полугодии 2022 г. (в начале июня они находились в диапазоне 2 340—2 490 руб./сут. без НДС, по данным Argus). Прогноз давать сложно, потому что в этом году сложилась нетипичная ситуация, по сути, образовались два рынка: рынок Восточного полигона, где вагоны по-прежнему востребованы, и рынок Западного полигона, где их избыток.

На крытые вагоны приходится около 7% общего объема наших отгрузок. Ситуация [со ставками аренды] в этом сегменте достаточно стабильная, и мы не прогнозируем каких-то существенных изменений. Дефицита крытых вагонов не испытываем, профицита тоже не наблюдаем: востребованность крытых вагонов довольно серьезная, отчасти они заменяют собой выбытие контейнерного парка на ряде направлений, связанных с экспортными и импортными перевозками.

— Как сейчас меняется стоимость автомобильных и речных перевозок?

— В этом году из-за существенного роста себестоимости автоперевозок мы ожидаем увеличения расценок транспортных компаний в среднем на 15% по отношению к 2021 г., ряд компаний уже уведомили нас о повышении стоимости своих услуг.

Ставки на перевозку речным транспортом пока меняются в пределах инфляции. Ключевыми составляющими себестоимости услуг водного транспорта являются дизельное топливо и металл для ремонта судов. И в этом году, в отличие от 2021 г., мы не ожидаем значительного изменения себестоимости этих услуг.

— Железнодорожные перевозки цемента резко возрастают летом, что совпадает с активными для этого периода ремонтными работами на сети РЖД. Можно ли сгладить этот пик отгрузок? Например, с помощью развития складов?

— Склады — это, на наш взгляд, рабочий инструмент, но капиталоемкий, в этом, наверное, основная причина, почему он должным образом не развивается. То ли у нас нет определенной зрелости у получателей этих материалов (ключевые клиенты — производители товарного бетона). Они из года в год сталкиваются с одними и теми же проблемами, когда не хватает цемента, песка, щебня в силу дефицита полувагонов или возможности РЖД перевезти нужный объем, но это их не очень стимулирует создавать накопления.

Помочь сгладить пик отгрузок может также увеличение авансирования строительства — такая возможность прорабатывается по поручению Хуснуллина. Строительство для государственных нужд часто сопряжено с поздним раскрытием бюджетов для закупки материалов. Условно, есть объект, который должен строиться в течение всего года, а бюджетное финансирование для него начинают выделять только в августе.

Из того, что можно было бы еще предложить для снижения сезонности, это меры тарифного стимулирования. Например, предоставление РЖД тарифной скидки при перевозках в низкий сезон (традиционно несезоном мы считаем период с декабря по март). В отношении цемента такой инструмент РЖД пока не использовали.

— Вы эту возможность с РЖД обсуждали, планируете обсудить?

— Планируем обсудить. С учетом текущей ситуации с перевозками, наверное, это вполне можно было бы использовать как временную меру.

— Как у вас организационно выстроена система логистики? Основную работу выполняете сами или привлеченные компании? Какие ключевые изменения в логистике произошли после смены собственника холдинга «Евроцемент» в 2021 г., когда актив у «Сбербанка» приобрела группа «Смиком»?

— На центральном офисе замкнуты ключевые управленческие функции: разработка стратегии, планирование, работа по закупке транспортных услуг и информационное обеспечение всех процессов. Оперативные вопросы сконцентрированы на заводах, причем их компетенции мы планируем развивать. После смены собственника в прошлом году у нас был произведен масштабный аудит всех логистических процессов. В итоге мы пересмотрели и расторгли ряд неэффективных, с нашей точки зрения, договоров, а также разработали стратегию модернизации железнодорожной инфраструктуры наших заводов, где было много проблем из-за того, что предыдущим собственником этот блок был недоинвестирован.

Кроме того, мы начали цифровую трансформацию наших логистических процессов. В частности, внедрили единую систему мониторинга автомобильного транспорта, который доставляет нашу готовую продукцию. В ближайшее время планируем расширять функционал личного кабинета, чтобы у клиентов была вся информация о перемещении заказанных ими грузов в режиме реального времени. В числе других направлений — повышение эффективности использования железнодорожной техники за счет сокращения времени простоев, повышения оборачиваемости вагонов.

— С какими транспортными компаниями вы сотрудничаете? Есть ли намерения изменить этот пул?

— Мы привлекаем парк Первой грузовой компании, Первого промышленного оператора, «Модум-Транса», «Русагротранса» и других крупных компаний. Условия данного сотрудничества нас в целом устраивают. Возможно, будет какая-то определенная ротация в сегменте полувагонов, но серьезных изменений в пуле операторов не планируем. Потребность в развитии парка планируется удовлетворять за счет привлечения новых вагонов железнодорожными операторами, а не собственного приобретения подвижного состава.

Если говорить про автотранспорт, то здесь перечень компаний, с которыми мы сотрудничаем, значительно шире — более 100. Это специфика рынка, потому что в автомобильных перевозках нет компаний уровня железнодорожных операторов. Компания с 50—100 машинами уже считается крупной. Здесь мы, наверное, будем пул операторов менять в части повышения качества сервиса.

Рынок автомобильных перевозок достаточно хаотичный, и мы в прошлом году также приняли решение о создании собственного транспортного предприятия на базе компании «Евроцемент Транспортные решения». Был заключен договор на поставку в течение 2022 г. около 200 транспортных средств, но 24 февраля внесло коррективы. У нас был договор с одним из европейских поставщиков, который к концу марта нас уведомил о невозможности исполнения данного контракта, отказался от исполнения обязательств. И в настоящий момент мы пересматриваем концепцию и прорабатываем варианты обеспечения перевозок альтернативными грузовиками. Подробностей сейчас раскрыть не можем, рассчитываем, что в течение ближайших двух месяцев получим ясность в данном вопросе и до конца года обзаведемся собственным транспортом. Рассматривается в том числе продукция «Камаза», китайских производителей.

#грузоперевозки #цемент #ЕвроцементГруп

Сегодня стартовала конференция «Argus Нефтегазовый рынок Казахстана и Центральной Азии 2022». Более 350 участников из 22 стран собрались в Алматы для обсуждения ключевых трендов нефтегазовой отрасли региона, получения уникальной информации о рынке, личного общения и обмена контактами.

Старший вице-президент Argus по развитию бизнеса в Евразии Уильям Харвуд, представил доклад о последних изменениях на европейском рынке в части направлений поставок и цен. Помимо макроэкономического анализа был представлен обзор ситуации с закупками нефти марки Юралс, а также таких рынков нефтепродуктов как мазут, дизель.
#ArgusConference #нефть #нефтепродукты #газ

Продолжается конференция «Argus Нефтегазовый рынок Казахстана и Центральной Азии 2022». Актуальные вопросы экспорта нефти из Казахстана осветил Рауф Гусейнов, руководитель направления Argus Caspian Markets & Caspian Transportation.

На долю КТК приходится порядка 80% всего экспорта нефти из Казахстана, и данный маршрут останется основным в ближайшем будущем. В регионе вместе с тем наблюдается дефицит трубопроводных и перевалочных мощностей, а также нехватка подвижного парка. В связи с чем ожидается повышение спроса на ж/д цистерны.

Одно из наиболее интересных направлений экспорта нефти - Китай, однако казахстанские поставки всё больше попираются объемами дешевого сырья из России.

Среди будущих трендов были выделены расширение поставок в страны Каспийского региона и Центральной Азии, а также активное снижение зависимости от транзита через РФ.

#ArgusConference #ArgusРынокКаспия

Дефицит контейнеров на российском рынке, связанный с уходом крупных международных контейнерных компаний, возникнет летом, но будет временным и не приведет к избытку фитинговых платформ, рассказал в беседе с Argus председатель совета директоров Группы компаний «Фининвест» Александр Кахидзе.

— Насколько масштабной будет ожидаемая нехватка контейнеров из-за ухода или приостановки работы в России крупнейших морских линий? В какие сроки он может быть преодолен, и что для этого потребуется?

— Дефицита контейнеров, вызванного изменениями конъюнктуры рынков, сломом цепочек поставок и дисбалансом экспортно-импортных грузопотоков на отдельных направлениях перевозок, ожидаем в июле — августе текущего года. Оцениваем его на уровне 70—100 тыс. единиц. Считаем, что это явление будет временным. Полностью "отключить" Россию от глобальных товарных рынков не получится, а дефицита контейнерного оборудования на них нет. Кроме того, крупные российские операторы планируют восстановить часть выпадающего парка за счет приобретения контейнеров в Китае.

Продолжительность дефицита зависит от того, насколько быстро логистическая отрасль сможет адаптироваться к новым условиям, а государство — оперативно принять необходимые меры, в том числе оказать финансовую поддержку. Для предотвращения потенциального дефицита контейнеров в стране на фоне ухода из России западных морских линий уже реализуются меры господдержки, в частности предоставлено право многократного использования контейнеров в пределах сроков временного ввоза и приостановлено действие 10-процентной таможенной пошлины на закупаемые за рубежом контейнеры.

Считаем, что к концу текущего года положение стабилизируется, а в следующем году, при условии выполнения намеченных планов закупки оборудования, национальный контейнерный рынок восстановится.

— Ожидаете ли избытка фитинговых платформ на сети РЖД?

— Избытка фитинговых платформ на сети железных дорог не ожидаем. В связи с приостановкой работы линейных контейнерных операторов на Балтике контейнерный оборот морских портов Северо-Запада снизился по итогам января — апреля примерно на 23% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 633 тыс. TEU [контейнеров в 20-футовом эквиваленте]. Очевидно, что значительная часть уходящего потока будет переориентирована на Дальний Восток, взаимодействие с портами которого предполагает безальтернативное использование средств железнодорожного транспорта, тогда как в сообщении с балтийскими портами доставка контейнеров осуществляется преимущественно автомобильным транспортом. Соответственно, такая переориентация потребует дополнительного парка фитинговых платформ на Восточном полигоне [объединяет Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги].

— То есть вы планируете закупать до конца года и фитинговые платформы, и контейнеры?

— Да, планируем. Параметры закупок уточняются с учетом меняющейся конъюнктуры рынка и применяемых мер господдержки в транспортно-логистической отрасли. Видим дополнительные возможности для интенсификации деятельности по отдельным направлениям. В настоящее время в оперировании Группы компаний находится примерно 5 тыс. 80-футовых фитинговых платформ и около 20 тыс. крупнотоннажных 40-футовых контейнеров.

— Весной перевозочные компании начали осваивать новые логистические схемы. Какие транспортные коридоры будут наиболее востребованы для контейнерных перевозок?

— Транссибирская магистраль была и остается важнейшей стратегической артерией, обеспечивающей как внутреннюю производственную кооперацию, так и внешнеторговый оборот. Очевидно, что в складывающемся новом политическом и логистическом ландшафте роль этого коридора только возрастает. Большие ожидания связаны и с реализацией потенциала коридора Север — Юг [связывает Россию, в частности, с Турцией, Ираном, странами Персидского залива и Индией].

Освоение требуемых для экономики страны объемов перевозок в рамках названных коридоров будет зависеть от наличия необходимой транспортной и логистической инфраструктуры, в том числе мультимодальных терминальных комплексов, погранпереходов и других объектов. Ключевым является формирование современных мультимодальных транспортно-логистических центров (ТЛЦ) на Транссибе, а также "сухих портов", обслуживающих грузовые морские районы в Приморском крае и Азово-Черноморском бассейне. Важно отметить текущее эффективное взаимодействие между государством и бизнес-структурами, прежде всего в части реализации ведомственного проекта Минтранса России "Формирование сети транспортно-логистических центров" в составе государственной программы "Развитие транспортной системы".

На сегодняшний день с учетом переориентирования грузопотоков на дальневосточное направление особую актуальность приобретают проекты ТЛЦ, реализуемые на Транссибе, в том числе ТЛЦ "Уральский" в Екатеринбурге (Свердловская обл., мощность — 600 тыс. TEU, запуск в эксплуатацию запланирован на 2022 г.) и ТЛЦ "Сибирский" (Новосибирская обл., мощность — 600 тыс. TEU, запуск в эксплуатацию ожидается в 2023 г.).

— Хватит ли провозных мощностей Восточного полигона для удовлетворения спроса на все контейнерные перевозки после приостановки действия Правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре?

— Очевидно, что переориентирование грузопотоков с Северо-Запада на Дальний Восток потребует наращивания пропускной и перерабатывающей способности железнодорожной и логистической инфраструктуры Восточного полигона. Мы видим, что сегодня правительство России, РЖД и заинтересованные инвесторы уделяют большое внимание развитию и обеспечению устойчивых транспортных связей с Азиатско-Тихоокеанским регионом.

#ArgusЛогистикаСухихГрузов

Танкерные отгрузки дизельного топлива из России в страны Северо-Западной Европы (СЗЕ) 1—27 июня составили в среднем 45,3 тыс. т/сут. по сравнению с 51,4 тыс. т/сут. — за весь май, по данным системы мониторинга судоходства Vortexa. Доля поставок топлива в этот регион в общем объеме экспорта продукта из России снизилась до 39,1% с 44,4%. Экспорт продукта в Европу затруднен из-за логистических и финансовых проблем и репутационных рисков для международных компаний, вызванных санкциями в отношении российского нефтяного сектора со стороны США и Евросоюза (ЕС). В то же время доля российских объемов дизельного топлива в общем объеме импорта продукта в Европу составляет около 50%, в связи с чем международные компании продолжают приобретать российские объемы моторного топлива для обеспечения спроса на продукт на европейском рынке.

Крек-спреды на дизтопливо в Европе находятся на рекордно высоком уровне на фоне опасений дефицита продукта в условиях растущего спроса. Премия на дизельное топливо 10 ppm на базисе cif СЗЕ к нефти марки Брент 1—27 июня выросла в среднем до $52,34/барр. с $36,30/барр. — за весь май, по данным Argus. А 20 июня это значение достигло максимального уровня за весь период мониторинга — $58,58/барр.

Российские партии дизтоплива реализуются со скидками к европейским котировкам. Несмотря на это, маржа экспорта российского продукта остается высокой, сообщают участники рынка.

Общий объем морского экспорта дизельного топлива из России 1—27 июня составил 115,9 тыс. т/сут. (3,13 млн т) по сравнению со 115,8 тыс. т/сут. (3,59 млн т) — за весь май.

#ArgusЭкспортНефтепродуктов

Отгрузки Смеси КТК не будут ограничены в июле и продолжатся согласно ранее утвержденному графику.

Краснодарский краевой суд 11 июля рассмотрел апелляционную жалобу и отменил постановление Приморского районного суда Новороссийска от 5 июля, по которому Каспийскому трубопроводному консорциуму (КТК) было назначено административное наказание в виде приостановления деятельности на срок 30 суток. Согласно новому судебному решению, КТК предписано выплатить административный штраф в размере 200 000 рублей. Постановление краевого суда вступило в законную силу, говорится в сообщении КТК.

Консорциум не прекращал отгрузку танкеров после 5 июля до рассмотрения апелляционной жалобы, поданной в Краснодарский краевой суд. «КТК в настоящее время работает над устранением замечаний, выявленных в ходе проверки "Ространснадзором", и планирует сделать это в максимально сжатые сроки», — говорится в сообщении консорциума.

График отгрузок Смеси КТК предусматривает поставку в июле 5,11 млн т нефти по сравнению с 4,19 млн т — в июне. В январе — мае поставки казахстанского сырья по КТК выросли до 23,8 млн т с 21,9 млн т — за такой же период годом ранее.

Судебные разбирательства совпали с возобновлением прокачки по КТК объемов Кашаганской нефти после завершения профилактического ремонта на месторождении Кашаган, который длился с 1 июня. Акционеры консорциума NCOC 5 июля возобновили поставку сырья с Кашагана в систему КТК.

Поставщики Смеси КТК намерены активизировать перераспределение части объемов с КТК на альтернативные маршруты на случай возможной приостановки работы консорциума. «В том числе рассматриваются возможности перенаправления июльских партий в порт Актау для поставки в Батуми или по нефтепроводу Баку — Тбилиси — Джейхан (БТД), а также в трубопровод Атырау — Самара для прокачки в Усть-Лугу», — сообщил источник в крупной нефтедобывающей компании.

#ArgusРынокКаспия

Объем железнодорожных перевозок зерновых через сухопутные погранпереходы, составляющий сейчас около 3 млн т/год, может увеличиться еще на 2—3 млн т/год в среднесрочной перспективе, считает Алексей Барбариуш, управляющий директор «Русагротранса» — директор филиала «УК Деметра-Холдинг». Об итогах завершившегося и ожиданиях от начавшегося сельскохозяйственного сезона он рассказал Argus.

— Как бы вы оценили ситуацию на российском рынке вагонов-зерновозов по итогам первого полугодия? Основные тенденции, изменения и прогнозы дальнейшего развития?

— В конце июня завершился зерновой сезон 2021/2022, который охарактеризовался снижением урожая на 10% по сравнению с предыдущим, до 121 млн т. При этом объем перевозок в вагонах-зерновозах «Русагротранса» сократился только на 5%. Уменьшение в сегменте экспорта зерна мы компенсировали за счет внутренних перевозок, отгрузок масличных и продуктов их переработки, сахара-сырца и другой продукции.

В новом сезоне прогнозируется рекордный урожай зерна в 138,5 млн т, в том числе более 90 млн т пшеницы. Мы ожидаем, что это позволит нарастить зерновой экспорт на 20%, а перевозки по железной дороге — на 35%. Внутренние перевозки зерна останутся на уровне прошлого года — около 8 млн т. Мы также полагаем, что будущий урожай масличных может способствовать увеличению перевозок рапса, соевых бобов и шрота.

Общий рост рынка железнодорожных перевозок аграрных грузов в вагонах-зерновозах в новом сезоне может составить 6,5%.

— Каковы итоги работы «Русагротранса» в первой половине года? Сколько грузов перевезено? Что изменилось?

— «Русагротранс» сохраняет лидерство в перевозках аграрных грузов, мы планируем, что в сезоне 2022/2023 в вагонах под управлением компании может быть перевезено около 16,5 млн т, что на 14% превысит показатель завершившегося сезона.

В 2021 г. значительные объемы отгружались в направлении портов Азово-Черноморского бассейна, в порты Балтики, Дальнего Востока, в Азербайджан, страны Средней Азии. Основные поставки зерна на экспорт — 27% от общего объема — шли из южных регионов, где урожай был близок к рекордному: 48 млн т против 41 млн т — в 2020 г.

Из Сибири отгрузка осуществлялась на внутренний рынок в направлении Северо-Запада, на Урал и в Поволжье. На экспорт отправки зерна шли в страны ЕАЭС [Евразийского экономического союза, объединяющего Россию, Белоруссию, Казахстан, Киргизию и Армению] — Казахстан и Киргизию, которые столкнулись с падением урожая из-за засушливых погодных условий.

— Какие основные задачи стоят перед компанией во втором полугодии?

— Мы рассчитываем, что рекордный урожай позволит нарастить экспортные железнодорожные перевозки. Основной рост придется на глубоководные порты юга России, наша задача — в полном объеме обеспечить потребности клиентов на ключевых направлениях отгрузок.

Одно из направлений работы компании — развитие маршрутизации железнодорожных перевозок зерна. В сезоне 2021/2022 мы уже отправили 106 маршрутных поездов в порты Азово-Черноморского бассейна и Балтики, а также на внутренний рынок — в Санкт-Петербург. В планах на сезон 2022/2023 удвоить количество маршрутных отправок. Они выгодны всем сторонам: сокращается срок доставки, поставщик строго соблюдает условия контракта, а оператор эффективно использует парк подвижного состава и может оптимизировать стоимость перевозки.

— Насколько перспективно перенаправление части грузопотоков по сухопутным коридорам «Север — Юг» и «Восток — Запад»?

— Каждая логистическая компания адаптируется под условия рынка и запросы клиентов. Сегодня важно диверсифицировать логистические маршруты. Мы видим перспективу в новых организованных коридорах: «Север — Юг» через Азербайджан на Иран, в направлении российских зерновых терминалов на Балтике, которые будут введены в эксплуатацию в ближайшие годы в Ленинградской области, а также строящихся сухопутных и портовых терминалов на Дальнем Востоке.

#ЛогистикаСухихГрузов

— Сколько зерна могло бы перейти на сухопутные маршруты?

— Через существующие сухопутные маршруты (в том числе в страны Закавказья, Средней Азии, Китай и Монголию) уже проходит около 3 млн т/год зерновых грузов. Потенциал отгрузки, с учетом строящихся терминалов, составляет еще около 2—3 млн т/год в среднесрочной перспективе.

— Каков текущий размер парка компании в управлении?

— Парк «Русагротранса» составляет более 30 тыс. вагонов-зерновозов. Среди них есть традиционные вагоны-зерновозы грузоподъемностью от 65 до 70 т, большекубовые — с объемом кузова до 112 м³ и грузоподъемностью 70—71 т против 93—94 м³ у стандартных зерновозов и вагоны-зерновозы с увеличенной грузоподъемностью до 76,5 т.

Мы видим запрос клиентов на дальнейшее обновление вагонного парка и планируем этим заниматься.

— То есть вы планируете обновлять парк в 2022—2023 гг.?

— Мы уже существенно обновили парк. Большинство вагонов, которыми сейчас владеет «Русагротранс», это новые большекубовые вагоны-зерновозы. Однако расширение парка без комплексного развития невозможно. Для сохранения темпов роста потребуются преобразования, связанные с цифровизацией сервисных услуг и рынка агропромышленного комплекса в целом.

Поскольку целью компании является укрепление присутствия на российском рынке, мы хотели бы увеличивать в том числе и арендованный парк. Это позволит оперативно адаптировать тип подвижного состава к сервисным контрактам, повышая оборачиваемость вагонов и сокращая время простоя.

— Как вы оцените темпы контейнеризации в сегменте зерновых перевозок? Насколько это перспективное направление развития?

— Доля контейнеров в общем объеме железнодорожных перевозок аграрных грузов составляет всего 0,9%, а в перевозках зерна они занимают не более 0,2%, или 37 тыс. т. Заметный рост контейнерных перевозок наблюдается лишь в сегменте масличных — за последние четыре сезона они выросли до 5% с 0,4%, а объемы транспортировки повысились до 167 тыс. т с 10 за счет увеличения поставок в Китай. Контейнерами по железной дороге традиционно перевозят также корма — 5% от общего объема перевозок, или 48 тыс. т за сезон.

В ближайшие годы контейнерные перевозки не смогут конкурировать с хопперами из-за сложной погрузки зерна и затрат на дорогостоящее оборудование для его выгрузки. Соответствующая инфраструктура должна быть как у отправителя, так и у получателя. Это ограничивает использование контейнеров в сравнении с вагонами-зерновозами, которые предназначены для перевозок именно зерновых грузов с учетом особенностей уже существующей элеваторной и портовой инфраструктуры.

#ArgusЛогистикаCухихГрузов

Казахстан перенаправляет мазут в Грузию

Железнодорожный экспорт казахстанского мазута в направлении грузинских портов вырос более чем в 100 раз в первом полугодии. Терминалы в Батуми и Поти обеспечили отгрузку до 43% всех экспортных объемов казахстанского продукта. Торговые компании намерены продолжать поставки мазута в этом направлении. Читайте подробнее в новом обзоре Argus.

#ArgusТранспортКаспия #мазут

Туркменистан сокращает экспорт нефти, Азербайджан - увеличивает.
Экспорт туркменского сырья снизился в первом полугодии на 22% относительно января — июня 2021 г. Уменьшение поставок за рубеж произошло на фоне сокращения добычи нефти. А Азербайджан в первом полугодии увеличил экспорт нефти и конденсата по трубопроводу Баку — Тбилиси — Джейхан (БТД). Произошло это за счет перенаправления со второго квартала по БТД объемов с других экспортных маршрутов. Читайте подробнее в новом обзоре Argus.

#ArgusРынокКаспия #нефть

Обзор внутреннего рынка базовых масел в России за январь-июль 2022.
Антироссийские санкции привели к заметному сокращению экспорта базовых масел из России. Объем поставок за рубеж в июле был на треть ниже, чем в начале года. Как это повлияло на российский рынок смазочных материалов, читайте в обзоре Argus #БазовыеМасла #ArgusМоторноеТопливоРоссии #ArgusBaseOils

Рекордные цены на природный газ в Европе, который является основной статьей расходов для производителей аммиака и азотсодержащих удобрений, вынуждают европейские компании останавливать мощности или сокращать выпуск продукции. За последние дни этот процесс набрал обороты.

Сначала польская госкомпания Grupa Azoty сообщила, что с 23 августа останавливает на неопределенный срок производство азотсодержащих удобрений на своем самом крупном заводе в Пулавы на востоке страны. Мощности по выпуску аммиака на данном предприятии будут загружены лишь на 10%. Сроки возвращения завода в эксплуатацию неизвестны. Компания оценит стоимость газа и рентабельность своей продукции, прежде чем принимать решение о запуске завода, а пока будет проводить модернизацию и ремонтные работы.

С 23 августа Grupa Azoty остановила и свой завод в Тарнуве, а на следующий день объявила, что сократит объем производства на предприятии в Кендзежине до минимального уровня, или до 43% проектной мощности. На этом заводе выпускается несколько видов азотсодержащих удобрений.

В совокупности предприятиям Azoty в Пулавы, Кендзежине и Тарнуве требуется около 1,8 млрд м3/год природного газа. Завод компании в Полице на северо-западе страны остается одним из немногих предприятий, еще не снизивших выпуск удобрений ввиду рекордных цен на газ.

Второй по величине польский производитель удобрений Anwil 23 августа тоже остановил выпуск азотсодержащих продуктов ввиду скачка цен на природный газ. Anwil принадлежит завод по производству аммиака и известково-аммиачной селитры (ИАС) во Влоцлавеке в центральной части Польши.

Производители азотных удобрений в других европейских странах — британский CF UK, литовская Achema, французский Borealis и венгерский Nitrogenmuvek — 24 августа подтвердили, что останавливают или уже остановили мощности ввиду слишком быстрого удорожания газа.

Литовская компания Achema в следующем месяце планирует полностью прекратить выработку удобрений. В конце 2021 г. производитель уже остановил один агрегат по выпуску аммиака, а вторая линия будет выведена из эксплуатации в первых числах сентября, объявил генеральный директор Achema по литовскому национальному радио.

Остановка завода Achema, возможно, также отразится на работе литовского предприятия «Лифоса», которое выпускает фосфорсодержащие удобрения. Мощности «Лифосы» были возвращены в эксплуатацию в начале августа, и с тех пор комплекс получал аммиак для переработки от Achema.

Британская компания CF UK продолжит выпускать аммиачную селитру на заводе в Биллингеме, но будет перерабатывать импортный аммиак, поскольку установка по выпуску этого сырья на предприятии выводится из эксплуатации.

В Венгрии комплекс производителя Nitrogenmuvek сейчас полностью остановлен. Предприятие, выпускающее ИАС, со II квартала работало с низкой загрузкой.

Во Франции завод компании Borealis в Гранпюи, который производит аммиачную селитру и карбамидо-аммиачную смесь (КАС), в сентябре — октябре будет простаивать. Другие предприятия производителя работают с неполной загрузкой.

Несколько европейских заводов по-прежнему производят азотные удобрения, но объем выпуска карбамида сократился до 40% обычного показателя, а выработка селитры уменьшилась примерно на столько же.

Наконец, 25 августа крупнейший в Европе производитель удобрений, норвежская компания Yara, объявила, что тоже снижает производство. Согласно сообщению компании, в результате ее мощности по выпуску аммиака в Европе будут загружены лишь где-то на 35%. На своих европейских предприятиях Yara может производить 3,1 млн т/год аммиака и 4 млн т/год готовых удобрений: 1,8 млн т/год карбамида, 1,9 млн т/год различной селитры и 300 тыс. т/год NPK-удобрений, по данным производителя.

Перспективы развития рынков удобрений в фокусе обсуждения конференции «Argus Минеральные удобрения – 2022. Рынки стран СНГ, Каспия и Черного моря» 15–16 сентября, Батуми (Грузия).

#ArgusАзотныеудобрения #минеральныеудобрения #азотныеудобрения #природныйгаз

Европейские производители азотсодержащих удобрений увеличили закупки аммиака за рубежом: этим компаниям не хватает сырья собственного производства вследствие остановок или сокращения загрузки мощностей. К этому привело резкое удорожание природного газа в европейском регионе.

В августе в Северо-Западную Европу (СЗЕ) доставлено примерно 330 тыс. т аммиака, согласно данным Argus. Такой же объем, как ожидается, будет ввезен и в сентябре. Если цены на природный газ на TTF останутся высокими, то, по оценкам Argus, импорт продукта в Европу в III квартале достигнет почти 1 млн т.

Бóльшая часть расходов при производстве аммиака приходится на природный газ. С учетом эталонной стоимости газа на месяц вперед на нидерландской площадке TTF издержки при выпуске аммиака в СЗЕ по состоянию на 1 сентября оценивались примерно в $ 2 880/т, тогда как котировки Argus для продукта с доставкой в этот регион стабилизировались в пределах $1 240—1 290/т (с уплатой пошлины или без обложения пошлиной). Между тем это не самая высокая цена в текущем году: максимума средняя котировка аммиака с доставкой в СЗЕ достигла 31 марта на уровне $1 619/т (с уплатой пошлины или без обложения пошлиной).

Более дешевый импортный аммиак ввозится в Европу из Саудовской Аравии, Египта и более отдаленных регионов, прежде всего США и Тринидада и Тобаго. При этом наиболее активные потребители зарубежного сырья — предприятия в Бельгии и Нидерландах, а также в Германии и во Франции.

Наличие свободных объемов на мировом рынке во многом объясняется низким спросом на аммиак со стороны крупных химических компаний в Восточной Азии. Эти производители сократили загрузку мощностей вследствие ослабления спроса на свою конечную продукцию, в первую очередь на акрилонитрил и капролактам. Кроме того, в США, где аммиак обычно вносится в почву под сельхозкультурами весной и осенью, интерес к продукту в условиях межсезонья тоже низкий. В результате производители в регионе Мексиканского залива (США) в последние месяцы стабильно отправляют продукт за рубеж, в том числе в Европу, несмотря на продолжительность маршрута.

Благодаря сравнительно высокой стоимости экспорт аммиака в Европу стал привлекательным и для поставщиков из Тринидада и Тобаго. Из этой страны в августе, по данным Argus, отгружено около 380 тыс. т продукта за рубеж, включая три судовые партии в Бельгию и одну, чуть меньше, — во Францию.

Тем не менее торговые компании пока не спешат закупать ноябрьские партии аммиака, поскольку неясно, сколько этого сырья будет выпускаться в европейских странах к тому моменту. Уровень загрузки аммиачных агрегатов, в свою очередь, будет зависеть от стоимости природного газа в дальнейшем. А с учетом остановки «Северного потока» удешевления газа в Европе ждать пока не приходится.

Подробнее об особенностях торговли удобрениями и их логистики приглашаем поговорить в рамках конференции "Argus Минеральные удобрения – 2022. Рынки стран СНГ, Каспия и Черного моря", которая пройдет 15-16 сентября в Батуми, Грузия.

#ArgusАммиак #аммиак #Argusудобрения