#тарифы #финансы
Я знаю всё, но только не себя, - писал средневековый поэт Вийон. Но если бы он жил в наше время, ему пришлось бы добавить - но только не себя и не себестоимость перевозок РЖД.
Судя по всему, тема себестоимости услуг монополии может стать центровой в ближайшей перспективе. Не случайно первый вброс сделал не просто аналитик, а президент Института развития транспортных систем, один из начальников упраздненной ФСТ Синев. Зацепившись за проблему ухода нефтяных грузов с жд в трубопроводы (за 7 лет РЖД потеряли почти 33 млн т), он открытым текстом заявил: ”Нужно по каждому сегменту перевозок раскрыть карты: какие планы по переключению на другие виды транспорта? А РЖД рассказать, сколько на самом деле стоит перевезти груз по железной дороге”.
Очевидно, что такой осторожный и опытный чиновник, как Синев, не станет нести отсебятины. Видимо, мы становимся свидетелями начала нового дискурса, интересантами которого выступают отнюдь не ФАС и Минтранс, а серьёзные бизнес-игроки.
РЖД ежегодно выбивает из правительства новые тарифы и деньги на мега-проекты, при этом лишь избранные на Басманной знают секрет себестоимости услуг монополии и её строек. А если есть что скрывать, значит, условная маржа монополии - это не копейки. Ну, а там где много денег, всегда есть те, кто имеет на них свои виды. Поэтому РЖД придётся-таки поделиться своим “кодом Да Винчи” с уважаемыми людьми, чьё мнение озвучил Синев.
Я знаю всё, но только не себя, - писал средневековый поэт Вийон. Но если бы он жил в наше время, ему пришлось бы добавить - но только не себя и не себестоимость перевозок РЖД.
Судя по всему, тема себестоимости услуг монополии может стать центровой в ближайшей перспективе. Не случайно первый вброс сделал не просто аналитик, а президент Института развития транспортных систем, один из начальников упраздненной ФСТ Синев. Зацепившись за проблему ухода нефтяных грузов с жд в трубопроводы (за 7 лет РЖД потеряли почти 33 млн т), он открытым текстом заявил: ”Нужно по каждому сегменту перевозок раскрыть карты: какие планы по переключению на другие виды транспорта? А РЖД рассказать, сколько на самом деле стоит перевезти груз по железной дороге”.
Очевидно, что такой осторожный и опытный чиновник, как Синев, не станет нести отсебятины. Видимо, мы становимся свидетелями начала нового дискурса, интересантами которого выступают отнюдь не ФАС и Минтранс, а серьёзные бизнес-игроки.
РЖД ежегодно выбивает из правительства новые тарифы и деньги на мега-проекты, при этом лишь избранные на Басманной знают секрет себестоимости услуг монополии и её строек. А если есть что скрывать, значит, условная маржа монополии - это не копейки. Ну, а там где много денег, всегда есть те, кто имеет на них свои виды. Поэтому РЖД придётся-таки поделиться своим “кодом Да Винчи” с уважаемыми людьми, чьё мнение озвучил Синев.
#финансы #Михайлов
В компании борца за популяцию кречетов Кобылкина, экологической юродивой шведской девочки Греты и других «зелёных бесов» пополнение – РЖД с 13 мая проведут в Европе road show «зелёных» еврооблигаций, номинированных в евро. Встречи с инвесторами пройдут в Лондоне, Франкфурте, Амстердаме и Мюнхене, и завершатся 15 мая. Срок обращения евробондов может составить 7-10 лет. Организаторами выступят J.P. Morgan, UniCredit и ВТБ Капитал.
1-й замгендира Михайлов в апреле говорил, что РЖД в ближайшие 3-4 месяца планируют разместить пилотный выпуск «зелёных» облигаций, средства от которых пойдут на экологичные инвестпроекты, а точнее – на покупку электровозов и электропоездов.
При этом только в середине прошлого года тот же Михайлов уверял, что РЖД не испытывает необходимости в валютных заимствованиях. «У нас нет в 2018-2019 годах острой необходимости выйти на валютный рынок», – сказал он. Добавив, что «в текущий момент более рационально заимствовать в рублях».
Что изменилось за неполный год с высказывания топ-менеджера РЖД? Какой «экологический вампир» его укусил? Вроде же он не встречался c этой Гретой? Или же с ДПР-2025 не всё так однозначно, что приходится вновь идти с протянутой рукой к «западным партнёрам»?
К тому же, кроме модности и рукопожатости темы на Западе, никто из «зелёных бесов» так и не ответил внятно на вопрос, как электрификация транспорта будет способствовать защите климата и экологии, если энергия для него всё равно будет производиться за счёт угольной и мазутной генерации.
В компании борца за популяцию кречетов Кобылкина, экологической юродивой шведской девочки Греты и других «зелёных бесов» пополнение – РЖД с 13 мая проведут в Европе road show «зелёных» еврооблигаций, номинированных в евро. Встречи с инвесторами пройдут в Лондоне, Франкфурте, Амстердаме и Мюнхене, и завершатся 15 мая. Срок обращения евробондов может составить 7-10 лет. Организаторами выступят J.P. Morgan, UniCredit и ВТБ Капитал.
1-й замгендира Михайлов в апреле говорил, что РЖД в ближайшие 3-4 месяца планируют разместить пилотный выпуск «зелёных» облигаций, средства от которых пойдут на экологичные инвестпроекты, а точнее – на покупку электровозов и электропоездов.
При этом только в середине прошлого года тот же Михайлов уверял, что РЖД не испытывает необходимости в валютных заимствованиях. «У нас нет в 2018-2019 годах острой необходимости выйти на валютный рынок», – сказал он. Добавив, что «в текущий момент более рационально заимствовать в рублях».
Что изменилось за неполный год с высказывания топ-менеджера РЖД? Какой «экологический вампир» его укусил? Вроде же он не встречался c этой Гретой? Или же с ДПР-2025 не всё так однозначно, что приходится вновь идти с протянутой рукой к «западным партнёрам»?
К тому же, кроме модности и рукопожатости темы на Западе, никто из «зелёных бесов» так и не ответил внятно на вопрос, как электрификация транспорта будет способствовать защите климата и экологии, если энергия для него всё равно будет производиться за счёт угольной и мазутной генерации.
#МЦД #финансы
Какой же всё-таки замечательный «кошелёк» в виде МЦД себе придумали столичные власти.
Обеспечив движение от Лобни до Одинцово с минимальными интервалами (в 2017 году презентуя проект Путину, Собянин именно так его и называл - «наземное метро») мэрия с одной стороны подогнала жителям новый транспортный коридор, а с другой - спровоцировала ряд вопросов. В основном - финансовых.
Например, кто будет платить за этот подгон? Как мы знаем, Собянин всё в том же 2017 году обозначал следующие расценки - обустройство дороги Лобня – Одинцово - 8 млрд руб., Нахабино – Подольск – 12 млрд руб.
«Если бы мы построили такую подземную ветку метро, нам бы понадобилось около 250 миллиардов рублей и годы и годы, а наземную линию можно сделать в течение года-полутора, затратив, по сути дела минимальные ресурсы», - говорил мэр Москвы.
Но спустя время, ни о какой экономичности проекта речи уже не шло. Бюджет МЦД за один год своего существования размыли с 40 до‼️936 млрд руб. (видимо, желающих заработать на Московском транспортном узле оказалось больше, чем ожидалось).
Ещё один вопрос - какие объёмы городских субсидий потребуются? Одно МЦК обходится Москве в 10 млрд руб. ежегодно. МЦД (ориентируясь на объём строительства) явно будет стоить дороже.
Но есть ли у диаметров такой же потенциал как у МЦК? Всё же экспрессы - само по себе удовольствие недешёвое (существующие экспрессы ЦППК - убыточны), а если ещё и мэрия однажды перестанет компенсировать потери - то Иволгам и Ласточкам придётся вить гнёзда где-нибудь ещё.
Какой же всё-таки замечательный «кошелёк» в виде МЦД себе придумали столичные власти.
Обеспечив движение от Лобни до Одинцово с минимальными интервалами (в 2017 году презентуя проект Путину, Собянин именно так его и называл - «наземное метро») мэрия с одной стороны подогнала жителям новый транспортный коридор, а с другой - спровоцировала ряд вопросов. В основном - финансовых.
Например, кто будет платить за этот подгон? Как мы знаем, Собянин всё в том же 2017 году обозначал следующие расценки - обустройство дороги Лобня – Одинцово - 8 млрд руб., Нахабино – Подольск – 12 млрд руб.
«Если бы мы построили такую подземную ветку метро, нам бы понадобилось около 250 миллиардов рублей и годы и годы, а наземную линию можно сделать в течение года-полутора, затратив, по сути дела минимальные ресурсы», - говорил мэр Москвы.
Но спустя время, ни о какой экономичности проекта речи уже не шло. Бюджет МЦД за один год своего существования размыли с 40 до‼️936 млрд руб. (видимо, желающих заработать на Московском транспортном узле оказалось больше, чем ожидалось).
Ещё один вопрос - какие объёмы городских субсидий потребуются? Одно МЦК обходится Москве в 10 млрд руб. ежегодно. МЦД (ориентируясь на объём строительства) явно будет стоить дороже.
Но есть ли у диаметров такой же потенциал как у МЦК? Всё же экспрессы - само по себе удовольствие недешёвое (существующие экспрессы ЦППК - убыточны), а если ещё и мэрия однажды перестанет компенсировать потери - то Иволгам и Ласточкам придётся вить гнёзда где-нибудь ещё.
#РЖД #кризис #финансы
На днях Vgudok писал о том, что РЖД пора осознать весь масштаб приближающегося пи…ца, перестать гнаться за цифрами на бумагах, а сконцентрироваться на антикризисном менеджменте. Причин для того, чтобы остановиться и сменить вектор хватает: коронавирус, падение спроса на уголь, падение погрузки, профицит подвижного состава на сети. Это из прогнозируемых всадников Апокалипсиса. А за ними ещё летят «чёрные лебеди».
В общем, наши источники подтверждают, что предупреждения Vgudok имеют под собой все основания. Источник №1 сообщил, что пока в прессе пишут о сверхприбыли РЖД и всяческих на эту тему рекордов, в самой монополии людей заставляют весь первый квартал подписывать дни за свой счёт. Объясняет это руководство просто – погрузка…
Параллельно, источник №2 рассказал нам, что РЖД торопятся продать непрофильные активы, так как денег критически не хватает на все хотелки и проекты. Отсюда спешка с Gefco, ВРК-2 (аукцион, по нашим данным, назначен на апрель), ТГК-14 и оздоровительными комплексами РЖД по всей стране. Опять же возникает вопрос, а как же победные реляции о чистой прибыли по РСБУ в 53,457 млрд руб.?
На фоне всего происходящего особенно забавно выглядит то, что получив сверхприбыль, в монополии решили перейти с базового сценария ДПР на оптимистичный. По нашему скромному мнению, оптимизм здесь граничит со слабоумием, а антикризисные меры должны быть срочными и обширными. Для РЖД, операторов и производителей подвижного состава.
На днях Vgudok писал о том, что РЖД пора осознать весь масштаб приближающегося пи…ца, перестать гнаться за цифрами на бумагах, а сконцентрироваться на антикризисном менеджменте. Причин для того, чтобы остановиться и сменить вектор хватает: коронавирус, падение спроса на уголь, падение погрузки, профицит подвижного состава на сети. Это из прогнозируемых всадников Апокалипсиса. А за ними ещё летят «чёрные лебеди».
В общем, наши источники подтверждают, что предупреждения Vgudok имеют под собой все основания. Источник №1 сообщил, что пока в прессе пишут о сверхприбыли РЖД и всяческих на эту тему рекордов, в самой монополии людей заставляют весь первый квартал подписывать дни за свой счёт. Объясняет это руководство просто – погрузка…
Параллельно, источник №2 рассказал нам, что РЖД торопятся продать непрофильные активы, так как денег критически не хватает на все хотелки и проекты. Отсюда спешка с Gefco, ВРК-2 (аукцион, по нашим данным, назначен на апрель), ТГК-14 и оздоровительными комплексами РЖД по всей стране. Опять же возникает вопрос, а как же победные реляции о чистой прибыли по РСБУ в 53,457 млрд руб.?
На фоне всего происходящего особенно забавно выглядит то, что получив сверхприбыль, в монополии решили перейти с базового сценария ДПР на оптимистичный. По нашему скромному мнению, оптимизм здесь граничит со слабоумием, а антикризисные меры должны быть срочными и обширными. Для РЖД, операторов и производителей подвижного состава.
#ВСМ #финансы
Продолжаем обсуждать актуальные ж/д проекты, о которых почему-то именно на заре экономического кризиса так хочется поговорить. «Сибирский меридиан» уже обсудили, на очереди – ВСМ Мск-СПб.
Как пишет «Ъ», финансовая модель проекта была скорректирована. По новым вводным, лишь один участок ВСМ потребует 750 млрд руб. господдержки (в прошлом году говорилось о 600 млрд для двух участков): кроме капитального гранта на 200 млрд руб., понадобится заём из ФНБ на 380 млрд руб. и субсидируемый кредит ВЭБа на 170 млрд руб. Общая потребность проекта в финансировании оценивается в 1,7 трлн руб.
Данные хоть и свежие, но не актуальные. В плане не учтён текущий кризис из-за пандемии коронавируса, который приведёт, как говорят эксперты, к трём важным для окупаемости проекта последствиям: росту безработицы, падению доходов населения и переводу части сотрудников на удалёнку после карантина. Как следствие – бизнес-класс в пассажирских перевозках просядет, и дорогостоящие билеты в ВСМ тоже. Соответственно, как минимум планы по окупаемости проекта за счёт пассажиров, а значит и необходимый объём господдержки, придётся ещё раз пересмотреть.
Продолжаем обсуждать актуальные ж/д проекты, о которых почему-то именно на заре экономического кризиса так хочется поговорить. «Сибирский меридиан» уже обсудили, на очереди – ВСМ Мск-СПб.
Как пишет «Ъ», финансовая модель проекта была скорректирована. По новым вводным, лишь один участок ВСМ потребует 750 млрд руб. господдержки (в прошлом году говорилось о 600 млрд для двух участков): кроме капитального гранта на 200 млрд руб., понадобится заём из ФНБ на 380 млрд руб. и субсидируемый кредит ВЭБа на 170 млрд руб. Общая потребность проекта в финансировании оценивается в 1,7 трлн руб.
Данные хоть и свежие, но не актуальные. В плане не учтён текущий кризис из-за пандемии коронавируса, который приведёт, как говорят эксперты, к трём важным для окупаемости проекта последствиям: росту безработицы, падению доходов населения и переводу части сотрудников на удалёнку после карантина. Как следствие – бизнес-класс в пассажирских перевозках просядет, и дорогостоящие билеты в ВСМ тоже. Соответственно, как минимум планы по окупаемости проекта за счёт пассажиров, а значит и необходимый объём господдержки, придётся ещё раз пересмотреть.
#Минтранс #финансы #ЖД
Министерство транспорта России решило привлечь «массового пользователя» для инвестирования в свои проекты. Об этом заявил глава ведомства Евгений Дитрих. Он уверен, что россияне захотят вложиться в крупные и не очень инфраструктурные стройки, которые требуют привлечения многомиллионных средств. ФОИВ рассматривает различные механизмы финансирования, в том числе привлечение средств простых граждан.
Действовать ведомство планирует по примеру министерства строительства в жилищном комплексе, то есть транспортники нацелились на собственных «дольщиков». Хочется верить, что не обманутых.
Подробности – в материале Vgudok.
Министерство транспорта России решило привлечь «массового пользователя» для инвестирования в свои проекты. Об этом заявил глава ведомства Евгений Дитрих. Он уверен, что россияне захотят вложиться в крупные и не очень инфраструктурные стройки, которые требуют привлечения многомиллионных средств. ФОИВ рассматривает различные механизмы финансирования, в том числе привлечение средств простых граждан.
Действовать ведомство планирует по примеру министерства строительства в жилищном комплексе, то есть транспортники нацелились на собственных «дольщиков». Хочется верить, что не обманутых.
Подробности – в материале Vgudok.
Vgudok
Минтранс лезет в карман, РЖД стоят на шухере, Минфин крышует. ФОИВы нацелились на деньги физических лиц для транспортного строительства
Министерство транспорта России решило привлечь «массового пользователя» для инвестирования в свои проекты. Об этом заявил глава ведомства Евгений Дитрих. Он уверен, что россияне захотят вложиться в крупные и не очень инфраструктурные стройки, которые требуют…
Vgudok
#Украина #Россия #вагоны У соседей опять подгорает на тему ввоза б/у вагонов из России. С чего вдруг опять вспомнили про это - неясно, ведь, казалось бы, после тотального запрета на закупку списанного российского ПС от 15.07.20 должны были поуняться. Но…
#УЗ #финансы
Да, судя по обнародованному финальную «Укрзализныци», обновлять парк вагонов ей явно не по карману. Согласно опубликованному документу, компания собирается получить в этом году 70 тыс. гривен (!!!!!) чистой прибыли против с 2 млрд 988 млн грн. в 2019 году при сокращении выручки на 1,1% - до 89,357 млрд грн.
В самой УЗ уменьшение чистой прибыли объясняют ростом убытка от операционных курсовых разниц из-за роста курса доллара к гривне (более 7,9 млрд грн.) и уменьшением объёмов перевозок: на 4,8% грузовых и на 52,1% пассажирских.
Что касается годовых прогнозов, снижение грузооборота, в том числе транзита (80% – грузы из РФ) ожидается на уровне 2,1%, экспорта - на 3,1%, импорта - на 14,9%.
Да, судя по обнародованному финальную «Укрзализныци», обновлять парк вагонов ей явно не по карману. Согласно опубликованному документу, компания собирается получить в этом году 70 тыс. гривен (!!!!!) чистой прибыли против с 2 млрд 988 млн грн. в 2019 году при сокращении выручки на 1,1% - до 89,357 млрд грн.
В самой УЗ уменьшение чистой прибыли объясняют ростом убытка от операционных курсовых разниц из-за роста курса доллара к гривне (более 7,9 млрд грн.) и уменьшением объёмов перевозок: на 4,8% грузовых и на 52,1% пассажирских.
Что касается годовых прогнозов, снижение грузооборота, в том числе транзита (80% – грузы из РФ) ожидается на уровне 2,1%, экспорта - на 3,1%, импорта - на 14,9%.