#Севсиб

Не столь крупный, как Восточный полигон, но всё же весьма знаковый железнодорожный проект Северо-Сибирской ЖД ещё не обрёл законченный облик, а уже требует вложений. Только проектирование магистрали, которое займёт 2-3 года, оценили в 150 миллионов рублей. Об этом сказал председатель исполнительного комитета межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение» Геннадий Гусельников.

Даже после завершения реконструкции Восточного полигона его мощности не позволят перевозить большую часть грузов из Сибири, в частности, удобрения и уголь, говорят интересанты проекта. Однако уже сейчас понятно, что заявленная стоимость даже проектировки проекта будет расти. К тому же СевСибу предстоит выстоять в жёсткой борьбе с другими магистралями, имеющимися и проектируемыми. И здесь у сибирской ЖД будут как свои плюсы, так и минусы.

Подробнее о логистическом и политическом проекте — в материале Vgudok.

#уголь

Нынешний кризис с перевозкой угля, к сожалению, выдаёт очень низкий уровень дискуссии между лоббистами, ФОИВами и переврзчиками. Каждый защищает своё мнение, хотя необходимо совместное решение.

Сегодняшняя ситуация обострена не только недостаточноми объемами перевозок и ценами, которые устанавливает монополия и операторы, а с низкими мировыми ценами на уголь. Вилки между расходами и доходами не хватает на то, чтобы удовлетворить аппетит перевозчиков, кэптивных портовиков и налоговиков. Всем надо подужаться. В добавок скандальности добавляет прогнозируемый спад спроса. Это ставит вопрос, а нужно ли вообще возить уголь.

Уход угля с сети равен потере в погрузке в среднем 210 млн тонн в год. Быстро заменить такие объемы нечем, особенно на азиатском направлении. А медленно – неизвестно получится ли.

Уголь будет лежать мёртвым грузом в наших недрах, пока мы не построим дорогие и высокотехнологичные углехимические предприятия. Вопрос: если уголь так никому не нужен, то что будет со всеми портовыми мощностями, что будет с расширяющимися мощностями РЖД, что мы все будем возить. Самое простое решение — это конъюнктурное: ждать повышения цен. Вырастут цены, и мы можем на время забыть, о том, что происходит вместо того, чтобы строить углехимию.

Но на самом деле речь идёт о том, чтобы РЖД продолжала строить и реформировать инфраструктуру и продолжала зарабатывать деньги. Если это невозможно делать, продолжая возить уголь, то тогда нужна государственная помощь.

Некогда главный угольный лоббист Сергей Цивилёв, перейдя на работу в Правительство, так и не стал защитником интересов государства, а остался адвокатом отрасли и владельцев угольных месторождений. На деле регулятором опять принуждают выступить РЖД, которые пытаются одновременно и строить инфраструктуру, и возить. В это время глава Минэнерго ставит перед собой одну цель — протолкнуть уголь к портам, и средства её достижения не важны и не обсуждаются. При этом частный угольный бизнес можно только пожалеть — профильный ФОИВ снял с себя ответственность за спасение «утопающих» и переложил её на их главного оппонента в споре — РЖД.

Уже не первый год положение доказывает: такая схема не может быть рабочей. Решения нужны на уровне федеральной государственной политики. Пока же Министерство энергетики зарывает голову в песок, РЖД пытаются одновременно и зарабатывать, и быть удобными сразу для всех, а «металлургов» и «контейнерщиков» склоняют к тому, чтобы платить вместо угольщиков. Ведь если уголь уйдет с сети, расходы на инфраструктуру будут переложены на других клиентов РЖД. Вот такой Гордиев узел, который нужно распутывать, а не рубить.

РЖД после долгих согласований со всеми сторонами повысили тарифы на перевозки, к неудовольствию части участников рынка. Извечный принцип ушлого бизнеса – «прибыль приватизируем, убытки национализируем» продолжает отлично работать в сфере железнодорожных перевозок. С тех пор, как вагонный парк стал частным и работает по рыночному принципу, значительная часть маржи с грузоперевозок стала оседать в карманах операторов подвижного состава, по факту – посредников между РЖД и грузоотправителями.

Для таких грузов как уголь операторы вообще единственные, кто зарабатывает на огромных объемах перевозки, забивая при этом транспортные магистрали порожняком. Пока государство, РЖД и регионы пытаются спасать угольную отрасль, владельцы подвижного состава никак не ограничены в своих аппетитах. Перевозка одного вагона у частников стоит в районе 3000 рублей в день, в то время как по прейскуранту РЖД – 800.

Частные операторы и конкуренция между ними должны делать перевозку дешевле, но вместо этого у нас сложилось что-то похожее на манипуляцию ценами и фактическую монополизацию перевозок крупными операторами.

#уголь

Основатель проекта N.Trans Lab Мария Никитина презентовала свой доклад по угольно-железнодорожному кризису — «Highway to hell или перспективы развития угольной отрасли».

Мария никогда не скрывала, что выступает за сокращение присутствия угля на сети РЖД. Эта позиция отражена и в её докладе. Не можем назвать её непредвзятой или полностью объективной. Но как отраслевая медиаплатформа считаем себя обязанными озвучить и такое мнение тоже. Ниже мы приведём выдержки из частей доклада, касающихся перевозок и экспорта. С небольшими ремарками редакции.

1. «Существенные объемы экспорта угля – 25% от всех транспортных мощностей страны и 44% железнодорожных – занимает уголь. При этом в стоимостном выражении это всего 4% российского экспорта», — говорится в докладе N.Trans Lab.

В анализе учитываются данные 2017-2021 годов. Не лучших для угля и экспортёров в целом, учитывая пандемию, СВО и низкие мировые цены на угольном рынке.

2. «700–800 млрд руб. теряет экономика на ПНД, которые работают в пользу угля. Это происходит из-за невывоза в восточном направлении более 20 млн тонн высокомаржинальных грузов».

Здесь отметим, что 2024 год дал нам вполне репрезентативные результаты: при падении перевозок угля по Восточному полигону, желающих занять место этого груза не нашлось. Погрузка с начала года упала на 4,2%.

3. «Более 3 трлн руб. тратится на развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона, которая на 70% состоит из перевозки низкомаржинального угля».

4. «Сверхприбыль из-за субсидий перенаправляется на покупку транспортных активов и на их окупаемость. А в последствии портовый бизнес становится местом аккумуляции сверхдоходов через необоснованно завышенные ставки перевалки своего же угля в кэптивных портах».

Сложно обвинить экспортёра в создании необходимой ему инфраструктуры. В конечном счете, порты, объемы добычи и экспорта, присутствие России на сырьевых рынках ложатся в основу экономического и геополитического статуса страны. А он измеряется отнюдь не долей угля на Восточном полигоне.

5. «Только в России расстояния от месторождений до портов составляют 5–6 тыс. км, а в мире это не более 500–600 км», - указывают в N.Trans Lab, ссылаясь на очевидные географические данные страны, выходы к морям и локализацию месторождений.

В докладе N.Trans Lab хватает цифр, но не даются варианты решения проблемы.

#из_жизни

Ну и в чём он не прав?

Автоматизированная система контроля инвентарных номеров вагонов железнодорожного парка «Новый» стала еще эффективнее 📈. В ее функционал интегрировали весовой контроль. Теперь все отклонения от заявленного веса груза буду автоматически фиксироваться системой в момент приема состава на ж/д инфраструктуру парка «Новый».

Напомним, уникальный железнодорожный объект 🚊 – Парк «Новый» - был построен стивидорной компанией АО «Восточный Порт» в 2020 году с целью модернизации припортовой инфраструктуры и увеличения пропускной способности станции Находка-Восточная ДВЖД. Сегодня он является самым современным на Дальнем Востоке и предназначен для приема составов с углем.

#кадр_дня

Кто-то в РЖД почему-то не любит этот поезд.

#метро

Жаль, что на входе в подземку не требуют предъявить справку из псих- и наркодиспансера...

ЖД станция "Таксимо"

Станция Таксимо находится между двумя Муйскими хребтами — Северным и Южным. Ее название переводится с эвенкийского как «чаша».

В строительстве Таксимо и поселка прини­мали участие рабочие из Латвии, поэтому в облике вокзала и других зданий есть прибалтийские черты.

Вокзал — многоэтаж­ное кирпичное здание с высокой кровлей синего цвета, расположен­ное не вдоль путей, как обычно на железной дороге, а перпенди­кулярно им — как дом в прибалтийском городке.
В Таксимо есть микрорайон ЛатБАМ с улицами Латвий­ская, Рижская и Дауга­ва, несколько вывесок продублированы на русском и латышском языках. У неко­торых домов — островерхие крыши и подъезды с двух сторон.

Кроме латышей, в строительстве Таксимо участвовали рабочие Белорусской ССР, поэтому другой район поселка называется БелБАМ, с улицами Минская и Белорусская.

📍Бурятия, 671561
#Таксимо #БАМ #Россия

Он очень хотел покататься в метро Нью-Йорка, но не позволяли инструкции.