#МЖД #Глазков #триатлон
Какие всё-таки спортивные у нас лидеры отрасли. Недавно только мы писали о том, что президент ГК «Новотранс» Константин Гончаров возглавил Комиссию РСПП по спортивной индустрии, как со спортивными достижениями пожаловал глава МЖД – Михаил Глазков.
Меньше, чем за 12 часов он завершил триатлон (а это 3.86 км плавания, 180 км велогонки и 42.195 км бега) – 11:47:00 зафиксировал секундомер. Поздравляем, отличный результат!
Какие всё-таки спортивные у нас лидеры отрасли. Недавно только мы писали о том, что президент ГК «Новотранс» Константин Гончаров возглавил Комиссию РСПП по спортивной индустрии, как со спортивными достижениями пожаловал глава МЖД – Михаил Глазков.
Меньше, чем за 12 часов он завершил триатлон (а это 3.86 км плавания, 180 км велогонки и 42.195 км бега) – 11:47:00 зафиксировал секундомер. Поздравляем, отличный результат!
#ФАС #конференция
Ржём в голос - часть 1! ФАС РФ проводит свою конференцию в Москве и с какого-то рожна в Брюсселе!!!
В городе, где находится штаб квартира НАТО. Видимо, чтобы поддержать местный гостиничный бизнес и event-агентства.
Цирк, скажете вы? А вот и нет - программа вполне серьёзная, под стать формату и месту проведения: форсайт-сессия (не спрашивайте что это такое, сами не знаем, хотя и участвовали в нескольких) Картели-2020, и вишенка на антимонопольном торте - театрализованная реконструкция судебного процесса с мастер-классом для юристов «В суд как в театр» (шта!??).
Это всё, что вам нужно знать о слёте ФАС РФ в Брюсселе.
Ржём в голос - часть 1! ФАС РФ проводит свою конференцию в Москве и с какого-то рожна в Брюсселе!!!
В городе, где находится штаб квартира НАТО. Видимо, чтобы поддержать местный гостиничный бизнес и event-агентства.
Цирк, скажете вы? А вот и нет - программа вполне серьёзная, под стать формату и месту проведения: форсайт-сессия (не спрашивайте что это такое, сами не знаем, хотя и участвовали в нескольких) Картели-2020, и вишенка на антимонопольном торте - театрализованная реконструкция судебного процесса с мастер-классом для юристов «В суд как в театр» (шта!??).
Это всё, что вам нужно знать о слёте ФАС РФ в Брюсселе.
Предлагаем расширить программу ФАС. Куда бы сходили?
Anonymous Poll
7%
Мастер-класс по ораторскому искусству от Игоря Артемьева «Как говорить, чтобы тебя услышали».
30%
Студия лепки «Большая дуля» для всех аффилированных с РЖД.
47%
Уроки переобувания на ходу.
16%
Иммерсивное шоу «Мы здесь власть».
#РЖД #стройка #подрядчики
Ржём в голос - часть 2!
В РЖД рапортовали: для повышения эффективности инфраструктурного строительства монополия обзавелась новым структурным подразделением – Центром компетенций по внедрению технологии информационного моделирования (BIM-технологии). Зацените:
«Среди основных направлений работы центра – интеграция BIM-технологии в производственную деятельность и бизнес-процессы холдинга РЖД. В том числе задачами нового подразделения станут разработка нормативных документов, координация разработки автоматизированной системы управления жизненным циклом объектов железнодорожной инфраструктуры, а также ее интеграция с информационными системами федеральных органов исполнительной власти и Главгосэкспертизы России».
Хочется спросить – а раньше, простите, кто этим всем занимался? И где он сейчас? Уже в Израиле или ещё нет?
Вообще, конечно, полнейший бардак. За очередными невнятными центрами и всякими там BIM, РЖД пытаются закамуфлировать своё неумение работать с подрядчиками и держать их под контролем.
Ржём в голос - часть 2!
В РЖД рапортовали: для повышения эффективности инфраструктурного строительства монополия обзавелась новым структурным подразделением – Центром компетенций по внедрению технологии информационного моделирования (BIM-технологии). Зацените:
«Среди основных направлений работы центра – интеграция BIM-технологии в производственную деятельность и бизнес-процессы холдинга РЖД. В том числе задачами нового подразделения станут разработка нормативных документов, координация разработки автоматизированной системы управления жизненным циклом объектов железнодорожной инфраструктуры, а также ее интеграция с информационными системами федеральных органов исполнительной власти и Главгосэкспертизы России».
Хочется спросить – а раньше, простите, кто этим всем занимался? И где он сейчас? Уже в Израиле или ещё нет?
Вообще, конечно, полнейший бардак. За очередными невнятными центрами и всякими там BIM, РЖД пытаются закамуфлировать своё неумение работать с подрядчиками и держать их под контролем.
#Белозёров
Гендиректор РЖД Олег Белозёров выступая в Минске на 71-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, заявил, что «задача повышения конкурентоспособности международных транспортных коридоров заключается в эффективной работе по таким направлениям, как развитие логистики, цифровизация и повышение клиентоориентированности».
Ваши слова, да железнодорожному Богу в уши, Олег Валентинович. Вот правда...Можно даже без цифровизации.
Гендиректор РЖД Олег Белозёров выступая в Минске на 71-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, заявил, что «задача повышения конкурентоспособности международных транспортных коридоров заключается в эффективной работе по таким направлениям, как развитие логистики, цифровизация и повышение клиентоориентированности».
Ваши слова, да железнодорожному Богу в уши, Олег Валентинович. Вот правда...Можно даже без цифровизации.
#погрузка #финплан #Шило
ОАО "Российские железные дороги" ухудшили прогноз погрузки на 2019 год, ожидая ее падения на 0,5% вместо роста на 0,2%.
Предыдущая цифра, приводившаяся в проекте финансового плана на ближайшую трехлетку, - 1,292 млрд тонн в корректировках документа заменена на 1,284 млрд тонн. Речь идет о корректировке на 6 млн тонн, что в процентах выглядит незаметно, а в абсолютных цифрах существенно.
Изначально на 2019 г. РЖД закладывали прогноз роста погрузки не менее чем на 1,5%. При этом, как говорил зимой замглавы компании Алексей Шило, "Российские железные дороги" видят перспективы для роста погрузки сверх этого плана. "Груза сегодня достаточно. У нас грузовая база сформирована с ростом к прошлому году на 2%", - отмечал он.
В июне топ-менеджер говорил, что, несмотря на снижение погрузки в последние месяцы, РЖД пока не пересматривали прогноз погрузки в надежде на рост, в том числе по зерну, углю (для завоза на ТЭЦ в рамках подготовки к зиме) и стройматериалам (в рамках реализации нацпроектов), пишет Интерфакс.
Между тем, осенью заявления стали чуть более осторожными, хотя пока цифры бюджета монополии и сохранялись на прежнем уровне. В начале сентября Шило заявил, что по итогам 2019 г. "Российские железные дороги" нацелены обеспечить погрузку в объеме не ниже уровня 2018 г. (1,29 млрд тонн), но, тем не менее, подчеркнул, что пока компания не меняла официальный прогноз по году (+1,5%). Чуть позднее в проекте финплана на 2020-2022 гг. фигурировала цифра 0,2%.
По 2020 г. прогнозная цифра не изменилась - 1,315 млрд тонн, но в итоге она дает рост на 2,5% вместо 1,8% ранее.
ОАО "Российские железные дороги" ухудшили прогноз погрузки на 2019 год, ожидая ее падения на 0,5% вместо роста на 0,2%.
Предыдущая цифра, приводившаяся в проекте финансового плана на ближайшую трехлетку, - 1,292 млрд тонн в корректировках документа заменена на 1,284 млрд тонн. Речь идет о корректировке на 6 млн тонн, что в процентах выглядит незаметно, а в абсолютных цифрах существенно.
Изначально на 2019 г. РЖД закладывали прогноз роста погрузки не менее чем на 1,5%. При этом, как говорил зимой замглавы компании Алексей Шило, "Российские железные дороги" видят перспективы для роста погрузки сверх этого плана. "Груза сегодня достаточно. У нас грузовая база сформирована с ростом к прошлому году на 2%", - отмечал он.
В июне топ-менеджер говорил, что, несмотря на снижение погрузки в последние месяцы, РЖД пока не пересматривали прогноз погрузки в надежде на рост, в том числе по зерну, углю (для завоза на ТЭЦ в рамках подготовки к зиме) и стройматериалам (в рамках реализации нацпроектов), пишет Интерфакс.
Между тем, осенью заявления стали чуть более осторожными, хотя пока цифры бюджета монополии и сохранялись на прежнем уровне. В начале сентября Шило заявил, что по итогам 2019 г. "Российские железные дороги" нацелены обеспечить погрузку в объеме не ниже уровня 2018 г. (1,29 млрд тонн), но, тем не менее, подчеркнул, что пока компания не меняла официальный прогноз по году (+1,5%). Чуть позднее в проекте финплана на 2020-2022 гг. фигурировала цифра 0,2%.
По 2020 г. прогнозная цифра не изменилась - 1,315 млрд тонн, но в итоге она дает рост на 2,5% вместо 1,8% ранее.
Forwarded from Vgudok
#спецпроект
Спецпроект «Стратегия -2020» выйдет на портале vgudok.com накануне Международного транспортно-логистического форума «PRO//Движение.1520», который пройдёт в Сочи с 28 по 30 октября 2019 года.
Vgudok предоставляет трибуну отраслевым экспертам, представителям операторов, машиностроителей. Они изложат свои взгляды на будущее железных дорог в 2020 году.
Вы можете предлагать редакции свои материалы для публикации по тел. (495) 628-33-39 или на элпочту [email protected].
Спецпроект «Стратегия -2020» выйдет на портале vgudok.com накануне Международного транспортно-логистического форума «PRO//Движение.1520», который пройдёт в Сочи с 28 по 30 октября 2019 года.
Vgudok предоставляет трибуну отраслевым экспертам, представителям операторов, машиностроителей. Они изложат свои взгляды на будущее железных дорог в 2020 году.
Вы можете предлагать редакции свои материалы для публикации по тел. (495) 628-33-39 или на элпочту [email protected].
#локомотивы #финплан
РЖД планируют дополнительно потратить 30 млрд рублей на модернизацию локомотивов в 2020-22 гг.
ОАО "Российские железные дороги" планирует увеличить вложения в закупку и модернизацию локомотивов в 2020-2022 годах, следует из скорректированной версии проекта финансового плана монополии, что должно порадовать "Трансмашхолдинг" и его дочку "Локотех".
На 2020 г. инвестиции в модернизацию тягового подвижного состава закладываются в сумме 21,559 млрд руб. вместо 7,88 млрд руб. в предыдущей версии документа, на приобретение, как и ранее, - 102,569 млрд руб., сообщил Интерфакс.
На 2021 г. ожидаемые затраты на обновление парка увеличены с 7,715 млрд руб. до 21,815 млрд руб., на покупку - с 81,104 млрд руб. до 107,439 млрд руб., на 2022 г. - с 7,925 млрд руб. до 22,35 млрд руб. и с 78 млрд руб. до 112,956 млрд руб.
РЖД планируют дополнительно потратить 30 млрд рублей на модернизацию локомотивов в 2020-22 гг.
ОАО "Российские железные дороги" планирует увеличить вложения в закупку и модернизацию локомотивов в 2020-2022 годах, следует из скорректированной версии проекта финансового плана монополии, что должно порадовать "Трансмашхолдинг" и его дочку "Локотех".
На 2020 г. инвестиции в модернизацию тягового подвижного состава закладываются в сумме 21,559 млрд руб. вместо 7,88 млрд руб. в предыдущей версии документа, на приобретение, как и ранее, - 102,569 млрд руб., сообщил Интерфакс.
На 2021 г. ожидаемые затраты на обновление парка увеличены с 7,715 млрд руб. до 21,815 млрд руб., на покупку - с 81,104 млрд руб. до 107,439 млрд руб., на 2022 г. - с 7,925 млрд руб. до 22,35 млрд руб. и с 78 млрд руб. до 112,956 млрд руб.
#МодумТранс #ИСТ #ГТЛК #Восток1520
Компания Артема Чайки получит вагоны группы ИСТ Александра Несиса
Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) и железнодорожный оператор «Восток1520», специализирующийся на перевозке угля, который входит в группу ИСТ Александра Несиса, разорвали контракт на аренду 15,5 тыс. полувагонов с увеличенной грузоподъемностью (77 т), следует из данных СПАРК.
Теперь эти вагоны будут переданы компании «Модум-Транс» (бывшая «УВЗ-Логистик», основные совладельцы — сын генпрокурора Юрия Чайки Артем и сын первого замглавы «Ростеха» Владимира Артякова Дмитрий). Об этом РБК рассказали два источника — в профильном ведомстве и одном из железнодорожных операторов.
«Восток1520» подписала с ГТЛК четыре договора на аренду в общей сложности 15,5 тыс. полувагонов в 2016 и 2017 годах, срок окончания аренды — 2032 год. Все контракты были разорваны 1 октября 2019 года «по соглашению сторон», следует из данных СПАРК. После расторжения этих контрактов у «Восток1520» останется 3,2 тыс. полувагонов. Теперь бизнес-модель компании придется полностью менять, сказал РБК близкий к ней источник.
Как пишет РБК, Несис решил постепенно выходить из железнодорожного бизнеса на «пике рынка», переуступив вагоны "Модум-Трансу". Помимо «Восток1520» вагоны (около 9,5 тыс.) ГТЛК возвращает и другая компания, связанная со структурами Несиса, — «ВМ-Транс», сказал РБК гендиректор «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров (структура Несиса претендовала на «ВМ-Транс», но о завершении сделки не сообщалось). Все 25 тыс. полувагонов с повышенной грузоподъемностью передаются в лизинг «Модум-Трансу», добавил он.
По словам Бурмистрова, после завершения этих сделок «Модум-Транс» станет крупнейшим оператором парка полувагонов с увеличенной грузоподъемностью с парком более 41,5 тыс единиц. Это больше, чем у нынешнего лидера рынка — угольной компании СУЭК Андрея Мельниченко, у которой сейчас в управлении более 35 тыс. полувагонов с увеличенной грузоподъемностью. За счет повышенной грузоподъемности, специальной тарифной схеме по порожнему пробегу и меньших расходов на ремонт, перевозка в таких вагонах обходится грузоотправителям дешевле.
Компания Артема Чайки получит вагоны группы ИСТ Александра Несиса
Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) и железнодорожный оператор «Восток1520», специализирующийся на перевозке угля, который входит в группу ИСТ Александра Несиса, разорвали контракт на аренду 15,5 тыс. полувагонов с увеличенной грузоподъемностью (77 т), следует из данных СПАРК.
Теперь эти вагоны будут переданы компании «Модум-Транс» (бывшая «УВЗ-Логистик», основные совладельцы — сын генпрокурора Юрия Чайки Артем и сын первого замглавы «Ростеха» Владимира Артякова Дмитрий). Об этом РБК рассказали два источника — в профильном ведомстве и одном из железнодорожных операторов.
«Восток1520» подписала с ГТЛК четыре договора на аренду в общей сложности 15,5 тыс. полувагонов в 2016 и 2017 годах, срок окончания аренды — 2032 год. Все контракты были разорваны 1 октября 2019 года «по соглашению сторон», следует из данных СПАРК. После расторжения этих контрактов у «Восток1520» останется 3,2 тыс. полувагонов. Теперь бизнес-модель компании придется полностью менять, сказал РБК близкий к ней источник.
Как пишет РБК, Несис решил постепенно выходить из железнодорожного бизнеса на «пике рынка», переуступив вагоны "Модум-Трансу". Помимо «Восток1520» вагоны (около 9,5 тыс.) ГТЛК возвращает и другая компания, связанная со структурами Несиса, — «ВМ-Транс», сказал РБК гендиректор «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров (структура Несиса претендовала на «ВМ-Транс», но о завершении сделки не сообщалось). Все 25 тыс. полувагонов с повышенной грузоподъемностью передаются в лизинг «Модум-Трансу», добавил он.
По словам Бурмистрова, после завершения этих сделок «Модум-Транс» станет крупнейшим оператором парка полувагонов с увеличенной грузоподъемностью с парком более 41,5 тыс единиц. Это больше, чем у нынешнего лидера рынка — угольной компании СУЭК Андрея Мельниченко, у которой сейчас в управлении более 35 тыс. полувагонов с увеличенной грузоподъемностью. За счет повышенной грузоподъемности, специальной тарифной схеме по порожнему пробегу и меньших расходов на ремонт, перевозка в таких вагонах обходится грузоотправителям дешевле.
#МодумТранс
То, о чем говорили большевики, точнее ранее писал Vgudok, случилось. Из неприметного середнячка с огромной долговой нагрузгой "УВЗ-логистик" после смены собственника и переименования в Мodum Trans вырвался в лидирующую группу ж/д операторов.
Этому во многом способствовала близость новых владельцев Артёма Чайки и Дмитрия Артякова к власти. А самой компании - к тихвинскому производителю вагонов. Напомним, гендиректором ОВК является Тимофей Хряпов как представитель акционера Ростеха. Плюс, Modum Trans через совместные проекты Ростеха близок к возрождаемому силами ТМХ Промтрактор-Вагону. Поэтому это был вопрос времени, когда начатая в прошлом году шахматная партия по переформатированию рынка ж/д перевозок придёт к логическому завершению.
Единственное, на наш взгляд, изменение по ходу партии произошло в ходе выбора бизнес-модели MT. Артём Чайка, входя в перевозочный бизнес, очень рассчитывал закрыть собственными вагонами потребности другого своего актива - производителя щебня "Бердяуш". А его партнёр и гендиректор Modum Trans Дмитрий Артяков сделал ставку на угольный хайп.
Скорее всего, эти разногласия и стали причиной встречных исков партнеров к друг другу. Но амбициозные планы развития и, по всей видимости, обязательства перед старшими товарищами их помирили.
То, о чем говорили большевики, точнее ранее писал Vgudok, случилось. Из неприметного середнячка с огромной долговой нагрузгой "УВЗ-логистик" после смены собственника и переименования в Мodum Trans вырвался в лидирующую группу ж/д операторов.
Этому во многом способствовала близость новых владельцев Артёма Чайки и Дмитрия Артякова к власти. А самой компании - к тихвинскому производителю вагонов. Напомним, гендиректором ОВК является Тимофей Хряпов как представитель акционера Ростеха. Плюс, Modum Trans через совместные проекты Ростеха близок к возрождаемому силами ТМХ Промтрактор-Вагону. Поэтому это был вопрос времени, когда начатая в прошлом году шахматная партия по переформатированию рынка ж/д перевозок придёт к логическому завершению.
Единственное, на наш взгляд, изменение по ходу партии произошло в ходе выбора бизнес-модели MT. Артём Чайка, входя в перевозочный бизнес, очень рассчитывал закрыть собственными вагонами потребности другого своего актива - производителя щебня "Бердяуш". А его партнёр и гендиректор Modum Trans Дмитрий Артяков сделал ставку на угольный хайп.
Скорее всего, эти разногласия и стали причиной встречных исков партнеров к друг другу. Но амбициозные планы развития и, по всей видимости, обязательства перед старшими товарищами их помирили.
Ж/д в заголовках СМИ, 16 октября 2019
🚄Интерфакс – «Козак поручил проработать вопрос об использовании кассетных подшипников в вагонах»: вице-премьер поручил Минпромторгу и минтрансу совместно с ассоциациями до 25 октября проработать вопрос об использовании кассетных подшипников. Так подшипники докатились до верхушки власти. Любопытно, чем дело кончится!
🚄Ъ – «Группа ИСТ распрощалась с вагонами»: 15,5 тыс. вагонов под мерный стук колёс укатили к Артёму Чайке. Его «Модум-Транс» рискует попасть в поле зрения ФАС)
🚄Ведомости – «РЖД ухудшила прогноз погрузки по итогам 2019 года»: делать хорошую мину при плохой игре оказалось сложнее, чем ожидалось. РЖД пришлось признаться (себе), что с погрузкой всё не очень и роста по итогам года не будет.
🚄Vgudok – «Переезжать нельзя развивать?»: параллельно с тем, как растут мощности Большого порта Санкт-Петербург, растёт и актуальность вопроса о переносе порта за пределы города. Правда, к единому знаменателю ни стивидоры, ни эксперты уже несколько лет прийти не могут.
🚄Деловой Петербург – «Неявный свет в конце тоннеля: корпоративный акселератор РЖД»: кажется, департаменту квантовых технологий придётся отдуваться за все амбициозные фантазии монополии в одиночку. Говорят, «инноваторы» не спешат работать с железными дорогами. С чего бы?...
🚄ИА REGNUM – «РЖД проявили интерес к пассажирскому сообщению между Баку и Анкарой»: гендиректор РЖД Олег Белозёров заявил, что монополия предлагает иностранным ж/д с колеёй 1520 «подумать о введении единых требований к классам обслуживания и стандартизации сервисных услуг в международных пассажирских поездах». Когда вводить единые стандарты по грузовым перевозкам в целом и подшипникам в частности, соседи не спешат…
🚄ТАСС – «Уральский центр по ремонту поездов «Ласточка» разместится в Перми»: всё логично, Пермь в ближайшее время обеспечат ещё двумя маршрутами для «Ласточек», а значит и техобслуживанием их придётся обеспечить.
🚄Интерфакс – «Козак поручил проработать вопрос об использовании кассетных подшипников в вагонах»: вице-премьер поручил Минпромторгу и минтрансу совместно с ассоциациями до 25 октября проработать вопрос об использовании кассетных подшипников. Так подшипники докатились до верхушки власти. Любопытно, чем дело кончится!
🚄Ъ – «Группа ИСТ распрощалась с вагонами»: 15,5 тыс. вагонов под мерный стук колёс укатили к Артёму Чайке. Его «Модум-Транс» рискует попасть в поле зрения ФАС)
🚄Ведомости – «РЖД ухудшила прогноз погрузки по итогам 2019 года»: делать хорошую мину при плохой игре оказалось сложнее, чем ожидалось. РЖД пришлось признаться (себе), что с погрузкой всё не очень и роста по итогам года не будет.
🚄Vgudok – «Переезжать нельзя развивать?»: параллельно с тем, как растут мощности Большого порта Санкт-Петербург, растёт и актуальность вопроса о переносе порта за пределы города. Правда, к единому знаменателю ни стивидоры, ни эксперты уже несколько лет прийти не могут.
🚄Деловой Петербург – «Неявный свет в конце тоннеля: корпоративный акселератор РЖД»: кажется, департаменту квантовых технологий придётся отдуваться за все амбициозные фантазии монополии в одиночку. Говорят, «инноваторы» не спешат работать с железными дорогами. С чего бы?...
🚄ИА REGNUM – «РЖД проявили интерес к пассажирскому сообщению между Баку и Анкарой»: гендиректор РЖД Олег Белозёров заявил, что монополия предлагает иностранным ж/д с колеёй 1520 «подумать о введении единых требований к классам обслуживания и стандартизации сервисных услуг в международных пассажирских поездах». Когда вводить единые стандарты по грузовым перевозкам в целом и подшипникам в частности, соседи не спешат…
🚄ТАСС – «Уральский центр по ремонту поездов «Ласточка» разместится в Перми»: всё логично, Пермь в ближайшее время обеспечат ещё двумя маршрутами для «Ласточек», а значит и техобслуживанием их придётся обеспечить.
#спецпроект #порт #СПб
О переносе Большого порта Санкт-Петербург за городскую черту говорят давно. Последие обсуждения состоялись в 2018 году. Тогдашний губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко выступил за «переезд», мотивируя это нехваткой земли для развития грузовых терминалов и дополнительной нагрузкой на городскую инфраструктуру, создаваемой при перевозке грузов в порт через город.
С ним соглашаются и эксперты, указывающие на отсутствие перспектив для развития и вангующие о потолке достигнутой мощности крупнейших стивидоров. Приводятся доводы, что большая часть контейнерных мощностей расположена в перегруженной части Санкт-Петербурга, находящейся в непосредственной близости от центра города, и это влияет на сохранение контейнеропотока через порты сопредельных государств (Прибалтика, Финляндия), несмотря на профицит мощностей российских компаний.
Но есть и противоположное мнение. По словам Александра Головизнина, директора по направлению «Аналитика и логистика» ООО «Морстройтехнология», на сегодняшний день совершенно неясны цели и неочевидны выгоды от переезда для самих стивидоров. Никто не предлагает портовым компаниям более привлекательных условий, чем они имеют.
Все доводы «ЗА» и «ПРОТИВ» переноса порта – в материалах спецпроекта Vgudok.
https://bit.ly/2pmsDxS
О переносе Большого порта Санкт-Петербург за городскую черту говорят давно. Последие обсуждения состоялись в 2018 году. Тогдашний губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко выступил за «переезд», мотивируя это нехваткой земли для развития грузовых терминалов и дополнительной нагрузкой на городскую инфраструктуру, создаваемой при перевозке грузов в порт через город.
С ним соглашаются и эксперты, указывающие на отсутствие перспектив для развития и вангующие о потолке достигнутой мощности крупнейших стивидоров. Приводятся доводы, что большая часть контейнерных мощностей расположена в перегруженной части Санкт-Петербурга, находящейся в непосредственной близости от центра города, и это влияет на сохранение контейнеропотока через порты сопредельных государств (Прибалтика, Финляндия), несмотря на профицит мощностей российских компаний.
Но есть и противоположное мнение. По словам Александра Головизнина, директора по направлению «Аналитика и логистика» ООО «Морстройтехнология», на сегодняшний день совершенно неясны цели и неочевидны выгоды от переезда для самих стивидоров. Никто не предлагает портовым компаниям более привлекательных условий, чем они имеют.
Все доводы «ЗА» и «ПРОТИВ» переноса порта – в материалах спецпроекта Vgudok.
https://bit.ly/2pmsDxS
Vgudok
Переезжать нельзя развивать?
#подшипники
Вице-премьер Дмитрий Козак поручил Минпромторгу и Минтрансу до 25 октября проработать вопрос об использовании кассетных подшипников в тележках грузовых вагонов, учитывая в ходе работы мнения председателя Ассоциации производителей подшипников Олега Савченко (совладелец «Европейской подшипниковой корпорации»), председателя президиума СОЖТ Игоря Ромашова и президента Ассоциации предприятий чёрной металлургии «Русская сталь» Владимира Лисина (НЛМК).
Понятно, что Дмитрий Козак, как вице-премьер курирующий промышленность, подошёл к вопросу с точки зрения производства самих подшипников на территории России и обеспечения рынка отечественной продукцией.
Непонятно, что о переходе на кассетные подшипники думает профильный вице-премьер Максим Акимов.
Вице-премьер Дмитрий Козак поручил Минпромторгу и Минтрансу до 25 октября проработать вопрос об использовании кассетных подшипников в тележках грузовых вагонов, учитывая в ходе работы мнения председателя Ассоциации производителей подшипников Олега Савченко (совладелец «Европейской подшипниковой корпорации»), председателя президиума СОЖТ Игоря Ромашова и президента Ассоциации предприятий чёрной металлургии «Русская сталь» Владимира Лисина (НЛМК).
Понятно, что Дмитрий Козак, как вице-премьер курирующий промышленность, подошёл к вопросу с точки зрения производства самих подшипников на территории России и обеспечения рынка отечественной продукцией.
Непонятно, что о переходе на кассетные подшипники думает профильный вице-премьер Максим Акимов.
#СПб #переезды
Пока в Москве что ни день – сообщают об улучшении ж/д инфраструктуры (даже Реутову достался новый ж/д переезд!), в Питере с этим по-прежнему не очень.
Видимо, губернатору Беглову пора принять, что железная дорога – не его конёк. Его конёк, как сейчас модно говорить, Горбунок.
Суть вот, в чём: исследовательский институт «Платная дорога» выяснил, что время закрытия переездов в Петербурге (всего их 78) на одной ветке может достигать 13 часов в сутки. При этом машин, как мы понимаем, меньше на дорогах не становится. Чего не скажешь о пробках. Совершенно очевидно, что переезды, даже редкие двухполосные, нуждаются в реконструкции. Вопрос – кто за неё заплатит.
С одной стороны – есть соглашение на 88 млрд руб. между властями Санкт-Петербурга и РЖД, подписанное на ПМЭФ-2019. Оно как раз призвано было улучшить состояние городской ж/д инфраструктуры. С другой – подобные соглашения о сотрудничестве и инвестициях подписываются каждый год, подвижек и реальных действий пока не видно. Да региональный бюджет такие траты явно не предусматривает (как показывает история со строительством метро в Кудрово).
Ну и ещё из злободневного – интересно, как заживут в Питере и Ленобласти, если будет запущена ВСМ, а по путям «Сапсанов» пойдут грузовые поезда? Город и окрестности встанут колом?
Пока в Москве что ни день – сообщают об улучшении ж/д инфраструктуры (даже Реутову достался новый ж/д переезд!), в Питере с этим по-прежнему не очень.
Видимо, губернатору Беглову пора принять, что железная дорога – не его конёк. Его конёк, как сейчас модно говорить, Горбунок.
Суть вот, в чём: исследовательский институт «Платная дорога» выяснил, что время закрытия переездов в Петербурге (всего их 78) на одной ветке может достигать 13 часов в сутки. При этом машин, как мы понимаем, меньше на дорогах не становится. Чего не скажешь о пробках. Совершенно очевидно, что переезды, даже редкие двухполосные, нуждаются в реконструкции. Вопрос – кто за неё заплатит.
С одной стороны – есть соглашение на 88 млрд руб. между властями Санкт-Петербурга и РЖД, подписанное на ПМЭФ-2019. Оно как раз призвано было улучшить состояние городской ж/д инфраструктуры. С другой – подобные соглашения о сотрудничестве и инвестициях подписываются каждый год, подвижек и реальных действий пока не видно. Да региональный бюджет такие траты явно не предусматривает (как показывает история со строительством метро в Кудрово).
Ну и ещё из злободневного – интересно, как заживут в Питере и Ленобласти, если будет запущена ВСМ, а по путям «Сапсанов» пойдут грузовые поезда? Город и окрестности встанут колом?
#СевернаяЖД
На Северной железной дороге назрел серьёзный контейнерный коллапс.
В местном Доме отдыха локомотивных бригад (ДОЛБ) в Череповце запретили приходить в столовую со своими контейнерами (с едой). То есть - принесённое из дома там есть нельзя. Только то, что продаётся. Только то, что за деньги 🤟🏼
Принёс с собой - ешь в другом месте.
Понимаем, кризис никого не щадит, и залежалые котлеты надо реализовывать, но так-то уж зачем?...
Неровен час, железнодорожников начнут, как уток на фуа-гра, кормить насильно за их же деньги (ну или как зэков в Гуантанамо, это кому что ближе), а иначе докладная!
P.S. Кстати, для ж/д это может стать популярным хэштегом #аИначеДокладная
На Северной железной дороге назрел серьёзный контейнерный коллапс.
В местном Доме отдыха локомотивных бригад (ДОЛБ) в Череповце запретили приходить в столовую со своими контейнерами (с едой). То есть - принесённое из дома там есть нельзя. Только то, что продаётся. Только то, что за деньги 🤟🏼
Принёс с собой - ешь в другом месте.
Понимаем, кризис никого не щадит, и залежалые котлеты надо реализовывать, но так-то уж зачем?...
Неровен час, железнодорожников начнут, как уток на фуа-гра, кормить насильно за их же деньги (ну или как зэков в Гуантанамо, это кому что ближе), а иначе докладная!
P.S. Кстати, для ж/д это может стать популярным хэштегом #аИначеДокладная
#подшипники
Оговоркой по сервису
Кассетные подшипники будут обязательны только при «российской прописке».
Совет по железнодорожному транспорту Содружества одобрил перевод в РФ с 2021 года грузовых вагонов с роликовых подшипников на кассетные с оговоркой, сообщил корреспондент «Интерфакса» с заседания организации, на котором в среду проходило голосование по этому вопросу.
В протоколе будет закреплено условие о том, что решение совета не повлечет ограничений на использование вагонов с роликовыми подшипниками других железнодорожных администраций.
«Положительное решение (по этому вопросу - ИФ) принято, пункт (с оговоркой - ИФ) внесен в протокольную запись», - заявил председатель дирекции организации Виктор Попов.
Заместитель генерального директора РЖД Павел Иванов перед голосованием зачитал проект новой редакции протокольной записи, в которой, в частности, оговаривалось, что использование в РФ подшипников кассетного типа в грузовых вагонах не повлечет «ограничений и обременений других администраций, которые продолжат использовать подшипники роликового типа».
В ходе голосования против инициативы даже при наличии оговорки высказались железнодорожные администрации Казахстана, Узбекистана, Украины, Грузии. При этом представители Казахстана и Узбекистана предложили вынести данный вопрос на повторное рассмотрение. Остальные 10 участников Совета проголосовали «за».
Оговоркой по сервису
Кассетные подшипники будут обязательны только при «российской прописке».
Совет по железнодорожному транспорту Содружества одобрил перевод в РФ с 2021 года грузовых вагонов с роликовых подшипников на кассетные с оговоркой, сообщил корреспондент «Интерфакса» с заседания организации, на котором в среду проходило голосование по этому вопросу.
В протоколе будет закреплено условие о том, что решение совета не повлечет ограничений на использование вагонов с роликовыми подшипниками других железнодорожных администраций.
«Положительное решение (по этому вопросу - ИФ) принято, пункт (с оговоркой - ИФ) внесен в протокольную запись», - заявил председатель дирекции организации Виктор Попов.
Заместитель генерального директора РЖД Павел Иванов перед голосованием зачитал проект новой редакции протокольной записи, в которой, в частности, оговаривалось, что использование в РФ подшипников кассетного типа в грузовых вагонах не повлечет «ограничений и обременений других администраций, которые продолжат использовать подшипники роликового типа».
В ходе голосования против инициативы даже при наличии оговорки высказались железнодорожные администрации Казахстана, Узбекистана, Украины, Грузии. При этом представители Казахстана и Узбекистана предложили вынести данный вопрос на повторное рассмотрение. Остальные 10 участников Совета проголосовали «за».