#СКЖД #жара #локомотивы #Белозёров
Пассажиры Горьковского направления ЖД жалуются, что в электричках дышать нечем, ни тебе кондиционера, ни форточек нормальных. Приходится всю дорогу двери держать открытыми, подпирать их чем возможно. Как следствие - машинисты ругаются, не трогаются с места, пока пассажиры двери не отпустят, на станциях скандалы, в расписании сбои...бардак.
Тем временем, на Северо-Кавказской ЖД тихо подыхают от жары машинисты. +60 в кабине локомотива. И там, хоть двери держи, хоть жалуйся (а куда, кстати? В карманный молчаливый профсоюз?), легче не станет.
В распоряжении редакции «Блокнот Ростов» оказалось письмо от сотрудников, адресованное гендиректору РЖД Олегу Белозёрову.
В письме машинисты жалуются, что большая часть кондиционеров в новых локомотивах не работает, и температура в кабине поднимается до 60 градусов. Хуже всего - бригадам в Туапсе, где недавно обновили парк, заменив старые электровозы локомотивами 2ЭС4К. Правда, работающих кондеев в них тоже не оказалось...
Пробовали своими силами решить проблему, с обслуживающей организацией («ЛокоТехсервис», ТМХ) договориться о ремонте, но там заявили, что ни оборудования, ни специалистов по охлаждающей технике нет.
А ведь по технике безопасности, выходить на линию с неисправным кондиционером летом нельзя. Но кому до этого есть дело. Как говорится, колёса крутятся, деньги мутятся.
Но локомотивные бригады предупреждают, что долго так не протянут. У одних кровь носом идёт, другие в обморок падают после 12-часовой смены при +60. Да и гарантировать безопасность пассажиров при таких условиях труда они тоже не берутся.
В общем, у нас как? Если на Прямую линию не дозвонился, проблема твоя решена не будет.
Пассажиры Горьковского направления ЖД жалуются, что в электричках дышать нечем, ни тебе кондиционера, ни форточек нормальных. Приходится всю дорогу двери держать открытыми, подпирать их чем возможно. Как следствие - машинисты ругаются, не трогаются с места, пока пассажиры двери не отпустят, на станциях скандалы, в расписании сбои...бардак.
Тем временем, на Северо-Кавказской ЖД тихо подыхают от жары машинисты. +60 в кабине локомотива. И там, хоть двери держи, хоть жалуйся (а куда, кстати? В карманный молчаливый профсоюз?), легче не станет.
В распоряжении редакции «Блокнот Ростов» оказалось письмо от сотрудников, адресованное гендиректору РЖД Олегу Белозёрову.
В письме машинисты жалуются, что большая часть кондиционеров в новых локомотивах не работает, и температура в кабине поднимается до 60 градусов. Хуже всего - бригадам в Туапсе, где недавно обновили парк, заменив старые электровозы локомотивами 2ЭС4К. Правда, работающих кондеев в них тоже не оказалось...
Пробовали своими силами решить проблему, с обслуживающей организацией («ЛокоТехсервис», ТМХ) договориться о ремонте, но там заявили, что ни оборудования, ни специалистов по охлаждающей технике нет.
А ведь по технике безопасности, выходить на линию с неисправным кондиционером летом нельзя. Но кому до этого есть дело. Как говорится, колёса крутятся, деньги мутятся.
Но локомотивные бригады предупреждают, что долго так не протянут. У одних кровь носом идёт, другие в обморок падают после 12-часовой смены при +60. Да и гарантировать безопасность пассажиров при таких условиях труда они тоже не берутся.
В общем, у нас как? Если на Прямую линию не дозвонился, проблема твоя решена не будет.
#РЖД #локомотивы #частнаяТяга
Ситуация с частной тягой в России всё больше похожа на игру в прятки, правда, весьма своеобразную.
Локомотивные операторы, маскируясь под вагонных спокойно гоняют по сети свои тепловозы, а РЖД делает вид, что этого не замечает.
На днях «БалтТрансСервис» (входит в Globaltrans) получил первый тепловоз производства Брянского машиностроительного завода (входит в ТМХ). До конца года по контракту получит ещё 9, пополнив имеющийся тяговый парк Globaltrans из почти 70 локомотивов. Свои локомотивы есть у «Нефтетранссервиса», «Трансойла» и СУЭК. И, несмотря на всё это, РЖД продолжают настаивать, что частная тяга – зло и только создаст хаос на сети.
По факту, монополия боится потерять контроль над перевозками (то есть возможность устанавливать свои правила и менять их, исходя из собственной выгоды) и прибыль от самых сытных маршрутов, оставшись с одними «социальными».
Совершенно очевидно, что рентабельность частной тяги высока. И, дай компаниям волю, РЖД останутся без здоровенного такого куска пирога. Равно как и казна может остаться без 13 млрд налогов на прибыль монополии.
Потери РЖД придётся компенсировать либо за счёт роста тарифов для операторов, либо за счёт госсубсидий. Но желания менять привычный уклад у монополии, похоже, нет.
Вот только опыт частных собственников локомотивов демонстрирует бОльшую эффективность (примерно на 20%) и бОльшую экономию. В первую очередь за счёт системы объективной телеметрии, не дающей сливать дизтопливо или гонять на тепловозах за пивом. Так частники осуществляют реальную информатизацию частной тяги, а не показушную в рамках очередного многомиллиардного проекта.
Но, сдаётся нам, что ни до 2025 года, ни после, никто ничего менять не будет. И хотя мы не сторонники приватизации ж.д., всё же хотелось бы добавить побольше конкуренции и в тягу. Официально на уровне ЦМР (кто-то ещё помнит про такой документ?!) и любимой монополией ДПР, а не в рамках кулуарных договоренностей.
Ситуация с частной тягой в России всё больше похожа на игру в прятки, правда, весьма своеобразную.
Локомотивные операторы, маскируясь под вагонных спокойно гоняют по сети свои тепловозы, а РЖД делает вид, что этого не замечает.
На днях «БалтТрансСервис» (входит в Globaltrans) получил первый тепловоз производства Брянского машиностроительного завода (входит в ТМХ). До конца года по контракту получит ещё 9, пополнив имеющийся тяговый парк Globaltrans из почти 70 локомотивов. Свои локомотивы есть у «Нефтетранссервиса», «Трансойла» и СУЭК. И, несмотря на всё это, РЖД продолжают настаивать, что частная тяга – зло и только создаст хаос на сети.
По факту, монополия боится потерять контроль над перевозками (то есть возможность устанавливать свои правила и менять их, исходя из собственной выгоды) и прибыль от самых сытных маршрутов, оставшись с одними «социальными».
Совершенно очевидно, что рентабельность частной тяги высока. И, дай компаниям волю, РЖД останутся без здоровенного такого куска пирога. Равно как и казна может остаться без 13 млрд налогов на прибыль монополии.
Потери РЖД придётся компенсировать либо за счёт роста тарифов для операторов, либо за счёт госсубсидий. Но желания менять привычный уклад у монополии, похоже, нет.
Вот только опыт частных собственников локомотивов демонстрирует бОльшую эффективность (примерно на 20%) и бОльшую экономию. В первую очередь за счёт системы объективной телеметрии, не дающей сливать дизтопливо или гонять на тепловозах за пивом. Так частники осуществляют реальную информатизацию частной тяги, а не показушную в рамках очередного многомиллиардного проекта.
Но, сдаётся нам, что ни до 2025 года, ни после, никто ничего менять не будет. И хотя мы не сторонники приватизации ж.д., всё же хотелось бы добавить побольше конкуренции и в тягу. Официально на уровне ЦМР (кто-то ещё помнит про такой документ?!) и любимой монополией ДПР, а не в рамках кулуарных договоренностей.
#РЖД #локомотивы
РЖД в ближайшие 2 года закупит 1379 локомотивов на общую сумму 194,7 млрд руб.
Судя по наращиванию программы закупок, монополия готовится увеличить погрузку. Или хотя бы ответить потребностям рынка. Во всяком случае, это было бы логично в сложившихся условиях. Зерновики уже пожаловались, что урожай что ни год – бьёт рекорды, а погрузка катастрофически падает.
Главное, чтобы теперь все эти новые локомотивы не встряли на старых узких дорогах сети РЖД. Иначе проку от них будет не много.
РЖД в ближайшие 2 года закупит 1379 локомотивов на общую сумму 194,7 млрд руб.
Судя по наращиванию программы закупок, монополия готовится увеличить погрузку. Или хотя бы ответить потребностям рынка. Во всяком случае, это было бы логично в сложившихся условиях. Зерновики уже пожаловались, что урожай что ни год – бьёт рекорды, а погрузка катастрофически падает.
Главное, чтобы теперь все эти новые локомотивы не встряли на старых узких дорогах сети РЖД. Иначе проку от них будет не много.
#РЖД #локомотивы
Не перестаём удивляться тому, как в РЖД умеют закрывать глаза на реальные проблемы и переключать внимание публики.
Начальник дирекции тяги Олег Валинский уверен, что проблема Восточного полигона в дефиците локомотивов.
То есть, не в «узких местах», не в инфраструктуре, требующей модернизации, и даже не в провальной борьбе монополии с пробками в сезон, а именно в нехватке тяги.
Но РЖД мало придумать проблему. Нужно её геройски решить. Для этого монополия собирается закупить побольше локомотивов для Транссиба - 742 единицы в 2019 вместо 674 запланированных ранее. Для ТМХ - новость просто бомба. Холдинг - единственный в стране производитель магистральных локомотивов и как следствие монополист по сервису на всём Восточном полигоне. И, надо полагать, грядущие поставки сделают ТМХ кассу.
Но, исходя из планов РЖД, хочется узнать - как именно дополнительные локомотивы помогут ускорить грузоперевозки в сторону Дальнего Востока по старым убитым дорогам сети?
Не перестаём удивляться тому, как в РЖД умеют закрывать глаза на реальные проблемы и переключать внимание публики.
Начальник дирекции тяги Олег Валинский уверен, что проблема Восточного полигона в дефиците локомотивов.
То есть, не в «узких местах», не в инфраструктуре, требующей модернизации, и даже не в провальной борьбе монополии с пробками в сезон, а именно в нехватке тяги.
Но РЖД мало придумать проблему. Нужно её геройски решить. Для этого монополия собирается закупить побольше локомотивов для Транссиба - 742 единицы в 2019 вместо 674 запланированных ранее. Для ТМХ - новость просто бомба. Холдинг - единственный в стране производитель магистральных локомотивов и как следствие монополист по сервису на всём Восточном полигоне. И, надо полагать, грядущие поставки сделают ТМХ кассу.
Но, исходя из планов РЖД, хочется узнать - как именно дополнительные локомотивы помогут ускорить грузоперевозки в сторону Дальнего Востока по старым убитым дорогам сети?
#локомотивы #РЖД
«РЖД увеличение количества локомотивов мотивируют тем, что им не хватает тяги на Восточном полигоне. В связи с этим они пересмотрели программу в сторону увеличения количества трёх- и четырёхсекционных машин для увеличения мощности тяги на Восточном полигоне. Хотя, если смотреть по динамике брошенных поездов, то в первом полугодии нехватка тяги наблюдалась как раз не на Восточном полигоне, а больше на Свердловской железной дороге. В принципе, там всегда было проблема с тягой. На Восточносибирской и Забайкальской есть проблема, но не настолько серьёзная, как позиционируют сегодня «Российские железные дороги».
Председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин пояснил нам, зачем РЖД нужно больше локомотивов на БАМе и Транссибе.
https://bit.ly/2lKHC2w
«РЖД увеличение количества локомотивов мотивируют тем, что им не хватает тяги на Восточном полигоне. В связи с этим они пересмотрели программу в сторону увеличения количества трёх- и четырёхсекционных машин для увеличения мощности тяги на Восточном полигоне. Хотя, если смотреть по динамике брошенных поездов, то в первом полугодии нехватка тяги наблюдалась как раз не на Восточном полигоне, а больше на Свердловской железной дороге. В принципе, там всегда было проблема с тягой. На Восточносибирской и Забайкальской есть проблема, но не настолько серьёзная, как позиционируют сегодня «Российские железные дороги».
Председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин пояснил нам, зачем РЖД нужно больше локомотивов на БАМе и Транссибе.
https://bit.ly/2lKHC2w
VGUDOK.COM
3D вместо Канады. География тяги и проблемы бригад: в РЖД
Монополия корректирует планы по обновлению своего локомотивного парка. РЖД намерены закупить больше машин, но при этом отказываются от импорта в лице канадской компании Bombardier. Параллельно
#локомотивы #финплан
РЖД планируют дополнительно потратить 30 млрд рублей на модернизацию локомотивов в 2020-22 гг.
ОАО "Российские железные дороги" планирует увеличить вложения в закупку и модернизацию локомотивов в 2020-2022 годах, следует из скорректированной версии проекта финансового плана монополии, что должно порадовать "Трансмашхолдинг" и его дочку "Локотех".
На 2020 г. инвестиции в модернизацию тягового подвижного состава закладываются в сумме 21,559 млрд руб. вместо 7,88 млрд руб. в предыдущей версии документа, на приобретение, как и ранее, - 102,569 млрд руб., сообщил Интерфакс.
На 2021 г. ожидаемые затраты на обновление парка увеличены с 7,715 млрд руб. до 21,815 млрд руб., на покупку - с 81,104 млрд руб. до 107,439 млрд руб., на 2022 г. - с 7,925 млрд руб. до 22,35 млрд руб. и с 78 млрд руб. до 112,956 млрд руб.
РЖД планируют дополнительно потратить 30 млрд рублей на модернизацию локомотивов в 2020-22 гг.
ОАО "Российские железные дороги" планирует увеличить вложения в закупку и модернизацию локомотивов в 2020-2022 годах, следует из скорректированной версии проекта финансового плана монополии, что должно порадовать "Трансмашхолдинг" и его дочку "Локотех".
На 2020 г. инвестиции в модернизацию тягового подвижного состава закладываются в сумме 21,559 млрд руб. вместо 7,88 млрд руб. в предыдущей версии документа, на приобретение, как и ранее, - 102,569 млрд руб., сообщил Интерфакс.
На 2021 г. ожидаемые затраты на обновление парка увеличены с 7,715 млрд руб. до 21,815 млрд руб., на покупку - с 81,104 млрд руб. до 107,439 млрд руб., на 2022 г. - с 7,925 млрд руб. до 22,35 млрд руб. и с 78 млрд руб. до 112,956 млрд руб.
#подшипники #РЖД #локомотивы
Сколько раз не объясняй людям, что если говно на вентилятор попадёт – забрызгает всех. В том числе и того, кто его туда подбрасывает.
Ъ стало известно о письме Ространснадзора в РЖД за подписью главы управления государственного железнодорожного надзора Александра Косарева. В послании указано, что есть «угроза безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, обусловленная нарушениями технического регламента Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава"». Якобы, на инфраструктуре используются роликовые подшипники, срок службы которых (три года) «истёк или заканчивается в межремонтный период». Речь идёт о подшипниках, выпущенных по сертификатам июля 2015-го - мая 2018 года.
Таким образом, под замену подшипников попадают не только грузовые вагоны, но и пассажирские, а ещё – локомотивы, электрички и путевая техника. В общем, уже то, чем владеет конкретно РЖД. И монополии тоже придётся раскошелиться на замену роликовых подшипников на кассетные.
Что там за угроза такая и на какой такой статистике основаны предостережения – вообще не понятно. Но ситуация становится очень любопытной. Захочет ли государство само себя на…бать и тратить бюджетные деньги на замену подшипников, которые последние десятилетия никому не мешали?...
Сколько раз не объясняй людям, что если говно на вентилятор попадёт – забрызгает всех. В том числе и того, кто его туда подбрасывает.
Ъ стало известно о письме Ространснадзора в РЖД за подписью главы управления государственного железнодорожного надзора Александра Косарева. В послании указано, что есть «угроза безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, обусловленная нарушениями технического регламента Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава"». Якобы, на инфраструктуре используются роликовые подшипники, срок службы которых (три года) «истёк или заканчивается в межремонтный период». Речь идёт о подшипниках, выпущенных по сертификатам июля 2015-го - мая 2018 года.
Таким образом, под замену подшипников попадают не только грузовые вагоны, но и пассажирские, а ещё – локомотивы, электрички и путевая техника. В общем, уже то, чем владеет конкретно РЖД. И монополии тоже придётся раскошелиться на замену роликовых подшипников на кассетные.
Что там за угроза такая и на какой такой статистике основаны предостережения – вообще не понятно. Но ситуация становится очень любопытной. Захочет ли государство само себя на…бать и тратить бюджетные деньги на замену подшипников, которые последние десятилетия никому не мешали?...
#РЖД #локомотивы
К нам в руки попали любопытные документы (имеются в распоряжении редакции). Из них следует, что Центральная дирекция управления движением запустила инициативу по передислокации парка локомотивов. На выходе процесса – сокращение ниток графика. Можно сравнить затею с посещением слоном посудной лавки, потому как содержание парка локомотивов – вопрос исключительно Дирекции тяги.
Инициатива, впрочем, обставлена красиво - с меведями, цыганами, отчётами (это отдельная радость исполнителей) – ресурсы-то всё равно не свои, а Дирекции тяги, ибо в основе затеи лежит поставка новых электровозов 3ЭС5К.
Ждём, когда локомотивщики в ответ разработают инициативу по оптимизации управления движением. За счёт движенцев, само собой.
К нам в руки попали любопытные документы (имеются в распоряжении редакции). Из них следует, что Центральная дирекция управления движением запустила инициативу по передислокации парка локомотивов. На выходе процесса – сокращение ниток графика. Можно сравнить затею с посещением слоном посудной лавки, потому как содержание парка локомотивов – вопрос исключительно Дирекции тяги.
Инициатива, впрочем, обставлена красиво - с меведями, цыганами, отчётами (это отдельная радость исполнителей) – ресурсы-то всё равно не свои, а Дирекции тяги, ибо в основе затеи лежит поставка новых электровозов 3ЭС5К.
Ждём, когда локомотивщики в ответ разработают инициативу по оптимизации управления движением. За счёт движенцев, само собой.
#локомотивы #газ
В начале февраля стало известно о том, что сахалинские власти планируют перевести на газомоторное топливо железнодорожный транспорт. Об этом заявил губернатор Валерий Лимаренко.
Тема автономного тягового подвижного состава (ТПС) на газовом топливе становится всё более популярной и не сходит со страниц профильных СМИ. Публикации в прессе зачастую описывают достоинства локомотивов на газовом топливе, однако при этом очевидно, что желаемое пока не стало действительным.
Каковы шансы перевести ж/д транспорт России на газ? – читайте в материале Vgudok.
В начале февраля стало известно о том, что сахалинские власти планируют перевести на газомоторное топливо железнодорожный транспорт. Об этом заявил губернатор Валерий Лимаренко.
Тема автономного тягового подвижного состава (ТПС) на газовом топливе становится всё более популярной и не сходит со страниц профильных СМИ. Публикации в прессе зачастую описывают достоинства локомотивов на газовом топливе, однако при этом очевидно, что желаемое пока не стало действительным.
Каковы шансы перевести ж/д транспорт России на газ? – читайте в материале Vgudok.
Vgudok
ТМХ и «Синара» газуют в сторону РЖД. Солярка или газ, турбина или газопоршневой двигатель: перспективы
В начале февраля стало известно о том, что сахалинские власти планируют перевести на газомоторное топливо железнодорожный транспорт. Тема автономного тягового подвижного состава (ТПС) на газовом топливе становится всё более популярной.
#локомотивы #закупки
Правительство на радость российским машиностроителям запретило закупать за рубежом локомотивы и вагоны иностранного производства для государственных и муниципальных нужд.
В перечень промтоваров, на которые распространяется запрет, вошли также запчасти для локомотивов или прочего подвижного состава, путевое оборудование и устройства, механическое оборудование для управления движением. Кроме того, в перечне, приведённом в постановлении, значится «состав подвижной прочий».
Правительство на радость российским машиностроителям запретило закупать за рубежом локомотивы и вагоны иностранного производства для государственных и муниципальных нужд.
В перечень промтоваров, на которые распространяется запрет, вошли также запчасти для локомотивов или прочего подвижного состава, путевое оборудование и устройства, механическое оборудование для управления движением. Кроме того, в перечне, приведённом в постановлении, значится «состав подвижной прочий».
#Латвия #локомотивы #торги
Геополитическая перевозочная обструкция, устроенная Россией Латвии, вкупе с экономическим и коронавирусным кризисами заставили Латвийскую ж.д. (Latvijas Dzelzceļš) начать сбрасывать балласт.
Компания продаёт в августе на публичных торгах 15 локомотивов, построенных на "Лугансктепловозе": 13 тепловозов М62 с общей стартовой ценой 878 846 евро и два двухсекционных 2М62, цена которых ещё не определена.
Как пишет Railway Supply со ссылкой на Sputnik Latvijas dzelzceļš, компания распродает старые локомотивы, чтобы избавиться от ненужных активов в условиях падения грузооборота.
В 2019 году показатель объёма грузоперевозок Латвийской ж.д. был самым низким за последние 17 лет. Компания намерена до конца 2020 года сократить 1500 работников.
Геополитическая перевозочная обструкция, устроенная Россией Латвии, вкупе с экономическим и коронавирусным кризисами заставили Латвийскую ж.д. (Latvijas Dzelzceļš) начать сбрасывать балласт.
Компания продаёт в августе на публичных торгах 15 локомотивов, построенных на "Лугансктепловозе": 13 тепловозов М62 с общей стартовой ценой 878 846 евро и два двухсекционных 2М62, цена которых ещё не определена.
Как пишет Railway Supply со ссылкой на Sputnik Latvijas dzelzceļš, компания распродает старые локомотивы, чтобы избавиться от ненужных активов в условиях падения грузооборота.
В 2019 году показатель объёма грузоперевозок Латвийской ж.д. был самым низким за последние 17 лет. Компания намерена до конца 2020 года сократить 1500 работников.
#РСПП #ЕЭК #локомотивы
Бизнес хочет сэкономить на маневровых локомотивах. По текущим требованиям Евразийской экономической комиссии, продлевать срок службы тяги без доступа на пути общего пользования - запрещено. Локомотив должен либо пройти модернизацию, либо быть списанным.
Кризис, как мы понимаем, заставляет сокращать расходы. В связи с этим, РСПП просит комиссию пересмотреть техтребования к описанному парку. Источники «Ъ» рассказывают, что в среднем срок службы одного промышленного локомотива от 20 до 30 лет. У предприятий около 7 тыс. локомотивов, и ежегодно на модернизацию либо под списание должно направляться 7–10%.
Промышленники уверяют, что настолько активное обновление парка бессмысленно: у локомотивов без доступа на магистральную сеть срок службы дольше, а нагрузки ниже.
Решить вопрос с их списанием пытаются с 2016 года. И всякий раз подписание изменений в техрегламент откладывается. Если не примут и в этот раз - промышленникам на модернизацию парка локомотивов придётся уже в этом году потратить 75 млрд (при цене нового локомотива в 80 млн). Уж не лоббизм производителей тяги ли это?...
Бизнес хочет сэкономить на маневровых локомотивах. По текущим требованиям Евразийской экономической комиссии, продлевать срок службы тяги без доступа на пути общего пользования - запрещено. Локомотив должен либо пройти модернизацию, либо быть списанным.
Кризис, как мы понимаем, заставляет сокращать расходы. В связи с этим, РСПП просит комиссию пересмотреть техтребования к описанному парку. Источники «Ъ» рассказывают, что в среднем срок службы одного промышленного локомотива от 20 до 30 лет. У предприятий около 7 тыс. локомотивов, и ежегодно на модернизацию либо под списание должно направляться 7–10%.
Промышленники уверяют, что настолько активное обновление парка бессмысленно: у локомотивов без доступа на магистральную сеть срок службы дольше, а нагрузки ниже.
Решить вопрос с их списанием пытаются с 2016 года. И всякий раз подписание изменений в техрегламент откладывается. Если не примут и в этот раз - промышленникам на модернизацию парка локомотивов придётся уже в этом году потратить 75 млрд (при цене нового локомотива в 80 млн). Уж не лоббизм производителей тяги ли это?...
#локомотивы
Чтобы обновить тяговой состав, РЖД нужно закупать по 500 локомотивов ежегодно в ближайшие три года, заявил премьер-министру Михаилу Мишустину президент Владимир Путин.
Финпланом это предусмотрено. И активно поддерживается РЖД. Именно за счёт закупок тяги монополия обещала повысить пропускную способность Восточного полигона.
Чтобы обновить тяговой состав, РЖД нужно закупать по 500 локомотивов ежегодно в ближайшие три года, заявил премьер-министру Михаилу Мишустину президент Владимир Путин.
Финпланом это предусмотрено. И активно поддерживается РЖД. Именно за счёт закупок тяги монополия обещала повысить пропускную способность Восточного полигона.
#локомотивы
В трёх регионах - участниках Уральского межрегионального научно-образовательного центра (НОЦ) появится машиностроительный кластер для разработки высокоскоростных поездов и городского транспорта, пишет РГ.
Предприятие собирается принимать активное участие в разработке высокоскоростных поездов для российских ВСМ. В частности, планируют собрать поезд с крейсерской скоростью 360 км/ч, который будет обслуживать участок Санкт-Петербург - Москва с 2026 года.
В трёх регионах - участниках Уральского межрегионального научно-образовательного центра (НОЦ) появится машиностроительный кластер для разработки высокоскоростных поездов и городского транспорта, пишет РГ.
Предприятие собирается принимать активное участие в разработке высокоскоростных поездов для российских ВСМ. В частности, планируют собрать поезд с крейсерской скоростью 360 км/ч, который будет обслуживать участок Санкт-Петербург - Москва с 2026 года.
#локомотивы
В 2020 году сразу три новые модели российских производителей маневровый тепловозов получили сертификаты соответствия новому техническому регламенту (ТР). А уже в наступившем году планируется их производство. Это марки ТГМК2, ТЭМ10, ТЭМ14М.
Новый техрегламент подтолкнул производителей к так называемой модульной компоновке локомотивов. Они собираются из отдельных частей, которые устанавливаются на раму. При поломке неисправный модуль снимается с техники и заменяется на рабочий. Вторая любопытная тенденция при производстве новых марок — улучшение обзора машиниста. Для этого теперь используются кабины башенного типа.
Ещё одна новинка — стремление использовать вместо специфичных тепловозных дизелей универсальные двигатели, применяемые в тяжёлой строительной, горной и прочей спецтехнике.
Подробнее – в материале Vgudok.
В 2020 году сразу три новые модели российских производителей маневровый тепловозов получили сертификаты соответствия новому техническому регламенту (ТР). А уже в наступившем году планируется их производство. Это марки ТГМК2, ТЭМ10, ТЭМ14М.
Новый техрегламент подтолкнул производителей к так называемой модульной компоновке локомотивов. Они собираются из отдельных частей, которые устанавливаются на раму. При поломке неисправный модуль снимается с техники и заменяется на рабочий. Вторая любопытная тенденция при производстве новых марок — улучшение обзора машиниста. Для этого теперь используются кабины башенного типа.
Ещё одна новинка — стремление использовать вместо специфичных тепловозных дизелей универсальные двигатели, применяемые в тяжёлой строительной, горной и прочей спецтехнике.
Подробнее – в материале Vgudok.
Vgudok
РЖД. Новые, маневровые, твои. Производители локомотивов подстраиваются под новый техрегламент и обновляют парк
Российские производители локомотивов активно создают и выпускают новые маневровые тепловозы. Причин для обновления модельного ряда несколько. Основная — новый технический регламент, которому теперь уже устаревшие агрегаты не соответствуют.