#ТОР
За информационной шумихой вокруг повышения НДС и – особенно – пенсионного возраста как-то незаметно прошла важная отраслевая новость: Госдума в 3-м чтении одобрила закон, изменяющий правила проведения ТОРов. Некоторые СМИ уже поспешили обрадовать читателей: мол, РЖД лишилась ремонтной монополии на 30 млрд рублей и теперь отцепочные ремонты будут контролировать Минтранс и ФАС. Но дьявол, как всегда, в деталях.
Утвердив новые поправки в Устав ж/д транспорта, Госдума фактически дала ТОРы на откуп подзаконным актам ФОИВов. Но известно, что ФАС, которая бдит за каждым намеком на доминирование в операторской сфере, абсолютно слепнет и глохнет при упоминании ТОРов. А Минтранс уже предложил распространить ответственность на владельцев ж/д составов за убытки из-за ЧП.
Сами ТОРы – вещь настолько субъективная, что даже конкурсы красоты на их фоне - это просто торжество объективности. Посудите сами. Соколиный взгляд обходчика выявляет т.н. ползун (или лыску) — повреждение поверхности катания колёс – в 6 мм (это чуть меньше половины ногтя на мизинце руки) за… 1,5-2 сек. Этот дефект – около 60% отцепок. Но вот в вагонном депо появляется представитель оператора, а ещё лучше с фотоаппратом с максимальным разрешением, и – о чудо! - при помощи «звиздюлей и такой-то матери» бо́льшая часть неисправных вагонов превращается в исправные. А вот ползун в 4 мм у локомотивов, принадлежащих РЖД, выявляется… никогда. Хотя, если уж тормозит весь состав, то и колёса локомотива не парят в воздухе. Это к вопросу об объективности монополии в вопросах ТОРов.
На наш взгляд, если в других сферах РЖД делает хоть какие-то попытки вести себя по-рыночному, то в сфере ТОРов процветает даже не феодализм, а просто какой-то рабовладельческий строй: никому нет дела до доказательной базы. Ты платишь, потому что ездишь по нашим рельсам. Разговор закончен.
И т.н. поправки, рискнём предположить, были инициированы дирекцией движения РЖД, которой надоело работать в минус, обслуживая интересы своих же ремонтников. Поэтому было решено, что клиент будет платить дважды. Один раз в рамках тарифа, второй раз уже по факту отцепки.
Официально представители операторов отказываются комментировать нововведения, но анонимной источник в одной из компаний так резюмировал их суть: «Эта инициатива учитывает интересы исключительно монополиста. По сути, при увеличении финансовой нагрузки на участников перевозочного процесса, со стороны РЖД предлагаются к рассмотрению изменения по снижению собственной ответственности за просрочку доставки грузов и порожних вагонов». https://bit.ly/2Lxy2eY
За информационной шумихой вокруг повышения НДС и – особенно – пенсионного возраста как-то незаметно прошла важная отраслевая новость: Госдума в 3-м чтении одобрила закон, изменяющий правила проведения ТОРов. Некоторые СМИ уже поспешили обрадовать читателей: мол, РЖД лишилась ремонтной монополии на 30 млрд рублей и теперь отцепочные ремонты будут контролировать Минтранс и ФАС. Но дьявол, как всегда, в деталях.
Утвердив новые поправки в Устав ж/д транспорта, Госдума фактически дала ТОРы на откуп подзаконным актам ФОИВов. Но известно, что ФАС, которая бдит за каждым намеком на доминирование в операторской сфере, абсолютно слепнет и глохнет при упоминании ТОРов. А Минтранс уже предложил распространить ответственность на владельцев ж/д составов за убытки из-за ЧП.
Сами ТОРы – вещь настолько субъективная, что даже конкурсы красоты на их фоне - это просто торжество объективности. Посудите сами. Соколиный взгляд обходчика выявляет т.н. ползун (или лыску) — повреждение поверхности катания колёс – в 6 мм (это чуть меньше половины ногтя на мизинце руки) за… 1,5-2 сек. Этот дефект – около 60% отцепок. Но вот в вагонном депо появляется представитель оператора, а ещё лучше с фотоаппратом с максимальным разрешением, и – о чудо! - при помощи «звиздюлей и такой-то матери» бо́льшая часть неисправных вагонов превращается в исправные. А вот ползун в 4 мм у локомотивов, принадлежащих РЖД, выявляется… никогда. Хотя, если уж тормозит весь состав, то и колёса локомотива не парят в воздухе. Это к вопросу об объективности монополии в вопросах ТОРов.
На наш взгляд, если в других сферах РЖД делает хоть какие-то попытки вести себя по-рыночному, то в сфере ТОРов процветает даже не феодализм, а просто какой-то рабовладельческий строй: никому нет дела до доказательной базы. Ты платишь, потому что ездишь по нашим рельсам. Разговор закончен.
И т.н. поправки, рискнём предположить, были инициированы дирекцией движения РЖД, которой надоело работать в минус, обслуживая интересы своих же ремонтников. Поэтому было решено, что клиент будет платить дважды. Один раз в рамках тарифа, второй раз уже по факту отцепки.
Официально представители операторов отказываются комментировать нововведения, но анонимной источник в одной из компаний так резюмировал их суть: «Эта инициатива учитывает интересы исключительно монополиста. По сути, при увеличении финансовой нагрузки на участников перевозочного процесса, со стороны РЖД предлагаются к рассмотрению изменения по снижению собственной ответственности за просрочку доставки грузов и порожних вагонов». https://bit.ly/2Lxy2eY
VGUDOK.COM
Отрасль приТОРмозили. Госдума одобрила текущие отцепочные ремонты.
Нижняя палата парламента в третьем чтении одобрила закон, изменяющий правила проведения текущего отцепочного ремонта (ТОР). О законопроекте редакция vgudok.com рассказывала вот в этом материале.
#ТОР
Vgudok читает между строк
Дано: Гендир РЖД Белозёров в письме вице-премьеру Козаку прогнозирует осенью нехватку подвижного состава в 20,8 тыс вагонов из-за дефицита запчастей и росте цен на них (подробности в Ъ - https://bit.ly/2vxIzfT).
А между строк мы читаем, что безвестные исполнители письма, которое ушло в правительство за подписью главы РЖД, явно вдохновились нашумевшим в своё время фильмом «Где скрывается правда», едва не получившим Золотую пальмовую ветвь в Каннах. Ну, если не по сути киносюжета, так по названию точно. Потому что дефицит дефицитом, но ведь проблема нехватки вагонов повторяется на сети из года в год, даже когда украинский Интерпайп, о котором говорится в письме, ещё не попал под антидемпинговый каток ЕЭК.
А причины нехватки вагонов, о которых скромно умалчивается в письме, из года в год одни и те же. Необоснованные отцепки в ТОРы даже из-за 1 мм износа гребня колеса (кстати, ежесуточно для ремонта отцепляется около 3 тыс. вагонов). Пресловутые начально-конечные операции. Ремонтные работы на сети в пиковые сезоны (особенно осенью). Простои под подачей, в ожидании запчастей. Несостыковка режима работы РЖД с грузополучателями. Ну и вишенка на торте - 99% дефицита связано с любимыми клиентами РЖД - угольщиками: они или забирают слишком много вагонов, или не возвращают их вовремя.
А в целой письмо Белозёрова – отличный аппаратный ход, который подтверждает наш тезис о растущем из месяца в месяц бюрократическом опыте главы монополии. РЖД нашли ответственных за дефицит вагонов в лице комплектаторов и заранее проалармировали в правительстве об очередном рельсовом коллапсе. С нас взятки гладки – между строк читается в письме. Ну а то, что в этом документе только одна сторона правды, – так зачем грузить уважаемого вице-премьера такими малозначимыми деталями! Но в целом получается, как в аутентичном названии почти Каннского лауреата - Where the Truth Lies.
Vgudok читает между строк
Дано: Гендир РЖД Белозёров в письме вице-премьеру Козаку прогнозирует осенью нехватку подвижного состава в 20,8 тыс вагонов из-за дефицита запчастей и росте цен на них (подробности в Ъ - https://bit.ly/2vxIzfT).
А между строк мы читаем, что безвестные исполнители письма, которое ушло в правительство за подписью главы РЖД, явно вдохновились нашумевшим в своё время фильмом «Где скрывается правда», едва не получившим Золотую пальмовую ветвь в Каннах. Ну, если не по сути киносюжета, так по названию точно. Потому что дефицит дефицитом, но ведь проблема нехватки вагонов повторяется на сети из года в год, даже когда украинский Интерпайп, о котором говорится в письме, ещё не попал под антидемпинговый каток ЕЭК.
А причины нехватки вагонов, о которых скромно умалчивается в письме, из года в год одни и те же. Необоснованные отцепки в ТОРы даже из-за 1 мм износа гребня колеса (кстати, ежесуточно для ремонта отцепляется около 3 тыс. вагонов). Пресловутые начально-конечные операции. Ремонтные работы на сети в пиковые сезоны (особенно осенью). Простои под подачей, в ожидании запчастей. Несостыковка режима работы РЖД с грузополучателями. Ну и вишенка на торте - 99% дефицита связано с любимыми клиентами РЖД - угольщиками: они или забирают слишком много вагонов, или не возвращают их вовремя.
А в целой письмо Белозёрова – отличный аппаратный ход, который подтверждает наш тезис о растущем из месяца в месяц бюрократическом опыте главы монополии. РЖД нашли ответственных за дефицит вагонов в лице комплектаторов и заранее проалармировали в правительстве об очередном рельсовом коллапсе. С нас взятки гладки – между строк читается в письме. Ну а то, что в этом документе только одна сторона правды, – так зачем грузить уважаемого вице-премьера такими малозначимыми деталями! Но в целом получается, как в аутентичном названии почти Каннского лауреата - Where the Truth Lies.
#ТОР
Из рубрики Менеджеру на заметку
Интересные статданные сообщил Гудку начальник Управления вагонного хозяйства ЦДИ Сапетов. По словам представителя РЖД, сегодня российский парк грузовых вагонов составляет 1,98 млн ед. Из них 32,1 тыс. – вагоны с просроченным сроком службы. Средний возраст вагона – 12,6 года, полувагона – 8,2 года. За 8 месяцев текущего года списано 15,9 тыс. вагонов. По прогнозам управления, до конца года из эксплуатации будет исключено ещё 5,8 тыс. единиц подвижного состава. Предполагается, что в этом году будет закуплено свыше 30 тыс. вагонов.
Эту инфу подчиненный Верховых выдал, как вы понимаете, не просто так, а в рамках промоушена поправок Минтранса в Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог, которые предполагают снижение минимального порогового значения толщины гребня колеса грузовых вагонов с 25 мм до 24 мм. Что позволит, по мнению министерства и РЖД, увеличить пробег вагонов до первого планового ремонта и снизить количество отцепок и уменьшить дефицит вагонов, чем РЖД постоянно пугают обывателя. Хотя альтернативная точка зрения состоит в том, что локальный дефицит вагонов проще решить не за счёт ослабления техтребований, а за счёт уменьшения простоев, «расшивки» узких мест, рассасывания портовых пробок и сокращения сроков ТОР. Ведь только сейчас норматив по сроку ТОР превышен более чем в 2 раза.
Из рубрики Менеджеру на заметку
Интересные статданные сообщил Гудку начальник Управления вагонного хозяйства ЦДИ Сапетов. По словам представителя РЖД, сегодня российский парк грузовых вагонов составляет 1,98 млн ед. Из них 32,1 тыс. – вагоны с просроченным сроком службы. Средний возраст вагона – 12,6 года, полувагона – 8,2 года. За 8 месяцев текущего года списано 15,9 тыс. вагонов. По прогнозам управления, до конца года из эксплуатации будет исключено ещё 5,8 тыс. единиц подвижного состава. Предполагается, что в этом году будет закуплено свыше 30 тыс. вагонов.
Эту инфу подчиненный Верховых выдал, как вы понимаете, не просто так, а в рамках промоушена поправок Минтранса в Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог, которые предполагают снижение минимального порогового значения толщины гребня колеса грузовых вагонов с 25 мм до 24 мм. Что позволит, по мнению министерства и РЖД, увеличить пробег вагонов до первого планового ремонта и снизить количество отцепок и уменьшить дефицит вагонов, чем РЖД постоянно пугают обывателя. Хотя альтернативная точка зрения состоит в том, что локальный дефицит вагонов проще решить не за счёт ослабления техтребований, а за счёт уменьшения простоев, «расшивки» узких мест, рассасывания портовых пробок и сокращения сроков ТОР. Ведь только сейчас норматив по сроку ТОР превышен более чем в 2 раза.
#Токарев #ТОР #Минтранс
Как-то незаметно для широкой ж/д общественности прошла – как это сейчас модно говорить среди современной мОлодёжи и пидростков – «вписка» новоявленного заместителя министра транспорта – ж/д куратора Токарева.
А повод для этой «вписки» знаковой для отрасли. 6 декабря Минюст России зарегистрировал приказ Минтранса от 05.10.2018 № 349, устанавливающий предельную толщину гребня колесных пар ж/д грузовых вагонов в эксплуатации 24 мм вместо прежних 25 мм. Это стало возможным благодаря изменениям, внесенным в Правила техэксплуатации ж.д. России, синхронизированные с доками Совета по ж/д транспорту государств - участников СНГ.
Естественно, что замминистра не мог остаться в стороне от этого события и заявил, что приказ позволяет увеличить ресурс колесных пар, снизить поступление грузовых вагонов во внеплановые виды ремонта по неисправности «тонкий гребень», а также сократить дефицит цельнокатаных колёс. Vgudok писал, что благодаря приказу затраты на содержание парка, по мнению операторов, сократятся на ₽1 млрд.
И хотя документ в интересах операторов был инициирован ещё при предшественнике Токарева – Алане Лушникове, однако, как известно, в памяти остаётся тот, кто сказал последнее слово. И если у синефилов есть своя «малышка на миллион», то у железнодорожников теперь будет свой «малыш на миллиард».
Как-то незаметно для широкой ж/д общественности прошла – как это сейчас модно говорить среди современной мОлодёжи и пидростков – «вписка» новоявленного заместителя министра транспорта – ж/д куратора Токарева.
А повод для этой «вписки» знаковой для отрасли. 6 декабря Минюст России зарегистрировал приказ Минтранса от 05.10.2018 № 349, устанавливающий предельную толщину гребня колесных пар ж/д грузовых вагонов в эксплуатации 24 мм вместо прежних 25 мм. Это стало возможным благодаря изменениям, внесенным в Правила техэксплуатации ж.д. России, синхронизированные с доками Совета по ж/д транспорту государств - участников СНГ.
Естественно, что замминистра не мог остаться в стороне от этого события и заявил, что приказ позволяет увеличить ресурс колесных пар, снизить поступление грузовых вагонов во внеплановые виды ремонта по неисправности «тонкий гребень», а также сократить дефицит цельнокатаных колёс. Vgudok писал, что благодаря приказу затраты на содержание парка, по мнению операторов, сократятся на ₽1 млрд.
И хотя документ в интересах операторов был инициирован ещё при предшественнике Токарева – Алане Лушникове, однако, как известно, в памяти остаётся тот, кто сказал последнее слово. И если у синефилов есть своя «малышка на миллион», то у железнодорожников теперь будет свой «малыш на миллиард».
Vgudok
Юрий Бороненко: «Миллиметр ценой в миллиард»
Одна из главных проблем операторов подвижного состава железной дороги, увеличение отцепок грузовых вагонов в текущий ремонт. Заведующий кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство ФГБОУ ВО ПГУПС, д.т.н., профессором Юрий Бороненко рассказал vgudok.com, что это…
#вагоны #операторы #СОЖТ #ТОР
Из-за дефицита запчастей среднее время простоя грузового вагона в текущем отцепочном ремонте выросло в 1,8 раза. Покрыть дефицит запчастей заводы производители не в состоянии, поскольку львиная доля их продукции используется для производства новых вагонов. Ситуацию усугубляет несовершенство нормативной документации, из-за чего преждевременно бракуются десятки тысяч деталей. Однако решить эту проблему производители комплектующих под разными предлогами не желают.
Вкупе с нехваткой локомотивов и снижением пропускной способности из-за продолжительного закрытия перегонов на тяжёлые виды ремонтов пути, дефицит вагонных запчастей и, соответственно, увеличение времени пребывания вагонов в ТОР становятся третьей причиной предынфарктного состояния сети. Падает маршрутная скорость грузовых поездов (-5,6% в 2018 году), впервые с 2014 года вырос до 15,27 суток оборот полувагонов.
Проблемы известны, как и пути их решения. Может быть, не хватает политической воли всех участников рынка собраться и сообща решать накопившиеся вопросы. И для РЖД было бы лучше не перекладывать бремя на чужие плечи, а стать системным интегратором. Ведь, в конечном счёте, за коллапс сети спросят именно с неё. Подробности – в новом спецвыпуске Vgudok «Грузовое вагоностроение» https://bit.ly/2ITlIUx
Из-за дефицита запчастей среднее время простоя грузового вагона в текущем отцепочном ремонте выросло в 1,8 раза. Покрыть дефицит запчастей заводы производители не в состоянии, поскольку львиная доля их продукции используется для производства новых вагонов. Ситуацию усугубляет несовершенство нормативной документации, из-за чего преждевременно бракуются десятки тысяч деталей. Однако решить эту проблему производители комплектующих под разными предлогами не желают.
Вкупе с нехваткой локомотивов и снижением пропускной способности из-за продолжительного закрытия перегонов на тяжёлые виды ремонтов пути, дефицит вагонных запчастей и, соответственно, увеличение времени пребывания вагонов в ТОР становятся третьей причиной предынфарктного состояния сети. Падает маршрутная скорость грузовых поездов (-5,6% в 2018 году), впервые с 2014 года вырос до 15,27 суток оборот полувагонов.
Проблемы известны, как и пути их решения. Может быть, не хватает политической воли всех участников рынка собраться и сообща решать накопившиеся вопросы. И для РЖД было бы лучше не перекладывать бремя на чужие плечи, а стать системным интегратором. Ведь, в конечном счёте, за коллапс сети спросят именно с неё. Подробности – в новом спецвыпуске Vgudok «Грузовое вагоностроение» https://bit.ly/2ITlIUx
Vgudok
Колеса и оси раздора
Вагоностроительная отрасль борется с дефицитом запчастей для подвижного состава
#ТОР #РЖД
РЖД планирует передать участки текущего отцепочного ремонта от Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) в аренду дочерним вагоноремонтным компаниям (ВРК). Это следует из оперативного приказа монополии, по которому к 9 сентября должен был быть определён перечень движимого и недвижимого имущества участков ТОР, включая железнодорожные пути, всё должно быть передано ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 в аренду или законсервировано.
Рискнём предположить, что это вынужденное решение. Поскольку избыточное количество отцепок даёт неплохой доход ЦДИ, но негативно сказывается на показателях ЦД (центральной дирекции движения). Когда в течение года вагон стоит под ремонтом несколько раз по 10–12 суток, он не перемещается по сети. И владелец инфраструктуры (РЖД) недополучает выручки за его перемещение. Но одновременно монополия получает дополнительную выручку за ремонты.
Как полагают опрошенные эксперты, инициатива передать ремонты в дочерние зависимые общества (а таковыми и являются все вагоноремонтные компании) стала неким соломоновым решением. Потому что, даже согласно статистике монополии, её «дочки» не особенно прибыльны, а уход грузов с сети прямо бьёт по показателям.
Подробности – в материале Vgudok.
https://bit.ly/2nlPrNb
РЖД планирует передать участки текущего отцепочного ремонта от Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) в аренду дочерним вагоноремонтным компаниям (ВРК). Это следует из оперативного приказа монополии, по которому к 9 сентября должен был быть определён перечень движимого и недвижимого имущества участков ТОР, включая железнодорожные пути, всё должно быть передано ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 в аренду или законсервировано.
Рискнём предположить, что это вынужденное решение. Поскольку избыточное количество отцепок даёт неплохой доход ЦДИ, но негативно сказывается на показателях ЦД (центральной дирекции движения). Когда в течение года вагон стоит под ремонтом несколько раз по 10–12 суток, он не перемещается по сети. И владелец инфраструктуры (РЖД) недополучает выручки за его перемещение. Но одновременно монополия получает дополнительную выручку за ремонты.
Как полагают опрошенные эксперты, инициатива передать ремонты в дочерние зависимые общества (а таковыми и являются все вагоноремонтные компании) стала неким соломоновым решением. Потому что, даже согласно статистике монополии, её «дочки» не особенно прибыльны, а уход грузов с сети прямо бьёт по показателям.
Подробности – в материале Vgudok.
https://bit.ly/2nlPrNb
VGUDOK.COM
ТОРчащая инициатива РЖД. Эксперты vgudok.com оценили решение
Наша редакция уделяет большое внимание текущим отцепочным ремонтам (ТОРам). Кроме финансовой нагрузки для участников перевозочного процесса они генерируют большое количество дополнительных издержек и
#РЖД #ТОР
Пока все обсуждают, кто и сколько заработает на кассетных подшипниках, РЖД вытаскивает очередной козырь из рукава. «А ну-ка, отведайте-ка вы новые тарифы на ТОР».
Министерство транспорта разработало проект приказа об утверждении правил проведения текущего отцепочного ремонта. Документ определяет порядок оплаты услуг перевозчика РЖД при отправке грузовых вагонов частных операторов в ТОР.
Согласно проекту плата за простой на путях общего пользования теперь будет взиматься с собственников подвижного состава. Также частникам придётся заплатить за маневровые работы, которые осуществляет монополия.
Главное изменение в проекте приказа предусматривает, что за все работы РЖД, связанные с отцепкой вагонов в текущий ремонт, если он проводился по причинам, не зависящим от владельца инфраструктуры, будет платить владелец подвижного состава.
При этом, кто, как и в какой момент будет определять – по чьей вине (владельца инфраструктуры или вагона) произошла поломка – остаётся загадкой. Ну а мы с вами наблюдаем очередной акт спектакля под названием «Ответственность уходи, бабло – приходи».
Подробности – в материале Vgudok.
https://bit.ly/2Wc16LK
Пока все обсуждают, кто и сколько заработает на кассетных подшипниках, РЖД вытаскивает очередной козырь из рукава. «А ну-ка, отведайте-ка вы новые тарифы на ТОР».
Министерство транспорта разработало проект приказа об утверждении правил проведения текущего отцепочного ремонта. Документ определяет порядок оплаты услуг перевозчика РЖД при отправке грузовых вагонов частных операторов в ТОР.
Согласно проекту плата за простой на путях общего пользования теперь будет взиматься с собственников подвижного состава. Также частникам придётся заплатить за маневровые работы, которые осуществляет монополия.
Главное изменение в проекте приказа предусматривает, что за все работы РЖД, связанные с отцепкой вагонов в текущий ремонт, если он проводился по причинам, не зависящим от владельца инфраструктуры, будет платить владелец подвижного состава.
При этом, кто, как и в какой момент будет определять – по чьей вине (владельца инфраструктуры или вагона) произошла поломка – остаётся загадкой. Ну а мы с вами наблюдаем очередной акт спектакля под названием «Ответственность уходи, бабло – приходи».
Подробности – в материале Vgudok.
https://bit.ly/2Wc16LK
VGUDOK.COM
Монопольная ТОРопливость Минтранса. Заплатят все, кроме РЖД:
Министерство транспорта разработало проект приказа об утверждении правил проведения текущего отцепочного ремонта (ТОР). Документ определяет порядок оплаты услуг перевозчика (ОАО «РЖД») при отправке
#ТОР #ВРК #вагоны
На приобретённых вагонно-ремонтными компаниями (ВРК) участках ТОР было зафиксировано ощутимое ухудшение производственных показателей: увеличилась как отцепка вагонов (зачастую по неоправданным причинам), так и время простоя. Отцепка вагонов в ТОР на переданных участках выросла на 92% по сравнению с периодом до передачи в ВРК.
Эксперты в сложившейся ситуации видят явный интерес РЖД. Компания выступает в роли врача, который ставит диагноз (отправляет вагоны в ремонт) и сам же продаёт от неё лекарство. При этом проконтролировать, насколько точен диагноз и нужное ли подобрано лечение – просто некому.
Подробности – в материале Vgudok.
https://bit.ly/394FsiE
На приобретённых вагонно-ремонтными компаниями (ВРК) участках ТОР было зафиксировано ощутимое ухудшение производственных показателей: увеличилась как отцепка вагонов (зачастую по неоправданным причинам), так и время простоя. Отцепка вагонов в ТОР на переданных участках выросла на 92% по сравнению с периодом до передачи в ВРК.
Эксперты в сложившейся ситуации видят явный интерес РЖД. Компания выступает в роли врача, который ставит диагноз (отправляет вагоны в ремонт) и сам же продаёт от неё лекарство. При этом проконтролировать, насколько точен диагноз и нужное ли подобрано лечение – просто некому.
Подробности – в материале Vgudok.
https://bit.ly/394FsiE
VGUDOK.COM
И жить ТОРопится, и чувствовать спешит. Обзор ситуации с текущими отцепочными ремонтами от ВРК и РЖД от представителей рынка и…
Тема текущих отцепочных ремонтов (ТОР) перед новым годом в очередной раз всколыхнула отрасль. На приобретённых вагонно-ремонтными компаниями (ВРК) участках ТОР было зафиксировано ощутимое ухудшение производственных показателей: увеличилась как отцепка вагонов…
#РЖД #ТОР #цены
РЖД ввиду сложной экономической ситуации решили заморозить до конца года цены на текущий отцепочный ремонт для владельцев вагонов, пишет «Ъ».
Все контракты на ТОР будут продлены на действующих условиях. Клиенты монополии и эксперты уверены, что в сложившейся обстановке решение РЖД станет одной из мер сохранения стабильности на железнодорожном транспорте относительно других видов сообщения и не допустит дальнейшего снижения эффективности перевозки грузов по сети. Остаётся лишь надеяться, что отцепок в связи с этим не станет больше. Хоть и по старым ценам.
Эксперты говорят, что каждый вагон бывает в ТОР в среднем 1,2 раза в год. Несмотря на то, что парк сегодня омоложен до 12 лет, на сети много инновационных вагонов, количество отцепок в ремонт не снижается. Это, прежде всего, объясняется фиктивными браковками. По самым скромным оценкам, на весь объём ТОР приходится 20-30% отцепок, которые на самом деле были не нужны. А за сохранение цен, конечно, спасибо.
РЖД ввиду сложной экономической ситуации решили заморозить до конца года цены на текущий отцепочный ремонт для владельцев вагонов, пишет «Ъ».
Все контракты на ТОР будут продлены на действующих условиях. Клиенты монополии и эксперты уверены, что в сложившейся обстановке решение РЖД станет одной из мер сохранения стабильности на железнодорожном транспорте относительно других видов сообщения и не допустит дальнейшего снижения эффективности перевозки грузов по сети. Остаётся лишь надеяться, что отцепок в связи с этим не станет больше. Хоть и по старым ценам.
Эксперты говорят, что каждый вагон бывает в ТОР в среднем 1,2 раза в год. Несмотря на то, что парк сегодня омоложен до 12 лет, на сети много инновационных вагонов, количество отцепок в ремонт не снижается. Это, прежде всего, объясняется фиктивными браковками. По самым скромным оценкам, на весь объём ТОР приходится 20-30% отцепок, которые на самом деле были не нужны. А за сохранение цен, конечно, спасибо.
#РЖД #ТОР
РЖД ввиду сложной экономической ситуации решили заморозить до конца года цены на текущий отцепочный ремонт для владельцев вагонов. Все контракты на ТОР будут продлены на действующих условиях. Клиенты монополии и эксперты уверены, что в сложившейся обстановке решение РЖД станет одной из мер сохранения стабильности на железнодорожном транспорте относительно других видов сообщения и не допустит дальнейшего снижения эффективности перевозки грузов по сети.
Остаётся лишь надеяться, что отцепок в связи с этим не станет больше. Тренды последних лет – колоссальный рост отцепок, и не менее ощутимый рост расходов операторов на ремонт вагонов.
Актуальные цифры, перспективы и проблемы ТОР, комментарии экспертов – в новом материале Vgudok.
РЖД ввиду сложной экономической ситуации решили заморозить до конца года цены на текущий отцепочный ремонт для владельцев вагонов. Все контракты на ТОР будут продлены на действующих условиях. Клиенты монополии и эксперты уверены, что в сложившейся обстановке решение РЖД станет одной из мер сохранения стабильности на железнодорожном транспорте относительно других видов сообщения и не допустит дальнейшего снижения эффективности перевозки грузов по сети.
Остаётся лишь надеяться, что отцепок в связи с этим не станет больше. Тренды последних лет – колоссальный рост отцепок, и не менее ощутимый рост расходов операторов на ремонт вагонов.
Актуальные цифры, перспективы и проблемы ТОР, комментарии экспертов – в новом материале Vgudok.
VGUDOK.COM
РЖД отцепляют ТОР. Что вырастет на рынке текущего отцепочного ремонта: простои, цены, или и то и другое
РЖД ввиду сложной экономической ситуации решили заморозить до конца года цены на текущий отцепочный ремонт для владельцев вагонов. Все контракты на ТОР будут продлены на действующих условиях. Клиенты монополии и эксперты уверены, что в сложившейся обстановке…