#реплика #PROдвижение #Сочи
Экономист Фарид Хусаинов (взято из аккаунта на ФБ):
«Самым ярким и интересным событием Конференции стали тарифные дебаты между командой РЖД ("команда монополии", как было указано в Программе) и "командой рынка". Я боялся, что, как это обычно бывает, в присутствии руководства РЖД грузоотправители будут робкими и говорить исключительно "Спасибо за всё". Но, вопреки ожиданиям, организаторам удалось сделать настоящее высокоинтеллектуальное ток-шоу, с обменом яркими выпадами.
Возможно это стало возможно, потому что глава ЦФТО А. Н. Шило согласился отказаться от привычных замшелых форматов и попробовать новый формат.
И нужно отметить здесь роль модератора дебатов - Марианы Ожерельевой. Мало кто мог бы совместить в себе такое сочетание профессионального владения темами дебатов (уточняющие вопросы демонстрировали её полное погружение в непростую тарифную тематику, нечасто встречающуюся у журналистов) и ярко выраженную профессиональную независимость, проявленную при модерировании. Во всяком случае, такой уровень интеллектуальной независимости не часто встречается на железнодорожных мероприятиях. В целом, спасибо организаторам: эти дебаты показали, что даже в сфере жд, довольно консервативной, посетители Конференции не обречены на унылые доклады про цифровизацию и рост погрузки, а и здесь возможны яркие и интеллектуально-насыщенные дискуссии.
Отдельно отмечу метафору Илатовского- это самая яркая метафора этой Конференции. Независимо от того, согласен я или нет его взглядами на тарифы, необходимо отметить, что он - яркий полемист и оратор.
Глава ЦФТО Шило хороший дискутант, хотя он выигрывает не столько яркостью метафор, сколько конкретными примерами, и это скорее бизнес-стиль полемики, чем стиль шоумена.
Глава инвестдепартамента А.Бакеркин был немного тускл, но возможно, это просто от отсутствия практики. Команда рынка, во многом держалась на харизме Илатовского.
Представитель НЛМК А. Лихарев сначала как-то самоустранился от дискуссии, но потом подключился во второй половине дебатов. Он всё время уходил в отдельные частности, и это для подобного формата дебатов плохо, поскольку аудиторию все таки интересует не только будет ли переведён лом из 3 тарифного класса во 2, а более широкий взгляд, но в целом выступление было не безынтересным».
Экономист Фарид Хусаинов (взято из аккаунта на ФБ):
«Самым ярким и интересным событием Конференции стали тарифные дебаты между командой РЖД ("команда монополии", как было указано в Программе) и "командой рынка". Я боялся, что, как это обычно бывает, в присутствии руководства РЖД грузоотправители будут робкими и говорить исключительно "Спасибо за всё". Но, вопреки ожиданиям, организаторам удалось сделать настоящее высокоинтеллектуальное ток-шоу, с обменом яркими выпадами.
Возможно это стало возможно, потому что глава ЦФТО А. Н. Шило согласился отказаться от привычных замшелых форматов и попробовать новый формат.
И нужно отметить здесь роль модератора дебатов - Марианы Ожерельевой. Мало кто мог бы совместить в себе такое сочетание профессионального владения темами дебатов (уточняющие вопросы демонстрировали её полное погружение в непростую тарифную тематику, нечасто встречающуюся у журналистов) и ярко выраженную профессиональную независимость, проявленную при модерировании. Во всяком случае, такой уровень интеллектуальной независимости не часто встречается на железнодорожных мероприятиях. В целом, спасибо организаторам: эти дебаты показали, что даже в сфере жд, довольно консервативной, посетители Конференции не обречены на унылые доклады про цифровизацию и рост погрузки, а и здесь возможны яркие и интеллектуально-насыщенные дискуссии.
Отдельно отмечу метафору Илатовского- это самая яркая метафора этой Конференции. Независимо от того, согласен я или нет его взглядами на тарифы, необходимо отметить, что он - яркий полемист и оратор.
Глава ЦФТО Шило хороший дискутант, хотя он выигрывает не столько яркостью метафор, сколько конкретными примерами, и это скорее бизнес-стиль полемики, чем стиль шоумена.
Глава инвестдепартамента А.Бакеркин был немного тускл, но возможно, это просто от отсутствия практики. Команда рынка, во многом держалась на харизме Илатовского.
Представитель НЛМК А. Лихарев сначала как-то самоустранился от дискуссии, но потом подключился во второй половине дебатов. Он всё время уходил в отдельные частности, и это для подобного формата дебатов плохо, поскольку аудиторию все таки интересует не только будет ли переведён лом из 3 тарифного класса во 2, а более широкий взгляд, но в целом выступление было не безынтересным».
#PROдвижение #Сочи
Сергей Калетин гендиректор АО «СГ-транс»:
«Мне очень нравится идея перехода на ремонт по техническому состоянию вагонов. Я надеюсь, что это не останется только словами. В СССР не просто так были сделаны вагоноремонтные заводы и вагоноремонтные депо. Сейчас остались только депо. Но капремонт должен делаться так, чтобы вагон был как новый 10-12-16 лет. Я понимаю, что все ждут от меня слов о кассетах.
К этому можно относиться по разному. От своего мнения не откажусь. Я начал заниматься кассетой с 2006 года. Реальный результат – вагон не отцеплялся по исправности буксового угла. В ПГК мы на 120 вагонов оборудовали кассеты и прокатали. Тот результат, который мы получили в ПГК – ни один вагон не зашел в ТОР. Сейчас у меня каждый вагон ходит в ТОР. В тележке-2 колесо больше 160 тыс км ходить не может. Срок жизни колеса стал 6 лет, а был 9. Производители колеса должны быть первыми противниками перехода на кассету. Мы сейчас покупаем колесо по 80-90 тыс рублей. Когда такое было? А ведь соглашаемся.
Не надо гнать на кассету палкой. Но если Минтранс примет правильную программу, правильные сроки, правильную программу межремонтного пробега мы в очередь встанем на переход на кассету. Но надо, чтобы производители кассет успели за потребностями. Мы не производим свою смазку для кассет, потому что нет спроса. Но «Лукойл» хорошо продвинулся, и будет спрос – будет смазка. Также и с другими запчастями».
Сергей Калетин гендиректор АО «СГ-транс»:
«Мне очень нравится идея перехода на ремонт по техническому состоянию вагонов. Я надеюсь, что это не останется только словами. В СССР не просто так были сделаны вагоноремонтные заводы и вагоноремонтные депо. Сейчас остались только депо. Но капремонт должен делаться так, чтобы вагон был как новый 10-12-16 лет. Я понимаю, что все ждут от меня слов о кассетах.
К этому можно относиться по разному. От своего мнения не откажусь. Я начал заниматься кассетой с 2006 года. Реальный результат – вагон не отцеплялся по исправности буксового угла. В ПГК мы на 120 вагонов оборудовали кассеты и прокатали. Тот результат, который мы получили в ПГК – ни один вагон не зашел в ТОР. Сейчас у меня каждый вагон ходит в ТОР. В тележке-2 колесо больше 160 тыс км ходить не может. Срок жизни колеса стал 6 лет, а был 9. Производители колеса должны быть первыми противниками перехода на кассету. Мы сейчас покупаем колесо по 80-90 тыс рублей. Когда такое было? А ведь соглашаемся.
Не надо гнать на кассету палкой. Но если Минтранс примет правильную программу, правильные сроки, правильную программу межремонтного пробега мы в очередь встанем на переход на кассету. Но надо, чтобы производители кассет успели за потребностями. Мы не производим свою смазку для кассет, потому что нет спроса. Но «Лукойл» хорошо продвинулся, и будет спрос – будет смазка. Также и с другими запчастями».
#PROдвижение #Сочи
Андрей Шевцов, главный инженер ФГК:
«У нас каждый вагон уходит в ТОР до планового ремонта. В среднем через 90-100 тысяч км. Очень хотелось бы добиться планового ремонта. На очень низком уровне находится качество ремонта тележки.
У нас около 8 тыс инновагонов. Средний срок до отцепки составляет 260 тыс км. Есть вагоны, которые пробежали 400-450 тыс км и ни разу не отцеплялись в ТОР.
Мы хотим перейти на ремонт по техническому состоянию каждые 260 тыс км, с промежуточным ремонтом на 100 тыс км».
Андрей Шевцов, главный инженер ФГК:
«У нас каждый вагон уходит в ТОР до планового ремонта. В среднем через 90-100 тысяч км. Очень хотелось бы добиться планового ремонта. На очень низком уровне находится качество ремонта тележки.
У нас около 8 тыс инновагонов. Средний срок до отцепки составляет 260 тыс км. Есть вагоны, которые пробежали 400-450 тыс км и ни разу не отцеплялись в ТОР.
Мы хотим перейти на ремонт по техническому состоянию каждые 260 тыс км, с промежуточным ремонтом на 100 тыс км».
#PROдвижение #Сочи
Игорь Волокитин «ВРК-3»:
«Нужен переход на сервисный контракт. Простой пример: есть в частном рынке кэптивные депо. И у них отцепок меньше. Они заинтересованы в качестве, потому что завтра вагон придет к ним на ремонт. А к переходу на ремонт по техническому состоянию мы готовы только через сервисные контракты».
Игорь Волокитин «ВРК-3»:
«Нужен переход на сервисный контракт. Простой пример: есть в частном рынке кэптивные депо. И у них отцепок меньше. Они заинтересованы в качестве, потому что завтра вагон придет к ним на ремонт. А к переходу на ремонт по техническому состоянию мы готовы только через сервисные контракты».
#PROдвижение #Сочи
Сергей Кобзев, главный инженер «РЖД»:
«Нам вагон не интересен. Это важно собственнику и оператору. Нам важно довезти груз. Мы развиваем средства диагностики. Но не для себя. Это не вопрос экономики, а вопрос безопасности. Неисправный вагон я не пущу на инфраструктуру. Компромисса в этой части не будет.
Кассетные подшипники – это будущее. Роликовые подшипники – открытые, туда летит весь мусор. Мы на примере компании «СГ-транс» должны вам показать, как правильно организовать переход на кассету.
Какой должен быть вагон будущего? Молодые ребята притащили нам проект. Вагон будущего это платформа с колесами. 90 процентов груза упаковывается в контейнер. А контейнер может быть разным. Для угля они предложили одноразовый контейнер, который будет измельчаться и сгорать вместе с углем».
Последнюю идею г-н Кобзев озвучил перед началом сессии неформально. История про одноразовый контейнер заставила покрыться спины вагоностроителей холодным потом.
Сергей Кобзев, главный инженер «РЖД»:
«Нам вагон не интересен. Это важно собственнику и оператору. Нам важно довезти груз. Мы развиваем средства диагностики. Но не для себя. Это не вопрос экономики, а вопрос безопасности. Неисправный вагон я не пущу на инфраструктуру. Компромисса в этой части не будет.
Кассетные подшипники – это будущее. Роликовые подшипники – открытые, туда летит весь мусор. Мы на примере компании «СГ-транс» должны вам показать, как правильно организовать переход на кассету.
Какой должен быть вагон будущего? Молодые ребята притащили нам проект. Вагон будущего это платформа с колесами. 90 процентов груза упаковывается в контейнер. А контейнер может быть разным. Для угля они предложили одноразовый контейнер, который будет измельчаться и сгорать вместе с углем».
Последнюю идею г-н Кобзев озвучил перед началом сессии неформально. История про одноразовый контейнер заставила покрыться спины вагоностроителей холодным потом.
#PROдвижение #Сочи
Павел Иванов, ЗГД – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
«Более 70 тысяч вагонов, около 500 составов стоит сегодня без дела на инфраструктуре… Оборот транзитного вагона и местного вагона дает хорошую динамику, а вот парк порожних вагонов вырос на 7,2 процента, что говорит об избыточности…
Чтобы вернуть вагоны в Кузбасс, мы формировали порожние составы на 23 станции назначения. За счет обезличенных составов мы сократили оборот вагона на 1,5 суток на восточном полигоне за август-сентябрь».
Павел Иванов, ЗГД – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
«Более 70 тысяч вагонов, около 500 составов стоит сегодня без дела на инфраструктуре… Оборот транзитного вагона и местного вагона дает хорошую динамику, а вот парк порожних вагонов вырос на 7,2 процента, что говорит об избыточности…
Чтобы вернуть вагоны в Кузбасс, мы формировали порожние составы на 23 станции назначения. За счет обезличенных составов мы сократили оборот вагона на 1,5 суток на восточном полигоне за август-сентябрь».
#PROдвижение #Сочи
Виктор Воронович, генеральный директор АО «ФГК»:
«Надо иметь резерв вагонов, чтобы обеспечить потребности клиентов, которые не могут планировать перспективу. Мы не должны разводить руками. В ситуации профицита вагонов он найдет перевозчика, но останется недовольным нами. Может, экономически это не совсем правильно, но это верно с точки зрения удовлетворенности клиента.»
Виктор Воронович, генеральный директор АО «ФГК»:
«Надо иметь резерв вагонов, чтобы обеспечить потребности клиентов, которые не могут планировать перспективу. Мы не должны разводить руками. В ситуации профицита вагонов он найдет перевозчика, но останется недовольным нами. Может, экономически это не совсем правильно, но это верно с точки зрения удовлетворенности клиента.»
#PROдвижение #Сочи
Сергей Галкин, замначальника ЦФТО по оперативной работе ОАО «РЖД»:
«Строительные грузы составляют 10 процентов погрузки РЖД, и они занимают 3-е место в погрузке. Но на Урале они доходят до 30 процентов загрузки. Это сезонный груз, что налагает дополнительную ответственность. По анализу за 4 года, летом начинает пик. Начиная с марта, обычно идет рост. Чтобы избежать дефицита, предлагаем использовать программу зимнего завоза. Высвобождаются и вагоны, и складские мощности. Мы предлагаем рассмотреть это предложение до начала традиционного спроса».
Сергей Галкин, замначальника ЦФТО по оперативной работе ОАО «РЖД»:
«Строительные грузы составляют 10 процентов погрузки РЖД, и они занимают 3-е место в погрузке. Но на Урале они доходят до 30 процентов загрузки. Это сезонный груз, что налагает дополнительную ответственность. По анализу за 4 года, летом начинает пик. Начиная с марта, обычно идет рост. Чтобы избежать дефицита, предлагаем использовать программу зимнего завоза. Высвобождаются и вагоны, и складские мощности. Мы предлагаем рассмотреть это предложение до начала традиционного спроса».
#PROдвижение #Сочи
Постскриптум.
Вагоностроители, непрерывно общавшиеся на форуме и рядом с форумом, в кулуарах активно обсуждали идею единого технологического стандарта на тележки. Речь идет о том, что все готовы с часа Х производить подвижной состав на единой современной тележке, что позволило бы решить массу проблем со стандартизацией, ремонтом и подделками. Минтранс мог бы стать обладателем «золотого стандарта» с тем, чтобы в отношении тележки не возникали проблемы авторского права и роялти. При этом сам вагон, кузова – оставались бы разработками конкретного завода. Это помогло бы перейти на современные стандарты обслуживания, сервиса и могло бы кардинально изменить ситуацию с отцепками в ТОР.
Постскриптум.
Вагоностроители, непрерывно общавшиеся на форуме и рядом с форумом, в кулуарах активно обсуждали идею единого технологического стандарта на тележки. Речь идет о том, что все готовы с часа Х производить подвижной состав на единой современной тележке, что позволило бы решить массу проблем со стандартизацией, ремонтом и подделками. Минтранс мог бы стать обладателем «золотого стандарта» с тем, чтобы в отношении тележки не возникали проблемы авторского права и роялти. При этом сам вагон, кузова – оставались бы разработками конкретного завода. Это помогло бы перейти на современные стандарты обслуживания, сервиса и могло бы кардинально изменить ситуацию с отцепками в ТОР.