#грузы
РЖД могут дать приоритет «биржевым» грузам. Об этом сообщил журналистам заместитель гендиректора компании Алексей Шило.
Речь идёт о нефтепродуктах, угле, леса. По словам Шило, благодаря тому, что РЖД вместе с Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржей сформировали оператора товарной поставки, участники биржевых операций сегодня могут видеть зоны для оптимизации. То есть видны все простои, идут автоматические расчеты через систему клиринга между покупателем и продавцом, штрафы выплачиваются в автоматическом режиме, и исчезает необходимость большого числа посредников в покупке биржевого товара, пояснил он.
«Поэтому, когда мы говорим про приход, например, угля на биржу и поставку его потом по железной дороге, то нам бы хотелось стимулировать такие поставки, возможно, какой-то их даже приоритизации. Потому что это точно давало бы хороший экономический эффект для страны в целом», - отметил Шило.
Он подчеркнул, что сегодня много нерациональных поставок угля, которые связаны с тем, что полная цепочка поставок не всегда прозрачна из-за большого количества участников.
«Посмотреть всю цепочку можно было бы, если бы коллеги использовали биржевые поставки и использовали сервис оператора товарной поставки, видели бы все составляющие - цены предоставления вагонов, железнодорожный тариф, дополнительные платежи с точки зрения штрафов и саму цену покупаемого угля».
РЖД могут дать приоритет «биржевым» грузам. Об этом сообщил журналистам заместитель гендиректора компании Алексей Шило.
Речь идёт о нефтепродуктах, угле, леса. По словам Шило, благодаря тому, что РЖД вместе с Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржей сформировали оператора товарной поставки, участники биржевых операций сегодня могут видеть зоны для оптимизации. То есть видны все простои, идут автоматические расчеты через систему клиринга между покупателем и продавцом, штрафы выплачиваются в автоматическом режиме, и исчезает необходимость большого числа посредников в покупке биржевого товара, пояснил он.
«Поэтому, когда мы говорим про приход, например, угля на биржу и поставку его потом по железной дороге, то нам бы хотелось стимулировать такие поставки, возможно, какой-то их даже приоритизации. Потому что это точно давало бы хороший экономический эффект для страны в целом», - отметил Шило.
Он подчеркнул, что сегодня много нерациональных поставок угля, которые связаны с тем, что полная цепочка поставок не всегда прозрачна из-за большого количества участников.
«Посмотреть всю цепочку можно было бы, если бы коллеги использовали биржевые поставки и использовали сервис оператора товарной поставки, видели бы все составляющие - цены предоставления вагонов, железнодорожный тариф, дополнительные платежи с точки зрения штрафов и саму цену покупаемого угля».
#грузы
Инфраструктурные ограничения тормозят рост экономики РФ. Об этом сообщили участники форума «Горнодобывающая промышленность: инвестиционные проекты и меры поддержки».
В частности, как заявил гендиректор ИПЕМ Юрий Саакян, экономика России имеет потенциал развития, и при отсутствии инфраструктурных ограничений на железной дороге грузовая база в экономике страны могла бы увеличиться на 400 млн тонн.
Так, следует из его презентации, производство угля в 2030 году должно составить 524,4 млн тонн (на 20,6% больше, чем в 2022 году), нефтегазохимической продукции — 805,5 млн тонн (на 7,9%), стройматериалов — 405 млн тонн (на 18,1%) и так далее.
Без инфраструктурных ограничений доходы бюджета с 2030 года в виде дополнительных налогов увеличились бы не менее чем на 2,8 трлн руб. ежегодно.
Экспорт грузов железнодорожным транспортом, подсчитал ИПЕМ, мог бы увеличиться на 180 млн тонн. Основная прибавка при снятии инфраструктурных ограничений приходится на уголь, экспорт которого к 2030 году мог бы вырасти на 32,2% (или 63,8 млн тонн), составив 261,6 млн тонн. Вторая категория — грузы в контейнерах, экспорт которых может увеличиться на 190%, до 46,4 млн тонн, что, учитывая, что контейнер легкий, означает прибавку 1,8 млн TEU груженых контейнеров в экспортном сообщении. В 2023 году среднемесячный экспорт грузов в контейнерах по железной дороге составил 129,4 тыс. TEU, что дает порядка 1,55 млн TEU по итогам года. Также существенно — на 190%, или 19,8 млн тонн,— могли бы вырасти экспортные перевозки зерна и продуктов перемола, на 79,1%, или 21,6 млн тонн,— удобрений, на 22,4%, или 17,2 млн тонн,— нефти и нефтепродуктов.
Таким образом, до 2030 года экономика недополучит порядка 1,2 трлн руб. по ВВП и 0,4 трлн руб. доходов консолидированного бюджета РФ, сообщил Саакян.
Также на форуме были обозначены объемы фактического профицита портовых мощностей. Но не в сравнении с железной дорогой, а с техническими возможностями терминалов.
Так, общий профицит портов РФ по навалочным грузам составляет 30%:
🔹в портах АЧБ наиболее существенная разница между возможностями терминалов и фактической перевалкой угля и кокса — 50-60%.
🔹на Дальнем Востоке, куда идёт большая часть экспортного угля, показатель чуть ниже — 35%.
🔹на Северо-Западе разница между мощностью и фактической перевалкой угля не большая, однако в части перевалки контейнеров — возможности терминалов кратно больше фактических объемов.
Инфраструктурные ограничения тормозят рост экономики РФ. Об этом сообщили участники форума «Горнодобывающая промышленность: инвестиционные проекты и меры поддержки».
В частности, как заявил гендиректор ИПЕМ Юрий Саакян, экономика России имеет потенциал развития, и при отсутствии инфраструктурных ограничений на железной дороге грузовая база в экономике страны могла бы увеличиться на 400 млн тонн.
Так, следует из его презентации, производство угля в 2030 году должно составить 524,4 млн тонн (на 20,6% больше, чем в 2022 году), нефтегазохимической продукции — 805,5 млн тонн (на 7,9%), стройматериалов — 405 млн тонн (на 18,1%) и так далее.
Без инфраструктурных ограничений доходы бюджета с 2030 года в виде дополнительных налогов увеличились бы не менее чем на 2,8 трлн руб. ежегодно.
Экспорт грузов железнодорожным транспортом, подсчитал ИПЕМ, мог бы увеличиться на 180 млн тонн. Основная прибавка при снятии инфраструктурных ограничений приходится на уголь, экспорт которого к 2030 году мог бы вырасти на 32,2% (или 63,8 млн тонн), составив 261,6 млн тонн. Вторая категория — грузы в контейнерах, экспорт которых может увеличиться на 190%, до 46,4 млн тонн, что, учитывая, что контейнер легкий, означает прибавку 1,8 млн TEU груженых контейнеров в экспортном сообщении. В 2023 году среднемесячный экспорт грузов в контейнерах по железной дороге составил 129,4 тыс. TEU, что дает порядка 1,55 млн TEU по итогам года. Также существенно — на 190%, или 19,8 млн тонн,— могли бы вырасти экспортные перевозки зерна и продуктов перемола, на 79,1%, или 21,6 млн тонн,— удобрений, на 22,4%, или 17,2 млн тонн,— нефти и нефтепродуктов.
Таким образом, до 2030 года экономика недополучит порядка 1,2 трлн руб. по ВВП и 0,4 трлн руб. доходов консолидированного бюджета РФ, сообщил Саакян.
Также на форуме были обозначены объемы фактического профицита портовых мощностей. Но не в сравнении с железной дорогой, а с техническими возможностями терминалов.
Так, общий профицит портов РФ по навалочным грузам составляет 30%:
🔹в портах АЧБ наиболее существенная разница между возможностями терминалов и фактической перевалкой угля и кокса — 50-60%.
🔹на Дальнем Востоке, куда идёт большая часть экспортного угля, показатель чуть ниже — 35%.
🔹на Северо-Западе разница между мощностью и фактической перевалкой угля не большая, однако в части перевалки контейнеров — возможности терминалов кратно больше фактических объемов.
#грузы
Кратко позицию портовиков по поводу нестыковок в мощностях с ж/д подходами выразил на конференции РЖД-Партнёра директор по логистике и аналитике «Морстройтехнологии» Александр Головизнин. Эксперт рассказал о ситуации с портами, приводя любопытные данные о объмах перевалки. И сообщил, что «решения РЖД запретительны и препятствуют частным инвестициям, в том числе в инфраструктуру контейнерных терминалов».
Следом выступил Павел Иванкин с докладом о дефиците тяги. ПО его словам, количество брошенных поездов по причине дефицита локомотивов выросло с 18% до 32% (в 1 квартале 2024 года к 1 кв. прошлого года).
Кратко позицию портовиков по поводу нестыковок в мощностях с ж/д подходами выразил на конференции РЖД-Партнёра директор по логистике и аналитике «Морстройтехнологии» Александр Головизнин. Эксперт рассказал о ситуации с портами, приводя любопытные данные о объмах перевалки. И сообщил, что «решения РЖД запретительны и препятствуют частным инвестициям, в том числе в инфраструктуру контейнерных терминалов».
Следом выступил Павел Иванкин с докладом о дефиците тяги. ПО его словам, количество брошенных поездов по причине дефицита локомотивов выросло с 18% до 32% (в 1 квартале 2024 года к 1 кв. прошлого года).
#грузы
Пока порты недосчитываются угля, у сухопутных погранпереходов дела идут в гору. РЖД сообщили, что в I квартале 2024 года отправили на экспорт через ж/д погранпереходы с КНР на 27,5% больше грузов, чем в I квартале 2023 года. Объем достиг 9,4 млн тонн.
Рост экспортных грузоперевозок наблюдается по всем ж/д стыкам с Китаем: через Зайбайкальск - Маньчжурия отправили 5 млн тонн (+19,7%), Гродеково - Суйфэньхэ - 2,1 млн тонн (на уровне 2023 года), Нижнеленинское - Тунцзян - 1,3 млн тонн (рост в 2,5 раза), через Камышовая - Хуньчунь было отправлено 976 тыс. тонн, что в 1,6 раз больше.
Что характерно, большая часть отправок через все ж/д погранпереходы пришлась на уголь.
Пока порты недосчитываются угля, у сухопутных погранпереходов дела идут в гору. РЖД сообщили, что в I квартале 2024 года отправили на экспорт через ж/д погранпереходы с КНР на 27,5% больше грузов, чем в I квартале 2023 года. Объем достиг 9,4 млн тонн.
Рост экспортных грузоперевозок наблюдается по всем ж/д стыкам с Китаем: через Зайбайкальск - Маньчжурия отправили 5 млн тонн (+19,7%), Гродеково - Суйфэньхэ - 2,1 млн тонн (на уровне 2023 года), Нижнеленинское - Тунцзян - 1,3 млн тонн (рост в 2,5 раза), через Камышовая - Хуньчунь было отправлено 976 тыс. тонн, что в 1,6 раз больше.
Что характерно, большая часть отправок через все ж/д погранпереходы пришлась на уголь.
#грузы
На порты приходится около трети выгрузки вагонов.
В апреле стивидорными компаниями среднесуточно выгружалось 16,8 тыс. ед. ПС. Это на 4,3% больше, чем в марте.
Всего на сети в прошлом месяце выгружалось в среднем 52,9 тыс. вагонов в сутки. Около 32% выгрузки приходилось на припортовые станции.
Больше всего подвижного состава обрабатывают порты, примыкающие к Октябрьской железной дороге. Там среднесуточно выгружалось порядка 7 тыс. вагонов, при этом максимальный объем достигнут 26 апреля, когда было выгружено 8,2 тыс. вагонов.
Среднесуточная выгрузка в портах в зоне ответственности Дальневосточной магистрали составила около 5 тыс. вагонов, Северо-Кавказской – 3,4 тыс. ед.
Стоит сказать, в апреле на СКЖД введено 6 конвенций продолжительностью 33 суток, в том числе 100% ограничения в течение 27 суток и 50% – в течение шести.
Напомним, что на Дальнем Востоке запланировано расширение сети железнодорожных погранпереходов. Пока же, судя по приросту в портах, их не хватает.
Сегодня же стало известно, что Россия и Китай подписали соглашение о всестороннем стратегическом сотрудничестве.
Так, железнодорожные компании двух стран договорились: ускорить реализацию проекта строительства второго главного ж/д пути по колее 1435 мм на погранпереходе Забайкальск - Маньчжурия; развивать существующие ж/д погранпереходы между Россией и Китаем и инфраструктуру на подходах к ним; содействовать развитию перевозок почтовых отправлений и грузов электронной торговли регулярными контейнерными поездами; увеличить отправки замороженной мясной, птицеводческой продукции в рефрижераторных контейнерах, а также наращивать перевозки зерновых грузов в Китай через погранпереход Забайкальск - Маньчжурия, в том числе с погрузкой на Забайкальском зерновом терминале.
На порты приходится около трети выгрузки вагонов.
В апреле стивидорными компаниями среднесуточно выгружалось 16,8 тыс. ед. ПС. Это на 4,3% больше, чем в марте.
Всего на сети в прошлом месяце выгружалось в среднем 52,9 тыс. вагонов в сутки. Около 32% выгрузки приходилось на припортовые станции.
Больше всего подвижного состава обрабатывают порты, примыкающие к Октябрьской железной дороге. Там среднесуточно выгружалось порядка 7 тыс. вагонов, при этом максимальный объем достигнут 26 апреля, когда было выгружено 8,2 тыс. вагонов.
Среднесуточная выгрузка в портах в зоне ответственности Дальневосточной магистрали составила около 5 тыс. вагонов, Северо-Кавказской – 3,4 тыс. ед.
Стоит сказать, в апреле на СКЖД введено 6 конвенций продолжительностью 33 суток, в том числе 100% ограничения в течение 27 суток и 50% – в течение шести.
Напомним, что на Дальнем Востоке запланировано расширение сети железнодорожных погранпереходов. Пока же, судя по приросту в портах, их не хватает.
Сегодня же стало известно, что Россия и Китай подписали соглашение о всестороннем стратегическом сотрудничестве.
Так, железнодорожные компании двух стран договорились: ускорить реализацию проекта строительства второго главного ж/д пути по колее 1435 мм на погранпереходе Забайкальск - Маньчжурия; развивать существующие ж/д погранпереходы между Россией и Китаем и инфраструктуру на подходах к ним; содействовать развитию перевозок почтовых отправлений и грузов электронной торговли регулярными контейнерными поездами; увеличить отправки замороженной мясной, птицеводческой продукции в рефрижераторных контейнерах, а также наращивать перевозки зерновых грузов в Китай через погранпереход Забайкальск - Маньчжурия, в том числе с погрузкой на Забайкальском зерновом терминале.
#грузы
В провинции Хэйлунцзян началась реконструкция участка железной дороги от города Суйфэньхэ до российско-китайской границы. Двухколейная магистраль Харбин – Суйфэньхэ – один из важнейших транспортных коридоров между двумя странами. Около девятисот поездов Китай – Европа ежегодно перевозят по ней свыше 10 миллионов тонн грузов, передает Большая Азия.
За счёт расширения скорость движения составов увеличится с 55 до 120 километров в час. Пропускная способность линии вырастет в два раза.
Реконструкция повысит и безопасность транспортировки импортных и экспортных грузов. Погранпереход Суйфэньхэ станет играть гораздо более важную роль в наземных трансграничных перевозках, рассказал Пэн Личэнь, начальник отдела технической статистики железнодорожной станции Суйфэньхэ.
«В ходе работ мы будем сотрудничать со строительными компаниями и представителями железных дорог России. Наши профессионалы обеспечат безопасность и эффективность реконструкции», — пояснил он.
Специалисты планируют завершить работы к концу следующего года. В ближайшее время в провинции стартуют аналогичные проекты еще на двух участках железной дороги для повышения интенсивности перевозок через Маньчжурию и Тунцзян.
В провинции Хэйлунцзян началась реконструкция участка железной дороги от города Суйфэньхэ до российско-китайской границы. Двухколейная магистраль Харбин – Суйфэньхэ – один из важнейших транспортных коридоров между двумя странами. Около девятисот поездов Китай – Европа ежегодно перевозят по ней свыше 10 миллионов тонн грузов, передает Большая Азия.
За счёт расширения скорость движения составов увеличится с 55 до 120 километров в час. Пропускная способность линии вырастет в два раза.
Реконструкция повысит и безопасность транспортировки импортных и экспортных грузов. Погранпереход Суйфэньхэ станет играть гораздо более важную роль в наземных трансграничных перевозках, рассказал Пэн Личэнь, начальник отдела технической статистики железнодорожной станции Суйфэньхэ.
«В ходе работ мы будем сотрудничать со строительными компаниями и представителями железных дорог России. Наши профессионалы обеспечат безопасность и эффективность реконструкции», — пояснил он.
Специалисты планируют завершить работы к концу следующего года. В ближайшее время в провинции стартуют аналогичные проекты еще на двух участках железной дороги для повышения интенсивности перевозок через Маньчжурию и Тунцзян.
#грузы
Современные заводы, цементные и металлургические, строят уже без подъездных железнодорожных путей, об этом заявили участники конференции «Железная дорога vs автотранспорт: конкуренция за грузы», которую организовал и провёл «РЖД-Партнёр». И грузовладельцев переход на автотранспорт устраивает. Так они освобождают себя от битв с железнодорожной монополией. Однако это крайне субъективный фактор, который может обернуться отложенными проблемами.
Оформить перевозку автотранспортом гораздо комфортнее и проще, и иногда даже дешевле, об этом участники рынка говорят в кулуарах. Но… Автоперевозчики заявляют о росте ставок, обещают к концу году чуть ли не двукратное их увеличение. Причин две — рост затрат и рост числа заказов.
Участники рынка рассказали Vgudok, что сейчас уже каждая третья заявка на грузоперевозку оборачивается реальной сделкой. Подробности уже на сайте.
Современные заводы, цементные и металлургические, строят уже без подъездных железнодорожных путей, об этом заявили участники конференции «Железная дорога vs автотранспорт: конкуренция за грузы», которую организовал и провёл «РЖД-Партнёр». И грузовладельцев переход на автотранспорт устраивает. Так они освобождают себя от битв с железнодорожной монополией. Однако это крайне субъективный фактор, который может обернуться отложенными проблемами.
Оформить перевозку автотранспортом гораздо комфортнее и проще, и иногда даже дешевле, об этом участники рынка говорят в кулуарах. Но… Автоперевозчики заявляют о росте ставок, обещают к концу году чуть ли не двукратное их увеличение. Причин две — рост затрат и рост числа заказов.
Участники рынка рассказали Vgudok, что сейчас уже каждая третья заявка на грузоперевозку оборачивается реальной сделкой. Подробности уже на сайте.
#грузы
Пока порты теряют в погрузке, сухопутные пограничные ж/д переходы наращивают обработку грузов.
Так, в январе - мае 2024 года РЖД перевезли в экспортно-импортном сообщении через переходы с Китаем 16,8 млн тонн грузов. Это на 20% больше, чем за аналогичный период 2023 года.
На экспорт через ж/д погранпереходы с Китаем РЖД отправили 15,6 млн тонн грузов, что на 21,2% больше в годовом выражении. Большая часть отправок через все ж/д погранпереходы пришлась на уголь.
Объем импорта за январь - май достиг 1,15 млн тонн, прирост составил 5,3% к аналогичному периоду прошлого года.
Пока порты теряют в погрузке, сухопутные пограничные ж/д переходы наращивают обработку грузов.
Так, в январе - мае 2024 года РЖД перевезли в экспортно-импортном сообщении через переходы с Китаем 16,8 млн тонн грузов. Это на 20% больше, чем за аналогичный период 2023 года.
На экспорт через ж/д погранпереходы с Китаем РЖД отправили 15,6 млн тонн грузов, что на 21,2% больше в годовом выражении. Большая часть отправок через все ж/д погранпереходы пришлась на уголь.
Объем импорта за январь - май достиг 1,15 млн тонн, прирост составил 5,3% к аналогичному периоду прошлого года.
#грузы
У РЖД появится ещё один повод отказать в перевозках. Для этого Минтранс внесет изменения в соответствующий приказ. В проекте поправок сказано, что из-за прибытия на станцию большего объема груза и порожних вагонов, чем способна переварить станция, возникают задержки, связанные с необеспечением выгрузки и неприемом порожних грузовых вагонов. В результате ограничений перевозчик и грузоотправители несут потери объемов погрузки.
При задержке поездов в ожидании выгрузки также возникают дополнительные расходы перевозчика, связанные с занятием подвижным составом железнодорожных путей общего пользования, приемом и отправлением поездов на промежуточных железнодорожных станциях, работой поездных локомотивов, их амортизацией, содержанием и капитальным ремонтом.
Предлагаемые изменения устанавливают дополнительный критерий при рассмотрении РЖД поданных заявок на перевозку грузов — непревышение предусмотренного заявкой объема груза параметров пропускной способности путей необщего пользования, мест общего или необщего пользования на железнодорожных станциях отправления и назначения груза.
У РЖД появится ещё один повод отказать в перевозках. Для этого Минтранс внесет изменения в соответствующий приказ. В проекте поправок сказано, что из-за прибытия на станцию большего объема груза и порожних вагонов, чем способна переварить станция, возникают задержки, связанные с необеспечением выгрузки и неприемом порожних грузовых вагонов. В результате ограничений перевозчик и грузоотправители несут потери объемов погрузки.
При задержке поездов в ожидании выгрузки также возникают дополнительные расходы перевозчика, связанные с занятием подвижным составом железнодорожных путей общего пользования, приемом и отправлением поездов на промежуточных железнодорожных станциях, работой поездных локомотивов, их амортизацией, содержанием и капитальным ремонтом.
Предлагаемые изменения устанавливают дополнительный критерий при рассмотрении РЖД поданных заявок на перевозку грузов — непревышение предусмотренного заявкой объема груза параметров пропускной способности путей необщего пользования, мест общего или необщего пользования на железнодорожных станциях отправления и назначения груза.
#грузы
Россия стала главным поставщиком гороха в Индию, увеличив экспорт этого вида бобовых данную страну в мае в 1,4 раза, сообщило РИА Новости.
С 2020 года Индия приостанавливала поставки гороха на свою территорию. В декабре 2023 года страна, пытаясь снизить цены на зернобобовые, разрешила беспошлинный импорт гороха вплоть до 30 июня 2024 года.
В мае в Индию от российских компаний поступило 180,3 тыс. тонн гороха на 86 млн долларов. Это в 1,4 раза больше, чем в апреле, как в физическом, так и в денежном выражении.
Таким образом, Россия стала главным экспортером гороха в Индию в мае, заполнив 61% местного рынка.
Россия стала главным поставщиком гороха в Индию, увеличив экспорт этого вида бобовых данную страну в мае в 1,4 раза, сообщило РИА Новости.
С 2020 года Индия приостанавливала поставки гороха на свою территорию. В декабре 2023 года страна, пытаясь снизить цены на зернобобовые, разрешила беспошлинный импорт гороха вплоть до 30 июня 2024 года.
В мае в Индию от российских компаний поступило 180,3 тыс. тонн гороха на 86 млн долларов. Это в 1,4 раза больше, чем в апреле, как в физическом, так и в денежном выражении.
Таким образом, Россия стала главным экспортером гороха в Индию в мае, заполнив 61% местного рынка.