#трамвай #реплика

А что происходит с московским трамваем? Внешне всё выглядит до безобразия позитивно: Дептранс рапортует о закупках до 100 новых вагонов, озвучиваются планы прокладки новых линий (в частности, на проспекте Сахарова и в Бирюлёво). Но вместе с тем не проходит и недели, чтобы не сообщалось о неких технических проблемах, из-за которых случается локальный локдаун на той или иной линии. Тг-паблики Дептранса умалчивают о причинах этих проблем, и остаётся только гадать, связаны ли они с изломами рельсов, обрывом контактной сети или поломками самих трамваев.

Дело дошло до того, что депутат Мосгордумы Дарья Беседина (идейная «яблочница», исключённая из партии) напомнила главе Дептранса Максиму Ликсутову о серьёзно увеличившихся интервалах движения трамваев, по её данным, из-за «масштабных проблем» с ремонтом вагонов. Мэрия, сколько угодно, может делать из депутатши эпатажную демшизу, но факт остаётся фактом, который могут подтвердить сами пассажиры, – трамваи стали ходить хуже, чем…

Чем до того, как были переданы под управление Мосметро. Консалтер из McKinsey Вадим Покотило называет передачу трамвайного хозяйства в Московский метрополитен важным шагом, соответствующим опыту современных мировых столиц. Это не только московская, а общемировая специфика, уверяет он. Судя по такой уверенности, забрать трамвай у «Мосгортранса» посоветовали именно американские советники Дептранса.

А вот другой эксперт - вице-президент Международной ассоциации предприятий городского электротранспорта Александр Морозов - подтверждает эмпирические умозаключения пассажиров. «Дополнительные сложности образовались также при передаче трамвая из «Мосгортранса» в «Московский метрополитен», для которого специфика трамвая не была знакома», — сказал он.

У Дептранса нет убедительных аргументов, подтверждающих обратное. Жаль, что в ведомстве Ликсутова настолько привыкли преклоняться перед Западом в лице McKinsey, что не включают голову: сейчас в тренде идеологическая ностальгия, и духу времени соответствовало бы возращение метро, а заодно и трамвая, в лоно РЖД. Как это было при советской власти.

#водород #реплика

Похоже, что сотрудники Дептранса Москвы на закрытой тематической вечеринке укусили-таки сотрудников Российского энергетического агентства. А как иначе объяснить, что эта структура Минэнерго предложила к 2030 году перевести 10% городского и междугородного пассажирского транспорта на водород?

Как известно, электро- и водородобесием страдают (а может и наслаждаются?) именно в столичной мэрии. Там уже запланировали тесты водоробуса КамАЗа на этот год. Однако стоимость модной игрушки, как отмечают эксперты, сопоставима с ценой 10 обычных автобусов. Да и сами производители (тот же глава КамАЗа Сергей Когогин) с прохладцей относятся к сырой водородной технологии, но раз «водородные бесы» из мэрии готовы платить, то почему бы и не подыграть им.

Вопрос, конечно, упирается в деньги, которых у регионов не хватает даже на традиционный транспорт, а здесь речь идёт о триллионах. Кроме того, водородная технология, как и аккумуляторная, чрезвычайно ресурсозатратная, экологически вредная (производство и утилизация батарей) и неоднозначная.

Кто бы мог подумать, что такая прорывная технология ХХ века, как пассажирские сверхзвуковые самолёты типа «Конкорд», бесславно умрёт (или, как минимум, впадёт в анабиоз) в начале XXI века. Или те же космические челноки типа «шаттла». А ведь СССР спалил миллиарды на Ту-144 и «Буран», чтобы потом они стали экспонатами музеев.

Почему сейчас надо бросать всё и заниматься водородным транспортом, если в большинстве российских городов до сих пор ходят автобусы, троллейбусы и трамваи, заставшие времена Брежнева и Горбачёва? А может таким образом, простите за конспирологию, Запад хочет втянуть Россию в водородную гонку, чтобы вымотать её финансово и технологически, как это было при Советах? Ну тогда, на чью мельницу льют воду господа из Дептранса и Минэнерго, а?

#санкции #реплика

Решение Путина перевести расчёты за газ на рубли вызвало нытьё среди некоторых экспертов, причём даже не совсем либеральных. Ах, Россия нарушает контрактные обязательства, ох, Россия выставляет себя ненадёжным поставщиком и т.д.

А разрыв договоров лизинга и техобслуживания иностранных самолётов - это разве соблюдение контрактов? А замораживание «Сименсом» договора на поставку «Сапсанов» для РЖД или прекращение финскими жд курсирования поездов «Аллегро» - это поведение надёжного контрагента?

Санкции - это объявление тотальной (как недавно обронил французский министр финансов) войны против России, а на войне, как говорят соплеменники того же министра, как на войне - юридическая казуистика неуместна. Как если бы абстрактный эксперт 22 июня 1941 года сетовал, что СССР нарушил контрактные обязательства по поставкам нефти в Германию.

Но сегодня мы живём в мире пост-иронии, когда инфошум важнее самого события. Почему бы России не предложить ирландским лизинговым компаниям забрать самолёты, но запретить им вылет из России из-за статуса Ирландии как «недружественной страны»? А РЖД могли бы ежемесячно выставлять «Сименсу» штрафные санкции с требованием оплаты в золоте или юанях. Как говорил классик, врага надо бить его же оружием. Сегодня это оружие - троллинг и информационные спецоперации.

#жара #метро #реплика 

Потные и злые люди едут по «зелёной» ветке Мосметро в час-пик. Своими потными телами они в давке вынуждены тереться друг о друга, вдыхать не всегда приятное амбре от коллег по несчастью, отчего быстро вскипают, и начинается словесная перепалка. Иногда переходящая в мелкие потасовки. 

Как квартирный вопрос испортил москвичей, так и старые вагоны 80-90-х годов постройки столичной подземки портят жизнь кипящих от жары пассажиров «зелёной» и «салатовой» веток. С Тверской 13 рапортуют, что в 2022-2023 годах метро Москвы должно получить 584 вагона. К 2023 году доля современных поездов достигнет 80% (сейчас - почти 70%). 

В то время, как любимое детище столичной мэрии – Большая кольцевая линия – будет полностью укомплектована супер-пупер современными поездами «Москва-2020», естественно, оснащёнными кондиционерами, всё оставшееся старьё (те самые неликвидные 30%), такое впечатление, сброшено на «нелюбимых падчериц» Дептранса – Замоскворецкую и Люблинско-Дмитровскую линии, где единственный кондей в вагоне – открытая форточка. 

В то же время с маниакальным упорством Дептранс продолжает тупиковый и необоснованно затратный 20-миллиардный проект водных электротрамваев, который никогда не станет полноценной альтернативой метро и наземному транспорту и имеет больше развлекательно-туристическое назначение. В изменившихся после 24 февраля финансово-экономических условиях даже ежу понятно, что комфортные метро-вагоны куда необходимее горожанам, чем круизы по Москве-реке. И результаты голосования Vgudok это только подтверждают. В условиях, как утверждается, глобального потепления, когда тропическая жара становится нормой для столичного региона, пассажиры «зелёной» и «салатовой» веток в ожидании прохладных вагонов потеть меньше не будут.

#город #электротранспорт #реплика

Похоже, что столичный Дептранс не скоро, если никогда, не дождётся от основателя британского стартапа Arrival Дениса Свердлова обещанных электробусов. Фирма объявила о приостановке создания электробуса и электромобиля, чтобы сосредоточится только на развозном электрофургоне. Компания надеется начать исполнять заказ в 20 тысяч фургонов для американской UPS в 3-м квартале, чтобы наконец-то начать получать выручку.

Пока же за Arrival тянется шлейф негативных новостей. В июле было объявлено о сокращении персонала на 30% на фоне программы снижения издержек. Капитализация компании упала на 90%. И это при том, что её выход на биржу сопровождался такой шумихой, что состояние бывшего главы мобильного оператора Yota и экс-замминистра связи России Дениса Свердлова достигло в начале 2021 года аж $10,6 млрд. Сейчас же оно сдулось до $643 млн.

На радость западным советологам-кремлеведам Свердлов ещё раз доказал, что российский бизнес за пределами ареала обитания не может родить ничего по-настоящему хайпового, если это не добыча полезных ископаемых. Надеемся, что в Дептрансе, который в меру своей компетенции активно участвовал в раскрутке Arrival перед её выходом на биржу, никто из чиновников не прикупил акций свердловской фирмы. А то сейчас те крохи, которые остались от высокодоходных вложений в инновационный стартап успешного российского бизнесмена, даже вывести нельзя с учётом санкционных ограничений.

#Arrival #реплика

История успеха бывшего замминистра связи РФ и начинающего стартапера в области электротранспорта Дениса Свердлова, похоже, близится к финалу. В то время, как у его экс-бизнес-партнёра по Yota Сергея Адоньева наоборот всё пучком: недавно он стал владельцем трети "Сибантрацита", отжатого у вдовы Босова Екатерины Авдоляном и Исаевым.

И снова возникает вопрос: ну почему эффективность российских бизнесменов "за бугром" испаряется, когда надо строить высокотехнологичный бизнес с ноля? Неужели дома и стены помогают? Или есть на Родине какой-то флюид, который решает все проблемы? Как, например, Ростех в случае с наследством Босова.

#город #реплика

По уровню изобретательности в части разнообразия способов сравнительно честного отъёма денег у граждан мэрия Москвы даст фору Остапу Бендеру. Один из них – плата за право владения личным автомобилем в самом богатом и комфортабельном городе России, своего рода «налог на московскую роскошь».

Еще недавно столичные мэрия и Дептранс с остервенением бились за снижение нештрафуемого порога скорости на городских улицах, но после публичного отлупа даже от «Единой России», в рядах которой состоят сам Собянин и, надеемся, Ликсутов, от темы отползли. Но ненадолго. Тем более, что деньги, миллиарды живых денег, ежесуточно катаются в виде машин по Москве.

«Сокровище осталось, оно было сохранено и даже увеличилось. Его можно было потрогать руками, но его нельзя было унести», – писали Ильф и Петров в «12 стульях» про материализовавшиеся в ДК железнодорожников бриллианты. Но там, где Бендер был бессилен, московские чиновники найдут способ унести любое сокровище. Для этого есть ещё один инструмент, кроме штрафов, – парковка (и эвакуация как её сиамский близнец).

Столичной мэрии, судя по всему, удалось продавить через Минтранс идею изъятии лишних дензнаков с автомобилистов путём все более и более расширяющихся зон платной парковки. А помните, на заре мэрства Собянина, Дептранс обещал вводить платную парковку только на полшишечки – сугубо в пределах Бульварного/Садового колец. А теперь за постой машины надо платить даже в забытых Богом самых отдаленных промзонах.

С заботой о людях (а как же иначе, ведь в Дептрансе работают настоящие гуманисты) теперь этот московский опыт будет тиражирован и в другие города России. Так что трепещите, регионалы! Не удивимся, если оператором по сбору денег в Туле, или, например, Кемерово, станет некая столичная структура, занимающаяся тем же в Москве. Ну что-то типа московской «Тройки», которая уже давно перешагнула МКАД, но для автотранспорта.

#метро #реплика

Спустя полмесяца после открытия БКЛ мэрия Москвы всё никак не может остановиться в самовосхвалении своих достижений. Тут тебе и сравнение с футбольными полями, и с экватором, и прочими пространственно-временными характеристиками.

Проект, действительно, грандиозный, нужный и поэтому не требующий столь агрессивной пиар-поддержки. Так что же гложет столичных чиновников, продолжающих убеждать москвичей в очевидных вещах?

Может, то, что выполняя повышенные обязательства перед президентом, не всё успели доделать, а кое-где уже стало сыпаться? Или то, что связка БКЛ с радиальными линиями метро не справляется с пассажиропотоком, на что вынуждена была обратить внимание даже лояльная столичной власти городская Общественная палата?

Оригинальность станций БКЛ (жк-экраны на потолке, мозаичные рыбы и пр.) не может скрыть того факта, что, пытаясь поженить "молодуху" БКЛ со старыми линиями, не удалось решить проблему межстанционнных переходов, построенных ещё в 60-е годы (как на той же "Каховской"). Это можно сравнить разве что со строительством небоскрёбов в старых районах Москвы, посаженных на коммуникации середины прошлого века.

В часы-пик десятки тысяч пассажиров сталкиваются лбами на узких лестничных переходах на/с БКЛ, не приспособленных для такого количества народа. Который, толкаясь локтями и матерясь, вспоминает, что вес каждой скульптуры на "ЦСКА" - 1,5 тонн, и благодарит за это Сергея Семёновича и Максима Станиславовича.

#Восточный_полигон #реплика

Есть ощущение, что сегодня в высоких кабинетах речь идёт о каком-то другом Восточном полигоне. О Восточном полигоне «маминой подруги», который идеально справляется с возложенными на него задачами, рад всем грузам и вежливо провожает платформы до портов и погранпереходов.

Он совсем не похож на имеющийся Восточный полигон, забитый до отказа и по-прежнему не резиновый вопреки ожиданиям клиентов РЖД. По нему, несмотря на жалобы грузовладельцев, едут тонны грузов, на нём буксуют стройки, вводятся технологические окна, и даже пассажиры умудряются помещаться.

Но что мы имеем? (оставим оборонку и социальные грузы за скобками).

Угольщиков, которые думают, что Солнце крутится вокруг них, а полигон вообще-то строился для вывоза их груза строго на экспорт.

Металлургов, у которых был впервые за долгое время сложный год и мир перевернулся с запада на восток. И неважно, что таким 2022-й был для всех. Им в разы сложнее. Потому что привыкать к очень плохому после очень хорошего – очень нелегко.

Компании ЛПК, для которых рынки сбыта оказались за тысячи километров от их производств, складов, от самых лесных регионов в конце концов. Интересно, что при всей катастрофичности в их отрасли, ЛПК ведут себя пока скромнее остальных. Или они так обалдели от происходящего, что до сих пор не могут разобалдеть обратно.

Есть же ещё контейнеры, за которыми вообще-то будущее. Они едут молча, пока их общий спор и нарастающее недовольство не коснулось.

И есть РЖД, которых все ругают уже просто по привычке. Монополия во всём этом хаосе познала такой дзен, что ещё немного и начнёт согласовывать любые объемы, любые сроки ввода объектов на БАМе. Глобально – это всё равно ничего в моменте не изменит.

#безопасность #реплика

Уже даже ежу понятно, что разводилово "Вас беспокоят из службы безопасности Сбербанка/Цетробанка/генпрокуратуры/ФСБ/ОВД и пр." - это часть глобальной спецоперации украинских спецслужб по финансовой "дойке" россиян. Но до сих пор на эту видавшую виды удочку попадаются и стар и млад, и богач (свежий случай для примера) и бедняк, и сотрудники банков, и железнодорожники. Этих людей не смущает ни лёгкий малороссийский говорок мошенников, ни предупреждения самих банков и спецслужб, и они продолжают жертвовать миллионы рублей на поддержку ВСУ.

Так может не стоит сочувствавать таким лохам и не компенсировать им их добровольно отданные деньги, а просто паять им статью о финансировании терроризма с реально маячащим тюремным сроком? Может, это хоть немного отрезвит непуганных идиотов страны недоразвитого капитализма, и напомнит им, что никто, кроме них самих, не будет беспокоиться об их деньгах, безопасности и благополучии.

#город #Дептранс #реплика

Интервью Максима Ликсутова в CNews получилось такое гладенькое, красивенькое и хайповое, как блог какой-нибудь инстасамки из запрещённой соцсети с её силиконовыми сиськами и ботексными губами. Вроде говорит понятные слова и красиво водит руками, а чё сказала - непонятно. Ну чисто Блиновская-стайл.

Коллеги по Telegram хотя местами, на наш взгляд, чересчур хлёстко, но метко отметили все зияющие пустоты этого интервью, где слова прячут отсутствие смысла или искажают его до неузнаваемости.

Мы отметим вот какой момент. У главного транспортника столицы, как и у его шефа, нет цели сделать правильно. Их цель - показать свою эффективность. Будучи людьми уходящей эпохи, они, чтобы не отстать от жизни, вынуждены обращаться к более молодым поколениям - тем, кого ещё недавно обзывали погоняловом «хипстер». Термин уже считается устаревшим, но само явление осталось. Это молодые, креативные (как они сами о себе думают) и амбициозные (на каком основании?) юноши и девушки, зачастую из регионов, воспитанные на интернет-культуре, не рефлексирующие по поводу «совка» и в целом космополитичные.

Именно эти духовные хипстеры делают презентации в McKinsey и КБ Стрелка для мэрии и Дептранса и тупо переносят западные наработки на московскую землю без учёта исторической самобытности Москвы. Отсюда эти велодорожки, как в Копенгагене и Амстердаме, электросамокаты, как в Париже, поезда без машинистов, как в Катаре.

Окружение Собянина и Ликсутова, которое должно было бы критично оценивать эту урбанину, не может это сделать, так как тоже состоит из таких же хипстеров. Тот самый случай, когда свита играет короля. «Ну вы что, Максим Станиславович, это же так круто и трендово», - скажет какой-нибудь советник Ликсутова - и город «топит» в Москве-реке 20 млрд рублей на электрические водные трамваи, хотя в Мосметро до сих пор хотят поезда - ровесники московских градоначальников.

#город #реплика

Открытый в апреле с большой помпой Южный речной вокзал должен стать новой реакреационной точкой на карте Москвы. Вопросов нет: из замызганного торгово-рыночного центра эпохи 90-х вокзал снова стал нормальной цивилизованной зоной отдыха и досуга.

Но есть одно «но». Несмотря на масштабную реконструкцию, Южному вокзалу не вернули облик, который реализовали авторы и строители в середине 80-х годов. Как пишет тг-канал «Архитектурные излишества», подробно разбирая модернизацию, вокзал остался тем же «зданием, обшитым вентфасадом». В свою очередь архитекторы-создатели сами в шоке от того, что сделала с их проектом мэрия.

Конечно, Южный речной вокзал, в отличие от своего Северного собрата, не является официальным памятником архитектуры, тем не менее желание властей оставить своё прагматически-волюнтаристское наследие напрягает. При Лужкове торговыми центрами застраивали каждый сантиметр московской земли (чего только уродливый «Атриум» перед Курским вокзалом стОит!), при Собянине тоже не церемонятся с архитектурным прошлым ради светлого транспортного будущего.

Хотя, возможно, дело не в волюнтаризме или экономии на стройке (что уже звучит для столичного бюджета как анекдот), а в том, что власти с открытием Южного вокзала просто торопились для запуска новой любимой урбанистской игрушки - электрических водных трамваев, призванных, как «чудо-оружие», в корне изменить транспортную ситуацию в Москве. Ну тогда, извините, мы с брюзжанием погорячились.

#город #реплика

«Если бы от нас что-то зависело на выборах, нас бы туда просто не пустили…», - считал Марк Твен.

Мэрия Москвы готова развенчать этот афоризм американского писателя. На сайте «Активный гражданин» идёт голосование по выбору цвета строящихся линий столичной подземки. Можно быть уверенным, что москвичи действительно смогут сказать своё веское слово в этом животрепещущем вопросе, потому что это никак не влияет на их повседневную жизнь.

Зато мнение горожан о проблемах, которые их реально волнуют, столичные власти не интересует. Платные парковки в спальных районах, очередные выделенки, водные электротрамваи вместо новых поездов метро, электробусы вместо троллейбусов и пр. Мэрия сама стопудово знает, что нужно горожанам без демократической суеты.

Хотя ведь может кого-то бесит навязанный советской властью оранжевый или красный колер линий подземки. Зато теперь он через демократические процедуры сможет оставить свой след в истории палитры метро.

Предложение Дептрансу. А давайте проведём голосование по судьбе электросамокатов в Москве! Как в Париже. И демократично, и злободневно.

#нампишут #реплика

«Интересно, а приключения пассажиров в Абхазском поезде, случайно, не связаны с тем, что в воскресенье размыло пути в Абхазии, и там застряли два поезда: Сухум - Москва и Сухум - Петербург?
Вместо двух поездов в воскресенье вечером РЖД пообещало отправить спецпоезд в 8 утра понедельника.
И что-то действительно уехало...

А теперь нюанс: в ЛВЧД Адлер в разгар сезона вряд ли смогли найти столько вагонов, чтобы заменить хотя бы один из двух поездов. А к этому времени на границу прибыли следующие два состава в Сухум...

Очень похоже, что один из этих двух составов экстренно обернули и отправили вчера утром, а второй - сегодня ночью.
И логично, что в один поезд не влезли пассажиры двух поездов.

Кстати, компенсации (то есть возврат билетов без комиссии аж 2 рубля 30 копеек РЖД пассажиром предлагало!

P.S. Самое интересное, как отправятся поезда, оборот которых поломан, из Москвы и Петербурга сегодня и завтра?
Но за несколько дней подмену то можно было найти?
Но это не точно...»

#УВЗ

В своё время Vgudok иронизировал над «клубом первых жён» в РЖД, в котором состояли отставные чиновники разных уровней – Кацыв, Зимин, Мишарин, Кельбах и др.

Похоже, что новой модной площадкой для такой тусовки становится Концерн Уралвагонзавод. Региональные СМИ сообщили, что бывший глава Омской области Александр Бурков назначен директором по персоналу компании. Однако сам экс-губернатор опроверг эти слухи, отметив, что работает простым советником гендира Александра Потапова.

Среди других важных персон, нашедших в разное время пристанище в офисе на Якиманке, – бывший главнокомандующий Сухопутными войсками Алексей Маслов, экс-заместитель полпреда президента в УрФО Александр Моисеев, экс-чиновник Александр Меркулов, экс-гендиректор «Техмаша» Сергей Русаков. Последний, кстати, и курировал до недавнего времени кадровое направление в концерне.

Отмечают, что Александр Бурков начал работу в компании с визита в Екатеринбург, где встречался с начальником ГУФСИН по Свердловской области. Как известно, УВЗ постоянно использует труд заключенных при производстве железнодорожной техники.

#кадры #реплика

И вот, что интересно: мы постоянно пишем о историях железнодорожников со всей России, которых унижают на работе, не соблюдают их права, нарушают порядок межсменного отдыха.

На местах у РЖД — бардак. Он не виден из высоких кабинетов. Для этого мы и подсвечиваем трудовые споры в филиалах — чтобы топ-менеджеры компании обратили внимание на трудности простых работников.

Так вот — мы убеждены, что с кадровым голодом РЖД могли и не столкнуться (или хотя бы столкнуться не с таким жёстким дефицитом), если больше внимания уделяли созданию благоприятных условий труда. И это не про «личный бренд» и недельные слёты молодёжи РЖД, а про соблюдение трудового законодательства для начала.

В группах железнодорожников в соцсетях — тысячи фотографий с трудовыми книжками и подписями в духе «Наконец и я попрощался с РЖД» и поздравления автора в комментариях. Это происходит явно не от хорошей жизни. И не от нее же железнодорожники сетуют на то, что некогда престижная профессия сегодня ценится ниже грузчика в «пятерочке»…

Есть, о чем подумать.