#спецпроект #частная_тяга
Мнения участников рынка ж/д перевозок о проблеме частной тяги диаметрально противоположны.
Топ-менеджер-инкогнито одной крупнейшей угледобывающей компании: «Мы против. «За» выступают только ряд операторов. Главная проблема — развал технологии. «Частники» будут захватывать выгодные маршруты, ломать расписание. Также возникнет необходимость в раздельных депо для техобслуживания парка. Совет потребителей проводил анализ, и все аналитики: PWС, McKinsey, A.T.Kearney, ИПЕМ — пришли к выводу, что передача тяги в частное управление нецелесообразна».
Самыми смелыми игроками оказались лизинговые компании. Представитель ГТЛК охарактеризовал частную тягу в позитивном ключе: «Внедрение частной тяги, безусловно, пойдёт на пользу ж/д сегменту лизинговой отрасли. Сегмент тяги практически не охвачен участниками лизингового рынка и представляет собой весьма привлекательный и ёмкий рынок».
Из операторов на запрос редакции ответили только в ПГК. «Сегодня частные операторы накопили достаточный опыт и готовы работать с локомотивами. При этом мы не говорим о либерализации тяги с «завтрашнего дня». Давайте начнем с малого: с коротких расстояний между станциями, примыкающими к промышленным предприятиям. По сути, это технологическая перевозка по путям общего пользования. И операторы готовы взять на себя эту услугу для клиентов. Мы готовы совместно с РЖД определить такие маршруты».
Почему же РЖД и McKinsey против частной тяги, а ФОИВы и большинство операторов трусливо отмалчиваются по этой теме – в спецпроекте Vgudok «Частная тяга».
Мнения участников рынка ж/д перевозок о проблеме частной тяги диаметрально противоположны.
Топ-менеджер-инкогнито одной крупнейшей угледобывающей компании: «Мы против. «За» выступают только ряд операторов. Главная проблема — развал технологии. «Частники» будут захватывать выгодные маршруты, ломать расписание. Также возникнет необходимость в раздельных депо для техобслуживания парка. Совет потребителей проводил анализ, и все аналитики: PWС, McKinsey, A.T.Kearney, ИПЕМ — пришли к выводу, что передача тяги в частное управление нецелесообразна».
Самыми смелыми игроками оказались лизинговые компании. Представитель ГТЛК охарактеризовал частную тягу в позитивном ключе: «Внедрение частной тяги, безусловно, пойдёт на пользу ж/д сегменту лизинговой отрасли. Сегмент тяги практически не охвачен участниками лизингового рынка и представляет собой весьма привлекательный и ёмкий рынок».
Из операторов на запрос редакции ответили только в ПГК. «Сегодня частные операторы накопили достаточный опыт и готовы работать с локомотивами. При этом мы не говорим о либерализации тяги с «завтрашнего дня». Давайте начнем с малого: с коротких расстояний между станциями, примыкающими к промышленным предприятиям. По сути, это технологическая перевозка по путям общего пользования. И операторы готовы взять на себя эту услугу для клиентов. Мы готовы совместно с РЖД определить такие маршруты».
Почему же РЖД и McKinsey против частной тяги, а ФОИВы и большинство операторов трусливо отмалчиваются по этой теме – в спецпроекте Vgudok «Частная тяга».
Vgudok
Тянут-потянут, вытянуть не могут
Управляемый негатив: перспективы внедрения частной тяги на сети РЖД остаются туманными
#частная_тяга #спецпроект
Чем же РЖД мотивируют своё прямо-таки спартанское сопротивление внедрению частной тяги?
ℹ️ Появление локальных перевозчиков несёт в себе ряд технологических и управленческих рисков. Так, образование на сети множества перевозчиков прикрепляет локомотивы некогда единого парка к конкретным перевозкам, лишая его универсальности применения. Что может потребовать дополнительных объектов инфраструктуры (путей, станций), увеличения её пропускной способности.
ℹ️ Ограниченность квалифицированных кадров на рынке в случае необходимости увеличения количества персонала обернётся снижением опыта и квалификации.
ℹ️ На практике деятельность частных игроков уже приводила к последствиям, неоптимальным для системы железнодорожного транспорта в целом. К примеру, СПФ используют тепловозы. Если не электрифицирована часть маршрута, это позволяет минимизировать смены локомотивов. В случае же нахождения всего маршрута под проводами контактной сети использование тепловозов сохраняет «универсальность» тягового парка.
Но какие истинные причины стоят за официальной позицией ж/д монополии разбирался Vgudok в спецпроекте «Частная тяга».
Чем же РЖД мотивируют своё прямо-таки спартанское сопротивление внедрению частной тяги?
ℹ️ Появление локальных перевозчиков несёт в себе ряд технологических и управленческих рисков. Так, образование на сети множества перевозчиков прикрепляет локомотивы некогда единого парка к конкретным перевозкам, лишая его универсальности применения. Что может потребовать дополнительных объектов инфраструктуры (путей, станций), увеличения её пропускной способности.
ℹ️ Ограниченность квалифицированных кадров на рынке в случае необходимости увеличения количества персонала обернётся снижением опыта и квалификации.
ℹ️ На практике деятельность частных игроков уже приводила к последствиям, неоптимальным для системы железнодорожного транспорта в целом. К примеру, СПФ используют тепловозы. Если не электрифицирована часть маршрута, это позволяет минимизировать смены локомотивов. В случае же нахождения всего маршрута под проводами контактной сети использование тепловозов сохраняет «универсальность» тягового парка.
Но какие истинные причины стоят за официальной позицией ж/д монополии разбирался Vgudok в спецпроекте «Частная тяга».
VGUDOK.COM
РЖД против! Монополия аргументирует свою позицию по вопросу частной
В позиции монополиста есть открытые и закрытые аргументы. Вернее, есть причины, по которым РЖД всячески затягивает эксперимент, и есть доводы, которые озвучивает монополия. С истинными мотивами всё
#частная_тяга #спецпроект
Как мы и писали, никто из операторов, за исключением ПГК, не ответил на вопросы Vgudok по теме частной тяги. Ясное дело – стрёмно, не хочется палиться с критикой перед вершителем ж/д судеб – РЖД. Поэтому в нашем спецпроекте получилось некое коллективное, но анонимное интервью представителей операторов, подготовленное совместно с аппаратом СОЖТ.
Вот этот «коллективный оператор» говорит, что «в целом позиция СОЖТ достаточно консервативна, мы считаем, что вывод о возможности работы независимых перевозчиков можно будет сделать только после проведения тестирования — эксперимента.
Мы исходим из основного принципа, декларировавшегося при формировании реформы — мероприятия реформирования не должны быть необратимыми. В действующих уже 15 лет законах заложена модель перевозчика, существующего отдельно от инфраструктуры. Во всех подзаконных актах также проведено разделение обязанностей. На практике же это не то что не реализовано, но даже не апробировано. Получается, что 15 лет на уровне законов существует фиктивная, оторванная от реальной жизни модель работы.
Возможно, эксперимент в сфере частной перевозочной деятельности и не даст положительных результатов. Но тогда надо менять правила, возвращаться к единой и неделимой железной дороге. Но такое решение должно быть подкреплено хоть какой-то практикой».
Что же ещё такого наговорил нам «коллективный» СОЖТ, отчего он спрятался за анонимностью - в спецпроекте Vgudok «Частная тяга».
Как мы и писали, никто из операторов, за исключением ПГК, не ответил на вопросы Vgudok по теме частной тяги. Ясное дело – стрёмно, не хочется палиться с критикой перед вершителем ж/д судеб – РЖД. Поэтому в нашем спецпроекте получилось некое коллективное, но анонимное интервью представителей операторов, подготовленное совместно с аппаратом СОЖТ.
Вот этот «коллективный оператор» говорит, что «в целом позиция СОЖТ достаточно консервативна, мы считаем, что вывод о возможности работы независимых перевозчиков можно будет сделать только после проведения тестирования — эксперимента.
Мы исходим из основного принципа, декларировавшегося при формировании реформы — мероприятия реформирования не должны быть необратимыми. В действующих уже 15 лет законах заложена модель перевозчика, существующего отдельно от инфраструктуры. Во всех подзаконных актах также проведено разделение обязанностей. На практике же это не то что не реализовано, но даже не апробировано. Получается, что 15 лет на уровне законов существует фиктивная, оторванная от реальной жизни модель работы.
Возможно, эксперимент в сфере частной перевозочной деятельности и не даст положительных результатов. Но тогда надо менять правила, возвращаться к единой и неделимой железной дороге. Но такое решение должно быть подкреплено хоть какой-то практикой».
Что же ещё такого наговорил нам «коллективный» СОЖТ, отчего он спрятался за анонимностью - в спецпроекте Vgudok «Частная тяга».
Vgudok
СОЖТ
«15 лет на уровне законов существует фиктивная, оторванная от реальной жизни модель работы»
#частная_тяга #спецпроект
Допуск частных перевозчиков станет катализатором роста эффективности РЖД и инвестиций в инфраструктуру ж.д. К такому выводу пришли эксперты консалтинговой компании Roland Berger. В 2018 году они подготовили исследование, базировавшееся на опыте европейских ж/д перевозчиков. Это самый свежий консультационный продукт на эту тему, подготовленный без денег РЖД. Это, кстати, важное замечание, так все остальные консультанты - PWС, McKinsey, A.T.Kearney, сидевшие на контрактах монополии, рисовали то, что нравилось заказчику. Так, McKinsey утверждает, что из-за либерализации РЖД может потерять около ₽44 млрд рублей в год из-за ухода более выгодных маршрутов.
Roland Berger же считает, что для РЖД появление частных перевозчиков высвободит инвестсредства, которые могут быть вложены в расшивку «узких мест» и создаст дополнительные стимулы повышения собственной операционной эффективности. А эффект от всего этого можно оценить в сумму до ₽777 млрд.
Мультипликативный эффект на ВВП от частных инвестиций, рост прибыли от перевозочной деятельности частных компаний и соответствующий рост налоговых платежей для экономики в целом может составить до ₽1,223 трлн.
В свою очередь появление частных перевозчиков даст грузоотправителям потенциал сокращения стоимости ж/д перевозок. Грузоотправители смогут получать дифференцированные по качеству услуги, а также инвестировать свои средства в перевозочный процесс.
Какие же ещё преимущества частной тяги в России нашли транснациональные консультанты и почему это так не нравится РЖД – в спецпроекте Vgudok «Частная тяга».
Допуск частных перевозчиков станет катализатором роста эффективности РЖД и инвестиций в инфраструктуру ж.д. К такому выводу пришли эксперты консалтинговой компании Roland Berger. В 2018 году они подготовили исследование, базировавшееся на опыте европейских ж/д перевозчиков. Это самый свежий консультационный продукт на эту тему, подготовленный без денег РЖД. Это, кстати, важное замечание, так все остальные консультанты - PWС, McKinsey, A.T.Kearney, сидевшие на контрактах монополии, рисовали то, что нравилось заказчику. Так, McKinsey утверждает, что из-за либерализации РЖД может потерять около ₽44 млрд рублей в год из-за ухода более выгодных маршрутов.
Roland Berger же считает, что для РЖД появление частных перевозчиков высвободит инвестсредства, которые могут быть вложены в расшивку «узких мест» и создаст дополнительные стимулы повышения собственной операционной эффективности. А эффект от всего этого можно оценить в сумму до ₽777 млрд.
Мультипликативный эффект на ВВП от частных инвестиций, рост прибыли от перевозочной деятельности частных компаний и соответствующий рост налоговых платежей для экономики в целом может составить до ₽1,223 трлн.
В свою очередь появление частных перевозчиков даст грузоотправителям потенциал сокращения стоимости ж/д перевозок. Грузоотправители смогут получать дифференцированные по качеству услуги, а также инвестировать свои средства в перевозочный процесс.
Какие же ещё преимущества частной тяги в России нашли транснациональные консультанты и почему это так не нравится РЖД – в спецпроекте Vgudok «Частная тяга».
Vgudok
Еврооптимисты
Независимые консультанты из Старого Света поддерживают частную тягу на ж.д.
#частная_тяга #спецпроект
У частной тяги, которой Vgudok посвятил целый спецпроект, кроме бизнес- и юридического измерений, есть и, так сказать, человеческий фактор. Взгляд на проблему тех самых машинистов, от которых не в последнюю очередь зависит качество этой самой тяги.
Вот мнения машинистов ЦППК: «Из минусов — отпуск 35 дней» (в РЖД к обычному отпуску добавляется 12 дней). Остальные впечатления или нейтральные, или положительные». «Зарплата такая же, как и на Московской дороге. Графики удобные. К камерам видеонаблюдения без записи звука привыкли». «На все нарушения есть твёрдый «прайс» в процентах депремирования. Те нарушения, за которые в РЖД машиниста наотмашь снимут с должности, расцениваются адекватно тяжести».
Ещё одно частное ж/д предприятие — компания «Мечел-Транс Восток». «Раньше было хорошо, а сейчас нахождение рядом депо Тында приносит свои плоды, поставляя надзирателей, которые любят устраивать экзекуции локомотивных бригад. Гайки затягиваются, но до уровня РЖД там еще шагать и шагать», — говорят люди.
У частной тяги, которой Vgudok посвятил целый спецпроект, кроме бизнес- и юридического измерений, есть и, так сказать, человеческий фактор. Взгляд на проблему тех самых машинистов, от которых не в последнюю очередь зависит качество этой самой тяги.
Вот мнения машинистов ЦППК: «Из минусов — отпуск 35 дней» (в РЖД к обычному отпуску добавляется 12 дней). Остальные впечатления или нейтральные, или положительные». «Зарплата такая же, как и на Московской дороге. Графики удобные. К камерам видеонаблюдения без записи звука привыкли». «На все нарушения есть твёрдый «прайс» в процентах депремирования. Те нарушения, за которые в РЖД машиниста наотмашь снимут с должности, расцениваются адекватно тяжести».
Ещё одно частное ж/д предприятие — компания «Мечел-Транс Восток». «Раньше было хорошо, а сейчас нахождение рядом депо Тында приносит свои плоды, поставляя надзирателей, которые любят устраивать экзекуции локомотивных бригад. Гайки затягиваются, но до уровня РЖД там еще шагать и шагать», — говорят люди.
Vgudok
Красное, чёрное или зеро?
Особенности частной тяги глазами машинистов
#частная_тяга
Министерство транспорта вновь взялось за частную тягу. По мнению ведомства, допуск личного и частного управления снизит эффективность эксплуатации железнодорожной сети и заведомо несёт в себе риски ухудшения качественных и количественных показателей использования тягового подвижного состава и инфраструктуры, нарушения эффективной технологии перевозочного процесса, дополнительных расходов на инфраструктуру обслуживания локомотивного парка, роста административно-управленческих расходов, связанных с оперативным планированием работы.
По мнению замглавы Минтранса Владимира Токарева, допуск частной тяги станет причиной дублирования локомотивов и вагонов РЖД и частных операторов, и снизит эффективность эксплуатации железнодорожной сети.
Так ли это на самом деле, Vgudok рассказали эксперты.
Министерство транспорта вновь взялось за частную тягу. По мнению ведомства, допуск личного и частного управления снизит эффективность эксплуатации железнодорожной сети и заведомо несёт в себе риски ухудшения качественных и количественных показателей использования тягового подвижного состава и инфраструктуры, нарушения эффективной технологии перевозочного процесса, дополнительных расходов на инфраструктуру обслуживания локомотивного парка, роста административно-управленческих расходов, связанных с оперативным планированием работы.
По мнению замглавы Минтранса Владимира Токарева, допуск частной тяги станет причиной дублирования локомотивов и вагонов РЖД и частных операторов, и снизит эффективность эксплуатации железнодорожной сети.
Так ли это на самом деле, Vgudok рассказали эксперты.
Vgudok
Монопольный тяни-толкай РЖД. Минтранс пошёл в наступление на частную тягу; рынок отмалчивается
Министерство транспорта вновь взялось за частную тягу. По мнению ведомства, допуск личного и частного управления снизит эффективность эксплуатации железнодорожной сети.
#частная_тяга
«Как плюс я бы рассматривал возможность передать обслуживание рокадных участков, тем самым обеспечить экономию расходов РЖД, то есть без выхода на магистральные участки, забрав оттуда маневровую тягу и поездную, чтобы меньше содержать на таких участках. И частота движения меньше, и равномерность меньше, соответственно, там много перепростоев. Это можно отдать спокойно в частные сегменты.
А вот если выводить на магистрали, то там больше минусов, чем плюсов. Это связано с тем, что пока мы не видели даже подходов к тому, как будет организован перевозочный процесс и появится многообразие собственников локомотивной тяги».
Президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖТ) Павел Иванкин рассказал Vgudok о плюсах и минусах либерализации тяги на сети РЖД.
«Как плюс я бы рассматривал возможность передать обслуживание рокадных участков, тем самым обеспечить экономию расходов РЖД, то есть без выхода на магистральные участки, забрав оттуда маневровую тягу и поездную, чтобы меньше содержать на таких участках. И частота движения меньше, и равномерность меньше, соответственно, там много перепростоев. Это можно отдать спокойно в частные сегменты.
А вот если выводить на магистрали, то там больше минусов, чем плюсов. Это связано с тем, что пока мы не видели даже подходов к тому, как будет организован перевозочный процесс и появится многообразие собственников локомотивной тяги».
Президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖТ) Павел Иванкин рассказал Vgudok о плюсах и минусах либерализации тяги на сети РЖД.
Vgudok
Павел Иванкин: «Вопрос c частной тягой будет решаться на уровне кулуарных переговоров»
Президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин рассказал vgudok.com о ситуации с частной тягой на сети РЖД, позиции Минтранса, ФАС и рынка, плюсах и минусах либерализации тяги и монопольном положении некоторых собственников…
#частная_тяга
«Рынок частной тяги должен формироваться не по удару кулака сверху, а благодаря движению снизу. Мы видели, как в 2003 году грузовладельцы активно голосовали за приватный вагон, и как всё это шло. И сейчас мы видим, что грузовладелец не очень активно вступает в игру с приватной тягой.
Он (грузовладелец) пока не понимает, каковы её плюсы и минусы для него лично. В основном, этот вопрос волнует операторов первой десятки. Но... Пока инициатива не придёт от грузовладельца, который поймёт, что это нужно и выгодно, думаю, что масштабного стимулирования выхода в открытое информационное пространство по вопросу частной тяги не произойдёт».
Президент Института исследований проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин в эксклюзивном интервью Vgudok рассказал о новом витке разговоров о внедрении частной тяги на сети РЖД.
«Рынок частной тяги должен формироваться не по удару кулака сверху, а благодаря движению снизу. Мы видели, как в 2003 году грузовладельцы активно голосовали за приватный вагон, и как всё это шло. И сейчас мы видим, что грузовладелец не очень активно вступает в игру с приватной тягой.
Он (грузовладелец) пока не понимает, каковы её плюсы и минусы для него лично. В основном, этот вопрос волнует операторов первой десятки. Но... Пока инициатива не придёт от грузовладельца, который поймёт, что это нужно и выгодно, думаю, что масштабного стимулирования выхода в открытое информационное пространство по вопросу частной тяги не произойдёт».
Президент Института исследований проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин в эксклюзивном интервью Vgudok рассказал о новом витке разговоров о внедрении частной тяги на сети РЖД.
Vgudok
Павел Иванкин: «Частная тяга должна внедряться не по указке сверху, а ориентируясь на движение снизу!»
На завершившейся в Москве первой постпандемийной выставке TransRussia одной из главных тем стала частная тяга. Подробнее об этой теме vgudok.com рассказал президент Института исследований проблем Железнодорожного транспорта Павел Иванкин.