Круче только ....
Что круче – 214 млрд или 24 млрд рублей? Ответ очевиден. А вот в такой поставке вопроса: кто круче – Минобороны или #РЖД? #Шойгу или #Белозёров? Вы задумались, а вот Ведомости ответ знают наверняка. Конечно, Минобороны и достославный Сергей Кужугетович! Потому что в противном случае газета не стала бы уделять чуть ли не полполосы своих розовых страниц подробному рассказу о контракте #УВЗ и МО на поставку вооружений на 24 млрд. Обсосаны все ТТХ и особенности каждой пушечки и танчика – благо, ОПКашный корр газеты Никольский хорошо разбирается в теме и любит эти самые танчики. А вот 214 ярда РЖД удостоились в Ведах ну разве что скромных заметуль в новостной ленте.
А между прочим за этими 200 с лишним миллиардами скрываются - контракт с Евразом на поставку рельсов на 112 ярдов, покупка колес у #ОМК на 17 ярдов, тендер на тоже колеса на 5 ярдов, закупка локомотивов у Синары и #ТМХ на 80 ярдов. И ни тебе подробностей этих закупок, ни тебе слухов и экспертных мнений о качестве приобретаемых рельсов и техники, ни анализа целесообразности таких затрат. То ли штатный ж/д корр Ведов разбирается только в Сапсанах, то ли газета старается не раздражать монополию. С чего бы это?
Что круче – 214 млрд или 24 млрд рублей? Ответ очевиден. А вот в такой поставке вопроса: кто круче – Минобороны или #РЖД? #Шойгу или #Белозёров? Вы задумались, а вот Ведомости ответ знают наверняка. Конечно, Минобороны и достославный Сергей Кужугетович! Потому что в противном случае газета не стала бы уделять чуть ли не полполосы своих розовых страниц подробному рассказу о контракте #УВЗ и МО на поставку вооружений на 24 млрд. Обсосаны все ТТХ и особенности каждой пушечки и танчика – благо, ОПКашный корр газеты Никольский хорошо разбирается в теме и любит эти самые танчики. А вот 214 ярда РЖД удостоились в Ведах ну разве что скромных заметуль в новостной ленте.
А между прочим за этими 200 с лишним миллиардами скрываются - контракт с Евразом на поставку рельсов на 112 ярдов, покупка колес у #ОМК на 17 ярдов, тендер на тоже колеса на 5 ярдов, закупка локомотивов у Синары и #ТМХ на 80 ярдов. И ни тебе подробностей этих закупок, ни тебе слухов и экспертных мнений о качестве приобретаемых рельсов и техники, ни анализа целесообразности таких затрат. То ли штатный ж/д корр Ведов разбирается только в Сапсанах, то ли газета старается не раздражать монополию. С чего бы это?
#ОМК #эксперты
Возникший после введения антидемпинговых пошлин на украинскую продукцию дефицит цельнокатаных колёс привёл к установлению на этом рынке квази-дуополии Евраза и ОМК. Если товарищи из актива Абрамовича/Абрамова предпочитают отмалчиваться, то подчиненные владельца ОМК Седыха избрали другую инфо-тактику и дают свою точку зрения на события, исходя из принципа «лучшая защита - это нападение».
Например, директор по продажам дивизиона ж/д колёс ВМЗ (входит в ОМК) Дмитрий Цхе считает, что главной причиной ажиотажного спроса на колесные пары с новыми колесами в 2018 году стало отсутствие стратегического планирования при ремонте вагонов операторами и собственниками.
Кроме того, повлияли на ситуацию, по мнению менеджера, отсутствие создания запасов запчастей вагоноремонтными предприятиями, а также запрет продления срока службы вагонов, что привело к появлению большого количество б/у запасных частей.
Представитель ОМК считает, что планирование операторами и собственниками вагонов потребностей в колёсах на 4-5 лет, подписание долгосрочных договоров между собственниками и операторами подвижного состава с вагоноремонтными предприятиями, создание запасов колёс вагоноремонтными предприятиями в периоды снижения спроса позволит не допустить повторения ажиотажного спроса. https://bit.ly/2R4DdWv
Возникший после введения антидемпинговых пошлин на украинскую продукцию дефицит цельнокатаных колёс привёл к установлению на этом рынке квази-дуополии Евраза и ОМК. Если товарищи из актива Абрамовича/Абрамова предпочитают отмалчиваться, то подчиненные владельца ОМК Седыха избрали другую инфо-тактику и дают свою точку зрения на события, исходя из принципа «лучшая защита - это нападение».
Например, директор по продажам дивизиона ж/д колёс ВМЗ (входит в ОМК) Дмитрий Цхе считает, что главной причиной ажиотажного спроса на колесные пары с новыми колесами в 2018 году стало отсутствие стратегического планирования при ремонте вагонов операторами и собственниками.
Кроме того, повлияли на ситуацию, по мнению менеджера, отсутствие создания запасов запчастей вагоноремонтными предприятиями, а также запрет продления срока службы вагонов, что привело к появлению большого количество б/у запасных частей.
Представитель ОМК считает, что планирование операторами и собственниками вагонов потребностей в колёсах на 4-5 лет, подписание долгосрочных договоров между собственниками и операторами подвижного состава с вагоноремонтными предприятиями, создание запасов колёс вагоноремонтными предприятиями в периоды снижения спроса позволит не допустить повторения ажиотажного спроса. https://bit.ly/2R4DdWv
VGUDOK.COM
Дмитрий Цхе: «Невозможно по мановению руки многократно увеличить
О проблеме дефицита железнодорожных колёс и путях её решения ИА «РЖД-Партнёр» рассказал директор по продажам дивизиона ж/д колёс АО «ВМЗ» (входит в Объединённую металлургическую компанию) Дмитрий Цхе.
#ОМК #Евраз
На нашу редакционную почту упал релиз компании Вторчермет-Находка, в которой со ссылкой на аналитическую службу Nahodka.Online участники рынка предупреждаются о дефиците осей для колёсных пар в 100 тыс. ед. к концу года и риске выхода из эксплуатации порядка 25 тыс. вагонов.
Понятно желание молодых ребят (судя по фото на сайте, менеджменту конторы в районе 30 лет) из фирмы, специализирующейся на поставках ж/д запчастей, хайпануть на горячей теме дефицита, о которой алармировал СОЖТ. Для собственного пиар-промоушена они используют аналитическую тему. Это адекватная и корректная бизнес-стратегия.
Чего не скажешь об их более маститых коллегах по рынку – Евразе и ОМК, которые явно озаботились сохранением своего статуса дуополистов на рынке цельнокатаных колёс после изгнания с него украинского Интерпайпа. И если Евраз публично не отсвечивает, то уши ОМК торчат в каждой публикации по этой теме. Сначала устами своего главного по колёсам Цхе ОМК уверяла, что дефицит надуман – типа, все желающие могут их купить у того же Интерпайпа, который мимикрировал под российскую компанию благодаря аффилированным структурам. Затем вдруг ОМК, в полном противоречии с предыдущим тезисом, предложил для покрытия дефицита колёс импортировать их из Китая, естественно, за свои скромные комиссионные.
Появление же на нашем рынке возможного конкурента в лице Amsted Rail со своими литыми колёсами вызвал ответку в виде статьи-хоррор в Life «Убийцы поездов. Американская фирма хочет наводнить Россию китайскими ж/д колёсами». Из которой следует, что все ЧП с поездами на Западе – именно из-за этих низкокачественных колёс китайского производства. И хитрожопые конкуренты подкупают ВНИИЖТ и чуть ли не Минтранс с целью сертификации своей недопродукции.
Столь разухабистая и малокомпетентная заказуха в дорогом издании говорит о том, что у дуополистов подгорает пукан не по-децки – они не хотят терять свои колёсные сверхприбыли. Но возникает вопрос: а ЧП с поездами в России сейчас тоже происходят по вине американцев? Так пока их вроде нет на нашем рынке. А тем не менее изломы рельсов и колёс происходят едва ли не еженедельно. Мы на месте американо-китайского дуэта организовали бы контр-пиар-кампанию с такими заголовками: «Смертельные рельсы Евраза» или «Колёса катастрофы ОМК». А что, статистика-то РЖД будет на их стороне!
На нашу редакционную почту упал релиз компании Вторчермет-Находка, в которой со ссылкой на аналитическую службу Nahodka.Online участники рынка предупреждаются о дефиците осей для колёсных пар в 100 тыс. ед. к концу года и риске выхода из эксплуатации порядка 25 тыс. вагонов.
Понятно желание молодых ребят (судя по фото на сайте, менеджменту конторы в районе 30 лет) из фирмы, специализирующейся на поставках ж/д запчастей, хайпануть на горячей теме дефицита, о которой алармировал СОЖТ. Для собственного пиар-промоушена они используют аналитическую тему. Это адекватная и корректная бизнес-стратегия.
Чего не скажешь об их более маститых коллегах по рынку – Евразе и ОМК, которые явно озаботились сохранением своего статуса дуополистов на рынке цельнокатаных колёс после изгнания с него украинского Интерпайпа. И если Евраз публично не отсвечивает, то уши ОМК торчат в каждой публикации по этой теме. Сначала устами своего главного по колёсам Цхе ОМК уверяла, что дефицит надуман – типа, все желающие могут их купить у того же Интерпайпа, который мимикрировал под российскую компанию благодаря аффилированным структурам. Затем вдруг ОМК, в полном противоречии с предыдущим тезисом, предложил для покрытия дефицита колёс импортировать их из Китая, естественно, за свои скромные комиссионные.
Появление же на нашем рынке возможного конкурента в лице Amsted Rail со своими литыми колёсами вызвал ответку в виде статьи-хоррор в Life «Убийцы поездов. Американская фирма хочет наводнить Россию китайскими ж/д колёсами». Из которой следует, что все ЧП с поездами на Западе – именно из-за этих низкокачественных колёс китайского производства. И хитрожопые конкуренты подкупают ВНИИЖТ и чуть ли не Минтранс с целью сертификации своей недопродукции.
Столь разухабистая и малокомпетентная заказуха в дорогом издании говорит о том, что у дуополистов подгорает пукан не по-децки – они не хотят терять свои колёсные сверхприбыли. Но возникает вопрос: а ЧП с поездами в России сейчас тоже происходят по вине американцев? Так пока их вроде нет на нашем рынке. А тем не менее изломы рельсов и колёс происходят едва ли не еженедельно. Мы на месте американо-китайского дуэта организовали бы контр-пиар-кампанию с такими заголовками: «Смертельные рельсы Евраза» или «Колёса катастрофы ОМК». А что, статистика-то РЖД будет на их стороне!
#колёса #ФАС #Евраз #ОМК
РЖД и СОЖТ на днях пожаловались в ФАС на компании, которые ломят цены на колёса ( ЦКК). Их текущий прайс втрое выше прошлогоднего - 23 тыс. до 101 тыс. руб. За штуку!!!
Монополия и отраслевое СРО накатываются на колёсный рынок второй волной – первую весной запустили ребята из ОПЖТ, разгромившие в пух и прах китайско-американское литьё Amsted, приговорив его к «пожизненному» испытанию. Хотя, их колёса и гоняют по Китаю, США и Канаде.
Пока янки и трудолюбивые китайцы плачут над обломавшимися русскими ГОСТами, на сеть идут привычные колёса производства ОМК и Евраза и украинского «Интерпайпа». Но дефицита они не покрывают.
В то же время, аналитики говорят, что ажиотаж вокруг ЦКК постепенно сходит на-нет.
Ну а пока этого не произошло, мы, в эту жаркую пятницу, предлагаем вам ответить на наш столь же огненный вопрос!
РЖД и СОЖТ на днях пожаловались в ФАС на компании, которые ломят цены на колёса ( ЦКК). Их текущий прайс втрое выше прошлогоднего - 23 тыс. до 101 тыс. руб. За штуку!!!
Монополия и отраслевое СРО накатываются на колёсный рынок второй волной – первую весной запустили ребята из ОПЖТ, разгромившие в пух и прах китайско-американское литьё Amsted, приговорив его к «пожизненному» испытанию. Хотя, их колёса и гоняют по Китаю, США и Канаде.
Пока янки и трудолюбивые китайцы плачут над обломавшимися русскими ГОСТами, на сеть идут привычные колёса производства ОМК и Евраза и украинского «Интерпайпа». Но дефицита они не покрывают.
В то же время, аналитики говорят, что ажиотаж вокруг ЦКК постепенно сходит на-нет.
Ну а пока этого не произошло, мы, в эту жаркую пятницу, предлагаем вам ответить на наш столь же огненный вопрос!
#колёса #ОМК #Евраз #спрос
Стоило РЖД и СОЖТ пожаловаться в ФАС на высокие цены на ЦКК (они выросли за год с 23 тыс. до 100 тыс. за штуку), как рынок зашевелился. И первыми голос подали в ОМК.
Ведомости рапортовали: Объединённая металлургическая компания обещает 1 млн колёс до конца года (а раньше-то вы чем были заняты!?), а там, глядишь, и спрос упадёт. По мнению основного владельца компании Анатолия Седых, пик дефицита уже позади, и к 2021 году рынок стабилизируется.
Под этими словами, очевидно, стоит понимать пир дуополистов из Евраза и ОМК, победивших китайско-американское литьё Amsted, которые снова смогут позволить себе неспешное производство без заготовки стратегических запасов.
Надо полагать, что, насытив рынок своей продукцией, цены назад они едва ли откатят, да и «врагов» на порог не пустят.
Стоило РЖД и СОЖТ пожаловаться в ФАС на высокие цены на ЦКК (они выросли за год с 23 тыс. до 100 тыс. за штуку), как рынок зашевелился. И первыми голос подали в ОМК.
Ведомости рапортовали: Объединённая металлургическая компания обещает 1 млн колёс до конца года (а раньше-то вы чем были заняты!?), а там, глядишь, и спрос упадёт. По мнению основного владельца компании Анатолия Седых, пик дефицита уже позади, и к 2021 году рынок стабилизируется.
Под этими словами, очевидно, стоит понимать пир дуополистов из Евраза и ОМК, победивших китайско-американское литьё Amsted, которые снова смогут позволить себе неспешное производство без заготовки стратегических запасов.
Надо полагать, что, насытив рынок своей продукцией, цены назад они едва ли откатят, да и «врагов» на порог не пустят.
#ОМК #ФАС #колёса
Когда спрос на ЦКК преодолел свой пик, ФАС, дабы не поднимать волны в тазике, «амнистировала» ОМК.
Служба, проверив всё и вся, как она умеет, пришла к выводу, что цены на колёса Выксунского металлургического завода (входит в ОМК) выросли по «ряду внешних факторов», и его доминирующее положение здесь не при чём.
То есть, по мнению службы господина Артемьева, вполне закономерно взвинчивать цены на свою продукцию с 5 раз, если рынок остро в ней нуждается (это точно не противоречит закону о монополиях?). А ещё – имитировать бурную деятельность и задирать планы производства на годы вперёд, когда эти самые колёса уже не факт, что будут так уж востребованы (или ОМК решила постелить соломку и обеспечить запасы?).
По логике антимонопольщиков, в ближайшее время ОМК должна спустить цены с небес на землю. Спрос-то падает! Ситуация стабилизируется, а ажиотаж сходит на-нет.
Ну а ФАС в очередной раз доказала, что знаки препинания в предложении «казнить нельзя помиловать» расставляет абсолютно рандомно. Лишь бы заслужить звание главного ньюсмейкера.
Когда спрос на ЦКК преодолел свой пик, ФАС, дабы не поднимать волны в тазике, «амнистировала» ОМК.
Служба, проверив всё и вся, как она умеет, пришла к выводу, что цены на колёса Выксунского металлургического завода (входит в ОМК) выросли по «ряду внешних факторов», и его доминирующее положение здесь не при чём.
То есть, по мнению службы господина Артемьева, вполне закономерно взвинчивать цены на свою продукцию с 5 раз, если рынок остро в ней нуждается (это точно не противоречит закону о монополиях?). А ещё – имитировать бурную деятельность и задирать планы производства на годы вперёд, когда эти самые колёса уже не факт, что будут так уж востребованы (или ОМК решила постелить соломку и обеспечить запасы?).
По логике антимонопольщиков, в ближайшее время ОМК должна спустить цены с небес на землю. Спрос-то падает! Ситуация стабилизируется, а ажиотаж сходит на-нет.
Ну а ФАС в очередной раз доказала, что знаки препинания в предложении «казнить нельзя помиловать» расставляет абсолютно рандомно. Лишь бы заслужить звание главного ньюсмейкера.
#колёса #ОМК #ФАС
В ФАС снова дают понять, что с производителей колёс не слезут ещё долго.
Совсем недавно мы писали о том, что служба Артемьева признала, что Выксунский металлургический завод (входит в ОМК) не завышал цены на колёса искусственно. Но теперь компании, похоже, грозит новое расследование. На этот раз в ФАС гневную депешу направили производители удобрений.
«Уралхим» и «Уралкалий» пожаловались, что цены на стальные колёса преодолели все психологические отметки. И, раз уж на то пошло, удобрения тоже могут взлететь в цене из-за расходов на обслуживание вагонов.
В декабре 2016 года одно колесо стоило 24 тыс. руб., в ноябре 2018 года – 38 100 руб., а в июне 2019 года – уже более 100 тыс. руб. за штуку. Таким образом, обслуживание вагонов для «Уралхим-транса» и «Уралкалия» вырастет на 725 млн руб. (при потребности в 12 тыс. колёс в год).
Посмотрим, что на это ответят в ФАС. Запрягут очередные тяжбы, и в конце, как уже было, сольются? Или на этот раз найдут монопольную составляющую в ценообразовании ОМК?
В ФАС снова дают понять, что с производителей колёс не слезут ещё долго.
Совсем недавно мы писали о том, что служба Артемьева признала, что Выксунский металлургический завод (входит в ОМК) не завышал цены на колёса искусственно. Но теперь компании, похоже, грозит новое расследование. На этот раз в ФАС гневную депешу направили производители удобрений.
«Уралхим» и «Уралкалий» пожаловались, что цены на стальные колёса преодолели все психологические отметки. И, раз уж на то пошло, удобрения тоже могут взлететь в цене из-за расходов на обслуживание вагонов.
В декабре 2016 года одно колесо стоило 24 тыс. руб., в ноябре 2018 года – 38 100 руб., а в июне 2019 года – уже более 100 тыс. руб. за штуку. Таким образом, обслуживание вагонов для «Уралхим-транса» и «Уралкалия» вырастет на 725 млн руб. (при потребности в 12 тыс. колёс в год).
Посмотрим, что на это ответят в ФАС. Запрягут очередные тяжбы, и в конце, как уже было, сольются? Или на этот раз найдут монопольную составляющую в ценообразовании ОМК?
#ВРК3 #РЖД #ОМК
Недавно стало известно, что РЖД планируют передать участки текущего отцепочного ремонта (ТОР) от Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) в аренду дочерним вагоноремонтным компаниям (ВРК), которые в свою очередь должны разойтись по частникам (кроме ВРК-1, её РЖД якобы собираются оставить за собой).
Новость тогда всколыхнула рынок, ибо ничего кроме создания в рамках одной монополии ещё трёх независимых монополистов она не сулила.
И вот, как говорится, первый пошёл.
ВРК-3, которую по нашим данным сватали ПГК Владимира Лисина, продали за 8,650 млрд руб. ООО «БизнесОптима», которая, как говорят, связана с владельцем ОМК Анатолием Седых.
Мы склонны нагнетать, не спорим, но здесь сложно оставаться оптимистом. Если раньше ОМК винтила цены только на ЦКК, то теперь в её власти окажутся и колёсные пары, которые формирует как раз вагоноремонтная компания.
Ждём реакции рынка, но предвкушаем, что радости будет не много.
Недавно стало известно, что РЖД планируют передать участки текущего отцепочного ремонта (ТОР) от Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) в аренду дочерним вагоноремонтным компаниям (ВРК), которые в свою очередь должны разойтись по частникам (кроме ВРК-1, её РЖД якобы собираются оставить за собой).
Новость тогда всколыхнула рынок, ибо ничего кроме создания в рамках одной монополии ещё трёх независимых монополистов она не сулила.
И вот, как говорится, первый пошёл.
ВРК-3, которую по нашим данным сватали ПГК Владимира Лисина, продали за 8,650 млрд руб. ООО «БизнесОптима», которая, как говорят, связана с владельцем ОМК Анатолием Седых.
Мы склонны нагнетать, не спорим, но здесь сложно оставаться оптимистом. Если раньше ОМК винтила цены только на ЦКК, то теперь в её власти окажутся и колёсные пары, которые формирует как раз вагоноремонтная компания.
Ждём реакции рынка, но предвкушаем, что радости будет не много.
#ВРК #ОМК
В конце августа состоялось давно ожидаемое событие – продажа вагоноремонтной компании «Трансвагонмаш», которую на рынке ассоциировали с бывшими акционером ПТК и ОВК группой ИСТ Александра Несиса. ТВМ покупалась для сервисного обслуживания «инновационных» вагонов производства ТВСЗ, главными собственниками которых были ПГК, Восток1520 и ВМ-Транс. Продажа ИСТом операторов и\или их вагонов сделали не нужным наличие собственного вагонного сервиса, хотя он под руководством бывшего топа ОВК Дмитрия Лосева оказался прибыльным по итогам 2019 года (выручка 2,7 млрд.руб, чистая прибыль 164 млн.руб). Поэтому финальная распродажа активов некогда «железнодорожного олигарха» Несиса – не новость.
Куда интереснее, что под шум вокруг ТОРов Анатолий Седых потихоньку заваривает новую монополию, подбирая под себя всё новые вагоноремонтные депо. Операторов такой расклад едва ли обрадует. Они от приватизации участков ТОР, подразумеваемого приказом, потери оценили в 12-15 млрд руб., а уж если и держатели депо планового ремонта и содержания вагонов начнут устанавливать свои правила и - что самое неприятное - цены, может назреть операторский бунт. Не говоря уж о возможном росте стоимости перевозок и влиянии ситуации на экономику страны.
В конце августа состоялось давно ожидаемое событие – продажа вагоноремонтной компании «Трансвагонмаш», которую на рынке ассоциировали с бывшими акционером ПТК и ОВК группой ИСТ Александра Несиса. ТВМ покупалась для сервисного обслуживания «инновационных» вагонов производства ТВСЗ, главными собственниками которых были ПГК, Восток1520 и ВМ-Транс. Продажа ИСТом операторов и\или их вагонов сделали не нужным наличие собственного вагонного сервиса, хотя он под руководством бывшего топа ОВК Дмитрия Лосева оказался прибыльным по итогам 2019 года (выручка 2,7 млрд.руб, чистая прибыль 164 млн.руб). Поэтому финальная распродажа активов некогда «железнодорожного олигарха» Несиса – не новость.
Куда интереснее, что под шум вокруг ТОРов Анатолий Седых потихоньку заваривает новую монополию, подбирая под себя всё новые вагоноремонтные депо. Операторов такой расклад едва ли обрадует. Они от приватизации участков ТОР, подразумеваемого приказом, потери оценили в 12-15 млрд руб., а уж если и держатели депо планового ремонта и содержания вагонов начнут устанавливать свои правила и - что самое неприятное - цены, может назреть операторский бунт. Не говоря уж о возможном росте стоимости перевозок и влиянии ситуации на экономику страны.
Vgudok
#ВРК #ОМК В конце августа состоялось давно ожидаемое событие – продажа вагоноремонтной компании «Трансвагонмаш», которую на рынке ассоциировали с бывшими акционером ПТК и ОВК группой ИСТ Александра Несиса. ТВМ покупалась для сервисного обслуживания «инновационных»…
#ВРК #ОМК
Кстати, заметили интересное и даже странное, а возможно, что и скандальное!
ВРК-3, которую РЖД продали ОМК (по крайней мере, так сами и заявили) почти год назад, в ноябре 2019, в ЕГРЮЛ до сих пор числится под РЖД, у которых 99,9% акций, и под АНО «Центр Желдорреформа» с 0,01% акций.
Это у нас так реестр медленно обновляется с отставанием в год? Или сделка с ОМК никогда не была закрыта???🤔
Если РЖД действительно не продавали ВРК-3, то наш предыдущий пост мог бы иметь совсем другие выводы. Зацените:
«...финальная распродажа активов некогда «железнодорожного олигарха» Несиса – не новость.
А вот имя покупателя - настоящая маленькая сенсация, на которую нужно смотреть через призму распродажи РЖД своих ВРК и новых правил ТОРов, введенных приказом Минтранса. Поскольку покупателем ТВМ выступила РЖД, точнее ВРК-3 на 99,9% принадлежащее АО «РЖД».
Неужели в РЖД решили заработать на подорожавших ТОРах за счёт платежеспособных операторов «инновационных» вагонов?...»
Уже интереснее, согласитесь)
Кстати, заметили интересное и даже странное, а возможно, что и скандальное!
ВРК-3, которую РЖД продали ОМК (по крайней мере, так сами и заявили) почти год назад, в ноябре 2019, в ЕГРЮЛ до сих пор числится под РЖД, у которых 99,9% акций, и под АНО «Центр Желдорреформа» с 0,01% акций.
Это у нас так реестр медленно обновляется с отставанием в год? Или сделка с ОМК никогда не была закрыта???🤔
Если РЖД действительно не продавали ВРК-3, то наш предыдущий пост мог бы иметь совсем другие выводы. Зацените:
«...финальная распродажа активов некогда «железнодорожного олигарха» Несиса – не новость.
А вот имя покупателя - настоящая маленькая сенсация, на которую нужно смотреть через призму распродажи РЖД своих ВРК и новых правил ТОРов, введенных приказом Минтранса. Поскольку покупателем ТВМ выступила РЖД, точнее ВРК-3 на 99,9% принадлежащее АО «РЖД».
Неужели в РЖД решили заработать на подорожавших ТОРах за счёт платежеспособных операторов «инновационных» вагонов?...»
Уже интереснее, согласитесь)