Спасибо за участие в нашем квизе!
Ну конечно, мостовики знают слово «раскружаливание», происходящее от корня «кружало» - а вовсе не от «куража», «кружева» и тем более «скрижалей».
Слово «кружало» древнее и имеет много значений. Так называли и гончарный круг, и предшественник циркуля. С помощью кружал – доски с отверстиями разного диаметра – можно было рассортировать жемчуг или, к примеру, мандарины (так их продавали еще в пятидесятые годы прошлого века – по размеру, а не по весу). Отдельно стоит питейное заведение «кружало» - в соответствии с современными нормами языка скорее кружечная, нежели рюмочная.
Но всё вышеперечисленное не надо раскружаливать. Раскружаливание можно сделать только с конструкциями. Это процесс, при котором постепенно удаляют временные опоры, когда арки, купола и пролётные строения мостов уже готовы принять нагрузку на себя.
И поскольку арки и купола изобретены, по-видимому, римлянами, они же первыми начали использовать кружала и заниматься раскружаливанием. Римляне строили арочные мосты, причем арки возводили последовательно, перемещая кружала под новый пролет. Эта технология успешно дожила до XX века – например, при строительстве железобетонного арочного моста в Иркутске в тридцатые годы кружала по-прежнему делали из дерева.
#квиз #история
Ну конечно, мостовики знают слово «раскружаливание», происходящее от корня «кружало» - а вовсе не от «куража», «кружева» и тем более «скрижалей».
Слово «кружало» древнее и имеет много значений. Так называли и гончарный круг, и предшественник циркуля. С помощью кружал – доски с отверстиями разного диаметра – можно было рассортировать жемчуг или, к примеру, мандарины (так их продавали еще в пятидесятые годы прошлого века – по размеру, а не по весу). Отдельно стоит питейное заведение «кружало» - в соответствии с современными нормами языка скорее кружечная, нежели рюмочная.
Но всё вышеперечисленное не надо раскружаливать. Раскружаливание можно сделать только с конструкциями. Это процесс, при котором постепенно удаляют временные опоры, когда арки, купола и пролётные строения мостов уже готовы принять нагрузку на себя.
И поскольку арки и купола изобретены, по-видимому, римлянами, они же первыми начали использовать кружала и заниматься раскружаливанием. Римляне строили арочные мосты, причем арки возводили последовательно, перемещая кружала под новый пролет. Эта технология успешно дожила до XX века – например, при строительстве железобетонного арочного моста в Иркутске в тридцатые годы кружала по-прежнему делали из дерева.
#квиз #история
В 1957 году карта Москвы резко изменилась: на ней появились большие проспекты. За один год столица получила Ленинградский, Ленинский, Кутузовский и проспект Мира, на следующий год добавился Комсомольский. Проспекты строились необычайно широкими и выполняли роль витрин нового города. Судьба одного из них – Кутузовского – во многом зависела от мостостроителей.
Решение о строительстве нового моста через Москву-реку было принято 70 лет назад, в 1954 году. Без него проспект уперся бы в старый Бородинский мост, уже перегруженный. За три года предстояло воздвигнуть сооружение, превосходящее по своим характеристикам все более ранние мосты, в том числе знаменитую «сталинскую пятерку» 1938 года. Это было непросто; но у строителей появился новый козырь: сварка.
«Мост без единой заклепки», - так писала о сооружении пресса 1957 года. Цельносварная конструкция массой 4 тысячи тонн, длиной 250 м и шириной 42 м, гигантские двутавровые балки три метра высотой, технология поперечной надвижки (в ноябре 1956 года половина моста за 5 часов была сдвинута на 21 метр).
И вот результат: Мостоотряд-4 (сейчас – филиал АО «Дороги и Мосты», входит в Нацпроектстрой) успел завершить строительство Новоарбатского (Калининского) моста точно к дате 40-летия Октябрьской революции. Но открыт был не только мост: к юбилею пустили движение по Кутузовскому проспекту (ради него пришлось срыть половину Поклонной горы) и построили крупнейшую на тот момент в СССР гостиницу «Украина». Витрина получилась на славу.
#Нацпроектстрой #Дороги_и_Мосты #Мостоотряд_4 #история
Решение о строительстве нового моста через Москву-реку было принято 70 лет назад, в 1954 году. Без него проспект уперся бы в старый Бородинский мост, уже перегруженный. За три года предстояло воздвигнуть сооружение, превосходящее по своим характеристикам все более ранние мосты, в том числе знаменитую «сталинскую пятерку» 1938 года. Это было непросто; но у строителей появился новый козырь: сварка.
«Мост без единой заклепки», - так писала о сооружении пресса 1957 года. Цельносварная конструкция массой 4 тысячи тонн, длиной 250 м и шириной 42 м, гигантские двутавровые балки три метра высотой, технология поперечной надвижки (в ноябре 1956 года половина моста за 5 часов была сдвинута на 21 метр).
И вот результат: Мостоотряд-4 (сейчас – филиал АО «Дороги и Мосты», входит в Нацпроектстрой) успел завершить строительство Новоарбатского (Калининского) моста точно к дате 40-летия Октябрьской революции. Но открыт был не только мост: к юбилею пустили движение по Кутузовскому проспекту (ради него пришлось срыть половину Поклонной горы) и построили крупнейшую на тот момент в СССР гостиницу «Украина». Витрина получилась на славу.
#Нацпроектстрой #Дороги_и_Мосты #Мостоотряд_4 #история
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Что же произошло в Чолутеке?
Четверть века назад по Гондурасу прошел ураган Митч и оставил после себя отдельно стоящий мост, из-под которого ушла река. Фотографии моста стали символом: идеальные планы в изменившихся обстоятельствах бывают совершенно бесполезны. Последнее получило название «эффект моста Чолутеки».
Но если присмотреться к фотографиям моста до и после урагана, можно заметить фейк: на них мосты разных эпох. В городе Чолутека вообще-то два моста – тридцатых годов XX века в центре и девяностых на окраине. Старый мост ураган повредил, но не вывел из строя; в дурацкой ситуации оказался новый, только что построенный мост. Почему же досталось именно ему?
Причина вот в чём: старый мост, как и город, строили у сужения реки на высоких берегах, состоящих из твердых пород. Люди, которые сделали это, характер реки знали. А вот новый мост «на обходе Чолутеки» строили для транзитного транспорта и выбрали для него пойменную равнину без строений. Вместо эстакады по берегам сделали обычную насыпь, а так как судоходства на Чолутеке нет, то и судоходными габаритами никто не озаботился.
С точки зрения реки, ей построили слабенькую земляную плотину поперек поймы. Пространство под мостом могло пропустить максимум двойной объём воды, но не более – а ураган принес минимум десятерной. Что оставалось делать реке? Она нашла в насыпи слабое место и проложила себе новое русло. И когда через пять лет дорогу строили заново, эстакаду в продолжение моста для пропуска паводков там сделали.
Что до «эффекта Чолутеки», то, если отвлечься от выдумок, он очень прост: строя мост, помни о паводках.
#мост #история
Четверть века назад по Гондурасу прошел ураган Митч и оставил после себя отдельно стоящий мост, из-под которого ушла река. Фотографии моста стали символом: идеальные планы в изменившихся обстоятельствах бывают совершенно бесполезны. Последнее получило название «эффект моста Чолутеки».
Но если присмотреться к фотографиям моста до и после урагана, можно заметить фейк: на них мосты разных эпох. В городе Чолутека вообще-то два моста – тридцатых годов XX века в центре и девяностых на окраине. Старый мост ураган повредил, но не вывел из строя; в дурацкой ситуации оказался новый, только что построенный мост. Почему же досталось именно ему?
Причина вот в чём: старый мост, как и город, строили у сужения реки на высоких берегах, состоящих из твердых пород. Люди, которые сделали это, характер реки знали. А вот новый мост «на обходе Чолутеки» строили для транзитного транспорта и выбрали для него пойменную равнину без строений. Вместо эстакады по берегам сделали обычную насыпь, а так как судоходства на Чолутеке нет, то и судоходными габаритами никто не озаботился.
С точки зрения реки, ей построили слабенькую земляную плотину поперек поймы. Пространство под мостом могло пропустить максимум двойной объём воды, но не более – а ураган принес минимум десятерной. Что оставалось делать реке? Она нашла в насыпи слабое место и проложила себе новое русло. И когда через пять лет дорогу строили заново, эстакаду в продолжение моста для пропуска паводков там сделали.
Что до «эффекта Чолутеки», то, если отвлечься от выдумок, он очень прост: строя мост, помни о паводках.
#мост #история
Мир, труд, май, мост!
Праздник весны и труда, а ранее День международной солидарности трудящихся – не только повод для выезда на природу, но «день рождения» многих крупных сооружений. В том числе – столичного Крымского моста.
«Это первый советский цепной мост… первомайский подарок строителей красной столице», - писала о нем газета «Вечерняя Москва». Статья «Чудесный мост» сопровождалась стихами – «Там, где тучнел москворецкий купец с купчихой своей и дочками, - там перекинут мост-молодец, щеголяющий «цепочками». А в каждой цепочке тысячи тонн! Мы смотрим на них, ликуя. (Вымер купчина, а то бы он завел бы часам такую…)».
Но за газетными строчками чувствуется, что сдать мост к дате было совсем непросто – на сборку металлоконструкций отведено было всего два месяца. «Целые трамвайные поезда подвозили к стройке необычный для них груз – окрашенные в светло-голубой цвет 30-40-тонные детали нового сооружения», - восторгался автор статьи.
Монтаж велся 9 кранами, на пике численность работников превышала 2 тысячи человек. 99 бригад клепальщиков, собранных со всей страны, поставили 363 тысячи заклепок. 5 апреля, менее чем за месяц до дня пуска, пролеты моста сомкнулись.
Все работы были завершены в ночь с 30 апреля на 1 мая, а утром новый мост уже «протестировала» первомайская демонстрация трудящихся. Следом за ней по мосту проехали первые легковые машины «М-2» Горьковского автозавода – «зеленого, синего, стального цветов и цвета беж» - и новые автобусы «ЗИС», тоже выпущенные к Первомаю.
#мост #история
Праздник весны и труда, а ранее День международной солидарности трудящихся – не только повод для выезда на природу, но «день рождения» многих крупных сооружений. В том числе – столичного Крымского моста.
«Это первый советский цепной мост… первомайский подарок строителей красной столице», - писала о нем газета «Вечерняя Москва». Статья «Чудесный мост» сопровождалась стихами – «Там, где тучнел москворецкий купец с купчихой своей и дочками, - там перекинут мост-молодец, щеголяющий «цепочками». А в каждой цепочке тысячи тонн! Мы смотрим на них, ликуя. (Вымер купчина, а то бы он завел бы часам такую…)».
Но за газетными строчками чувствуется, что сдать мост к дате было совсем непросто – на сборку металлоконструкций отведено было всего два месяца. «Целые трамвайные поезда подвозили к стройке необычный для них груз – окрашенные в светло-голубой цвет 30-40-тонные детали нового сооружения», - восторгался автор статьи.
Монтаж велся 9 кранами, на пике численность работников превышала 2 тысячи человек. 99 бригад клепальщиков, собранных со всей страны, поставили 363 тысячи заклепок. 5 апреля, менее чем за месяц до дня пуска, пролеты моста сомкнулись.
Все работы были завершены в ночь с 30 апреля на 1 мая, а утром новый мост уже «протестировала» первомайская демонстрация трудящихся. Следом за ней по мосту проехали первые легковые машины «М-2» Горьковского автозавода – «зеленого, синего, стального цветов и цвета беж» - и новые автобусы «ЗИС», тоже выпущенные к Первомаю.
#мост #история
Спасибо всем, кто принял участие в нашем квизе!
Мост в Регенсбурге через Дунай был построен из камня в период с 1135 до 1146 года. По тем временам это была очень масштабная стройка – 300 метров в длину на 16 опорах – и для строительства потребовалось привлечь множество мостовиков-каменотёсов.
Мастера этой профессии хорошо оплачивались, и в отличие от многих других могли себе позволить регулярное употребление мяса в пищу. Для питания мостовиков около стройплощадки построили сосисочную, которая сохранилась до наших дней и считается самым старым постоянно действующим рестораном Европы, хотя по сути своей является обычным фастфудом.
Каменный мост принес Регенсбургу богатство. Во-первых, город взимал пошлину за проезд по мосту с купцов, следовавших из Северной Германии в Венецию и обратно. Во-вторых, мост практически перегородил Дунай для крупных судов, с которых приходилось выгружать товар на берег.
#квиз #история
Мост в Регенсбурге через Дунай был построен из камня в период с 1135 до 1146 года. По тем временам это была очень масштабная стройка – 300 метров в длину на 16 опорах – и для строительства потребовалось привлечь множество мостовиков-каменотёсов.
Мастера этой профессии хорошо оплачивались, и в отличие от многих других могли себе позволить регулярное употребление мяса в пищу. Для питания мостовиков около стройплощадки построили сосисочную, которая сохранилась до наших дней и считается самым старым постоянно действующим рестораном Европы, хотя по сути своей является обычным фастфудом.
Каменный мост принес Регенсбургу богатство. Во-первых, город взимал пошлину за проезд по мосту с купцов, следовавших из Северной Германии в Венецию и обратно. Во-вторых, мост практически перегородил Дунай для крупных судов, с которых приходилось выгружать товар на берег.
#квиз #история
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
11 мая 1939 года 85 лет назад, японская армия вторглась на территорию Монголии в районе нижнего течения реки Халхин-Гол. Неподалеку от тех мест Япония создавала плацдарм для нападения на советский Дальний Восток.
Река – естественный рубеж, для преодоления которого требуются переправы. Как же Красной Армии удалось форсировать Халхин-голи и одержать победу, если до этого военного конфликта на реке мосты ни одна из сторон не строила?
Дело в том, что еще в начале 30-х годов в СССР был сформирован один из лучших на тот момент понтонных парков. Вот как описывает специализированные подразделения на Халхин-Голе военный историк Мариан Новиков: «Инженерные войска 1-й армейской группы к началу августовского наступления имели три дивизионных саперных батальона, две отдельные сапёрные роты танковой и мотоброневой бригад, понтонный батальон, две отдельные гидротехнические роты. Для наводки понтонных мостов имелось два тяжёлых переправочных парка и два парка на надувных лодках».
В боевой обстановке подразделениям инженерных войск Красной Армии приходилось строить и деревянные мосты, в том числе - колейные для танков. Бревна для этого в монгольскую степь доставляли автотранспортом. Это дало нашим войсками преимущество перед японскими - понтонному парку Квантунской армии не хватало ни понтонов, ни грузовиков. В сентябре японцев удалось оттеснить с монгольской территории и надолго отбить у них окоту к наступательным операциям против СССР.
Позже, в период Великой Отечественной войны были сформированы отдельные понтонно-мостовые бригады, создавались мостопоезда, с которых началась история многих мостоотрядов в составе компании «Дороги и Мосты» (входит в Нацпроектстрой).
#Нацпроектстрой #Дороги_и_Мосты #история
Река – естественный рубеж, для преодоления которого требуются переправы. Как же Красной Армии удалось форсировать Халхин-голи и одержать победу, если до этого военного конфликта на реке мосты ни одна из сторон не строила?
Дело в том, что еще в начале 30-х годов в СССР был сформирован один из лучших на тот момент понтонных парков. Вот как описывает специализированные подразделения на Халхин-Голе военный историк Мариан Новиков: «Инженерные войска 1-й армейской группы к началу августовского наступления имели три дивизионных саперных батальона, две отдельные сапёрные роты танковой и мотоброневой бригад, понтонный батальон, две отдельные гидротехнические роты. Для наводки понтонных мостов имелось два тяжёлых переправочных парка и два парка на надувных лодках».
В боевой обстановке подразделениям инженерных войск Красной Армии приходилось строить и деревянные мосты, в том числе - колейные для танков. Бревна для этого в монгольскую степь доставляли автотранспортом. Это дало нашим войсками преимущество перед японскими - понтонному парку Квантунской армии не хватало ни понтонов, ни грузовиков. В сентябре японцев удалось оттеснить с монгольской территории и надолго отбить у них окоту к наступательным операциям против СССР.
Позже, в период Великой Отечественной войны были сформированы отдельные понтонно-мостовые бригады, создавались мостопоезда, с которых началась история многих мостоотрядов в составе компании «Дороги и Мосты» (входит в Нацпроектстрой).
#Нацпроектстрой #Дороги_и_Мосты #история
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Небольшой город Остров в Псковской области известен своими цепными мостами середины XIX века. Сегодня они признаны объектами культурного наследия и высоко ценятся как единственные в России транспортные цепные мосты этого периода. Но почему они уцелели?
Остров стоит на реке Великой и назван так по острову, на котором в средние века стояла крепость, а сейчас осталась только церковь. По проекту инженера Краснопольского первый цепной мост вел с берега на остров, второй – с острова на другой берег. Каждый из них имел пролет более 90 м – для 1850 года очень много.
Мосты Острова были частью дороги из Санкт-Петербурга в Варшаву и на тот момент имели стратегическое значение. Царь Николай I в 1853 году оценил их высокое качество и красоту, наградив инженера орденом святой Анны. Но уже начиналось строительство железнодорожной магистрали по тому же маршруту. В итоге Николай I оказался как первым, так и последним монархом, воспользовавшимся мостами Острова; его наследники ездили уже на поездах.
После Октябрьской революции столица переместилась из Санкт-Петербурга в Москву, и дорога из старой столицы в теперь чужую Варшаву уперлась в госграницу и утратила свое значение. Поэтому мосты Острова остались в стороне от автомобильной революции. А затем они сравнительно легко перенесли Великую Отечественную войну – их дважды выводили из строя, просто разрывая цепи.
Мосты ветшали, их чинили, но решения о замене их на что-то более современное в советское время так и не было принято. А затем мостам исполнилось полтораста лет – и они из ветхих построек превратились в славные памятники истории. Их как следует отреставрировали, и на них теперь приезжают любоваться туристы, посещающие Псковские земли.
#история #мосты
Остров стоит на реке Великой и назван так по острову, на котором в средние века стояла крепость, а сейчас осталась только церковь. По проекту инженера Краснопольского первый цепной мост вел с берега на остров, второй – с острова на другой берег. Каждый из них имел пролет более 90 м – для 1850 года очень много.
Мосты Острова были частью дороги из Санкт-Петербурга в Варшаву и на тот момент имели стратегическое значение. Царь Николай I в 1853 году оценил их высокое качество и красоту, наградив инженера орденом святой Анны. Но уже начиналось строительство железнодорожной магистрали по тому же маршруту. В итоге Николай I оказался как первым, так и последним монархом, воспользовавшимся мостами Острова; его наследники ездили уже на поездах.
После Октябрьской революции столица переместилась из Санкт-Петербурга в Москву, и дорога из старой столицы в теперь чужую Варшаву уперлась в госграницу и утратила свое значение. Поэтому мосты Острова остались в стороне от автомобильной революции. А затем они сравнительно легко перенесли Великую Отечественную войну – их дважды выводили из строя, просто разрывая цепи.
Мосты ветшали, их чинили, но решения о замене их на что-то более современное в советское время так и не было принято. А затем мостам исполнилось полтораста лет – и они из ветхих построек превратились в славные памятники истории. Их как следует отреставрировали, и на них теперь приезжают любоваться туристы, посещающие Псковские земли.
#история #мосты
Четверть века назад по Москве-реке на полтора километра переехал мост. И не только переехал, но и поменял специализацию с именем – был железнодорожным Андреевским, стал пешеходным Пушкинским.
К операции по переносу моста готовились полгода – разработали проект, углубили дно, построили новые опоры, сняли с моста 11 слоев краски и усилили пролетное строение, которому на тот момент было 90 лет.
В назначенный день три баржи общей грузоподъемностью более 5 тысяч тонн с 14-метровыми вышками загрузили водным балластом и подвели под арку моста – её масса составляла 1390 тонн. После этого постепенно стали откачивать балласт, чтобы баржи приподнялись и подняли мост – что удалось далеко не сразу.
Мост шел по реке чуть больше часа; ветер пытался его развернуть, течение – унести. Огромная металлоконструкция должна была встать на новые опоры с точностью нескольких сантиметров, и чтобы добиться этого, 200 мостовиков работали 16 часов: снова набирали балласт в баржи, с помощью лебедок выводили мост на ось.
О том, как прошла эта уникальная операция и зачем она была нужна, в 1999 году журналу «Наука и жизнь» рассказал главный инженер Мостоотряда-18, а сегодня – легенда отечественного мостостроения, заместитель генерального директора АО «ДиМ» (входит в Нацпроектстрой) по производству Александр Владимирович Островский.
#Нацпроектстрой #Дороги_и_Мосты #история
К операции по переносу моста готовились полгода – разработали проект, углубили дно, построили новые опоры, сняли с моста 11 слоев краски и усилили пролетное строение, которому на тот момент было 90 лет.
В назначенный день три баржи общей грузоподъемностью более 5 тысяч тонн с 14-метровыми вышками загрузили водным балластом и подвели под арку моста – её масса составляла 1390 тонн. После этого постепенно стали откачивать балласт, чтобы баржи приподнялись и подняли мост – что удалось далеко не сразу.
Мост шел по реке чуть больше часа; ветер пытался его развернуть, течение – унести. Огромная металлоконструкция должна была встать на новые опоры с точностью нескольких сантиметров, и чтобы добиться этого, 200 мостовиков работали 16 часов: снова набирали балласт в баржи, с помощью лебедок выводили мост на ось.
О том, как прошла эта уникальная операция и зачем она была нужна, в 1999 году журналу «Наука и жизнь» рассказал главный инженер Мостоотряда-18, а сегодня – легенда отечественного мостостроения, заместитель генерального директора АО «ДиМ» (входит в Нацпроектстрой) по производству Александр Владимирович Островский.
#Нацпроектстрой #Дороги_и_Мосты #история
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Мосты дружбы
Сегодня свой профессиональный праздник отмечают пограничники, и это прекрасный повод рассказать о трансграничных мостах, которые часто называют «мостами дружбы».
Их множество; мостами дружат Афганистан и Таджикистан, Армения и Грузия, Малайзия и Таиланд, Бразилия и Парагвай, Болгария и Румыния, Таиланд и Лаос (четырежды), и многие другие страны.
Мост через реку Саар к югу от Саарбрюккена был построен в 1964 году взамен разрушенного в первые дни Второй мировой войны. Четыре года шли дебаты, как же его назвать, и в 1968 году он стал, к удивлению старожилов, Мостом франко-германской дружбы. После чего еще три моста между странами получили то же название.
У Китая с КНДР мост дружбы через реку Ялузцян имеет славную боевую историю. Построили его японские оккупанты до Второй мировой. Затем в годы Корейской войны его бомбили американцы, пытавшиеся прервать пути снабжения северокорейской армии. Мост хоть и пострадал, но его раз от разу восстанавливали – и он до сих пор является главным средством сообщения КНДР с внешним миром.
Похожую роль играл и мост через Амударью, построенный СССР в 1982 году на границе с Афганистаном – по нему снабжался ограниченный контингент советских войск в Афганистане, по нему же в 1989 году войска были выведены. Затем по тому же мосту шли поставки натовской техники, пока США не вывели войска из Афганистана. Теперь это мост узбекско-афганской дружбы.
Россия связана мостами дружбы с КНДР (через реку Туманную) и с Эстонией (через реку Нарву). Последнее сооружение даже стало местом действия сериала «Мост», снятого шесть лет назад.
#мосты #история
Сегодня свой профессиональный праздник отмечают пограничники, и это прекрасный повод рассказать о трансграничных мостах, которые часто называют «мостами дружбы».
Их множество; мостами дружат Афганистан и Таджикистан, Армения и Грузия, Малайзия и Таиланд, Бразилия и Парагвай, Болгария и Румыния, Таиланд и Лаос (четырежды), и многие другие страны.
Мост через реку Саар к югу от Саарбрюккена был построен в 1964 году взамен разрушенного в первые дни Второй мировой войны. Четыре года шли дебаты, как же его назвать, и в 1968 году он стал, к удивлению старожилов, Мостом франко-германской дружбы. После чего еще три моста между странами получили то же название.
У Китая с КНДР мост дружбы через реку Ялузцян имеет славную боевую историю. Построили его японские оккупанты до Второй мировой. Затем в годы Корейской войны его бомбили американцы, пытавшиеся прервать пути снабжения северокорейской армии. Мост хоть и пострадал, но его раз от разу восстанавливали – и он до сих пор является главным средством сообщения КНДР с внешним миром.
Похожую роль играл и мост через Амударью, построенный СССР в 1982 году на границе с Афганистаном – по нему снабжался ограниченный контингент советских войск в Афганистане, по нему же в 1989 году войска были выведены. Затем по тому же мосту шли поставки натовской техники, пока США не вывели войска из Афганистана. Теперь это мост узбекско-афганской дружбы.
Россия связана мостами дружбы с КНДР (через реку Туманную) и с Эстонией (через реку Нарву). Последнее сооружение даже стало местом действия сериала «Мост», снятого шесть лет назад.
#мосты #история
Спасибо за участие в квизе!
Указ о строительстве нового водопровода предусматривал доставку воды из мытищинских ключей до Москвы самотеком – примерно таким же способом, как это делали акведуки Древнего Рима и Константинополя. Система строилась в течение четверти века и проработала более полутора веков, хотя и с перебоями.
От нее остался Ростокинский акведук – инженерное сооружение высотой до 15 м и длиной 356 м. Он пересекает долину Яузы. Во второй половине XX века акведук несколько десятилетий пробыл теплотрассой, а в настоящее время превращен в пешеходный мост, защищенный статусом памятника архитектуры.
Со времен достройки в 1804 году за акведуком закрепилось прозвище «Миллионного моста». На строительство водопровода в целом было выделено больше миллиона рублей, но в общественном сознании практически все эти деньги ушли на одно искусственное сооружение (что неверно, хотя и было лестно для москвичей).
#квиз #история
Указ о строительстве нового водопровода предусматривал доставку воды из мытищинских ключей до Москвы самотеком – примерно таким же способом, как это делали акведуки Древнего Рима и Константинополя. Система строилась в течение четверти века и проработала более полутора веков, хотя и с перебоями.
От нее остался Ростокинский акведук – инженерное сооружение высотой до 15 м и длиной 356 м. Он пересекает долину Яузы. Во второй половине XX века акведук несколько десятилетий пробыл теплотрассой, а в настоящее время превращен в пешеходный мост, защищенный статусом памятника архитектуры.
Со времен достройки в 1804 году за акведуком закрепилось прозвище «Миллионного моста». На строительство водопровода в целом было выделено больше миллиона рублей, но в общественном сознании практически все эти деньги ушли на одно искусственное сооружение (что неверно, хотя и было лестно для москвичей).
#квиз #история
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Импрессионист, полюбивший мосты
10 июля 1830 года родился «Добрый бог», как его называл ученик и друг Поль Сезанн, он же «отец импрессионизма» - Камиль Писсаро.
Гений света и воздуха. «Яркость его палитры окутывает предметы атмосферой... Он рисует запах земли», - описал его стиль один из знатоков. Писсаро любил изображать на своих картинах деревню и жизнь крестьян, поля. Но его настоящей визитной карточкой стали городские пейзажи.
В пожилом возрасте здоровье не позволяло художнику работать на открытом воздухе и он часто творил, размещаясь на верхних этажах отелей. Так родилась знаменитая серия из 13 картин, изображающих бульвар Монмартр в Париже. Один из шедевров этой серии – «Бульвар Монмартр после полудня» хранится в Эрмитаже.
Камиль Писсаро путешествовал по северной Франции и Англии, рисовал из отелей в Руане, Париже, Лондоне, Гавре и Дьеппе. Мастер подарил нам уникальное наследие как летописец настроения городов того времени, изображая улицы, бульвары и конечно мосты.
Вот лишь некоторые из этих работ - «Старый мост Челси», «Мост Буальдьё в Руане в дождливый день», «Лувр и Сена, вид с моста «Пон-Нёв», «Мост Чаринг-Кросс», «Мост Буэльдье и Орлеанский вокзал»...
К слову, почти 1,5 тысячи картин раннего периода были утрачены - во время Франко-Прусской войны. Солдаты, поселившиеся в доме Писсаро, уничтожили произведения художника за 20 лет работы.
#Дороги_и_Мосты #это_искусство #история
10 июля 1830 года родился «Добрый бог», как его называл ученик и друг Поль Сезанн, он же «отец импрессионизма» - Камиль Писсаро.
Гений света и воздуха. «Яркость его палитры окутывает предметы атмосферой... Он рисует запах земли», - описал его стиль один из знатоков. Писсаро любил изображать на своих картинах деревню и жизнь крестьян, поля. Но его настоящей визитной карточкой стали городские пейзажи.
В пожилом возрасте здоровье не позволяло художнику работать на открытом воздухе и он часто творил, размещаясь на верхних этажах отелей. Так родилась знаменитая серия из 13 картин, изображающих бульвар Монмартр в Париже. Один из шедевров этой серии – «Бульвар Монмартр после полудня» хранится в Эрмитаже.
Камиль Писсаро путешествовал по северной Франции и Англии, рисовал из отелей в Руане, Париже, Лондоне, Гавре и Дьеппе. Мастер подарил нам уникальное наследие как летописец настроения городов того времени, изображая улицы, бульвары и конечно мосты.
Вот лишь некоторые из этих работ - «Старый мост Челси», «Мост Буальдьё в Руане в дождливый день», «Лувр и Сена, вид с моста «Пон-Нёв», «Мост Чаринг-Кросс», «Мост Буэльдье и Орлеанский вокзал»...
К слову, почти 1,5 тысячи картин раннего периода были утрачены - во время Франко-Прусской войны. Солдаты, поселившиеся в доме Писсаро, уничтожили произведения художника за 20 лет работы.
#Дороги_и_Мосты #это_искусство #история
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Мосты бывают не только автомобильные, пешеходные или железнодорожные, но и судоходные. Их строят как часть каналов для водного транспорта, которые пересекают автотрассы или другие объекты.
Есть такое удивительное сооружение и в нашей столице – на участке между шлюзами №7 и №8 канала им. Москвы. Канал начали строить еще в 1932 году и для того, чтобы не нарушать движение по Волоколамскому шоссе, решили сделать искусственную насыпь над дорогой и проложить судоходный путь по этой насыпи.
Изначально под сооружением проходил тоннель с двумя полосами движения. В 1944 году к ним добавили трамвайные линии и пешеходный переход, а в 1972 году проложили еще один тоннель. В начале 2000-х добавилось еще два – двухполосный и трехполосный.
Открытие канала им. Москвы для пассажирского и грузового движения состоялось 15 июля 1937 года. С тех пор вот уже 87 лет судоходный мост исправно служит и не перестает удивлять гостей и жителей столицы.
#Нацпроектстрой #Дороги_и_Мосты #История
Есть такое удивительное сооружение и в нашей столице – на участке между шлюзами №7 и №8 канала им. Москвы. Канал начали строить еще в 1932 году и для того, чтобы не нарушать движение по Волоколамскому шоссе, решили сделать искусственную насыпь над дорогой и проложить судоходный путь по этой насыпи.
Изначально под сооружением проходил тоннель с двумя полосами движения. В 1944 году к ним добавили трамвайные линии и пешеходный переход, а в 1972 году проложили еще один тоннель. В начале 2000-х добавилось еще два – двухполосный и трехполосный.
Открытие канала им. Москвы для пассажирского и грузового движения состоялось 15 июля 1937 года. С тех пор вот уже 87 лет судоходный мост исправно служит и не перестает удивлять гостей и жителей столицы.
#Нацпроектстрой #Дороги_и_Мосты #История
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Вчера в Германии завершился чемпионат Европы по футболу. Как и 18 лет назад в домашнем чемпионате мира, хозяевам турнира фортуна не улыбнулась. Но в 2006 году у немцев было побольше приятных воспоминаний, чем сейчас – у них по крайней мере остался футбольный пешеходный мост.
Его построили в Мюнхене над автотрассой из аэропорта к стадиону с рекламными целями. Сама по себе конструкция моста не представляла ничего особенного, но вот снаружи ее обшили композитными панелями, на которые нанесли изображение вратаря сборной Германии того времени Оливера Кана. Чтобы 60-метровое изображение было реалистичным, Кану пришлось попотеть на фотосессии.
Оливер Кан закончил свою карьеру в сборной Германии как раз в 2006 году: в матче за третье место хозяева обыграли португальцев с молодым Криштиану Роналду, для которого тот чемпионат мира был первым в карьере.
#мост #история
Его построили в Мюнхене над автотрассой из аэропорта к стадиону с рекламными целями. Сама по себе конструкция моста не представляла ничего особенного, но вот снаружи ее обшили композитными панелями, на которые нанесли изображение вратаря сборной Германии того времени Оливера Кана. Чтобы 60-метровое изображение было реалистичным, Кану пришлось попотеть на фотосессии.
Оливер Кан закончил свою карьеру в сборной Германии как раз в 2006 году: в матче за третье место хозяева обыграли португальцев с молодым Криштиану Роналду, для которого тот чемпионат мира был первым в карьере.
#мост #история
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Первой автогонке – 130 лет
130 лет назад началась новая эра – эра автогонок. 22 июля 1894 года из Парижа в Руан отправились безлошадные экипажи, чтобы определить, за какой системой моторов будущее. Конкурс «Пти журнала» с призовым фондом 10 тысяч франков стал первым таким соревнованием в истории.
Взнос за участие в гонке заплатили более ста человек – владельцев экипажей с паровыми, бензиновыми, газовыми, гидравлическими и даже электрическими моторами из Франции, Германии, Бельгии и Великобритании. Однако тестовые заезды на 50 км отсекли три четверти претендентов – преодолеть это расстояние менее чем за 3 часа смогли только 25 машин. Все они были из Франции.
Дистанция гонки составляла 126 километров. Закончилась она полной победой машин с бензиновыми двигателями, которые заняли места со 2 по 12 со временем от 6 часов 51 минуты до 8 часов 42 минут. Организаторы разделили главный приз между двумя компаниями, автомобили которых показали лучшую скорость – 17 км/ч.
Не обошлось без скандала – на самом деле быстрее всех до финиша добрался паромобиль Жюля Альберта де Диона (6 часов 48 минут). Но организаторы гонки сочли, что этот результат был достигнут нечестно: в машине помимо водителя был кочегар. Остальные паромобили сильно отстали, а четыре из них и вовсе не добрались до финиша, что и предопределило их судьбу.
К сожалению, на гонке были и пострадавшие – безумные скорости безлошадных экипажей привели к травмам семи собак и одного велосипедиста, оказавшихся на пути рычащих железных монстров мощностью в три лошадиные силы (что сопоставимо с современным электросамокатом).
#дороги #история
130 лет назад началась новая эра – эра автогонок. 22 июля 1894 года из Парижа в Руан отправились безлошадные экипажи, чтобы определить, за какой системой моторов будущее. Конкурс «Пти журнала» с призовым фондом 10 тысяч франков стал первым таким соревнованием в истории.
Взнос за участие в гонке заплатили более ста человек – владельцев экипажей с паровыми, бензиновыми, газовыми, гидравлическими и даже электрическими моторами из Франции, Германии, Бельгии и Великобритании. Однако тестовые заезды на 50 км отсекли три четверти претендентов – преодолеть это расстояние менее чем за 3 часа смогли только 25 машин. Все они были из Франции.
Дистанция гонки составляла 126 километров. Закончилась она полной победой машин с бензиновыми двигателями, которые заняли места со 2 по 12 со временем от 6 часов 51 минуты до 8 часов 42 минут. Организаторы разделили главный приз между двумя компаниями, автомобили которых показали лучшую скорость – 17 км/ч.
Не обошлось без скандала – на самом деле быстрее всех до финиша добрался паромобиль Жюля Альберта де Диона (6 часов 48 минут). Но организаторы гонки сочли, что этот результат был достигнут нечестно: в машине помимо водителя был кочегар. Остальные паромобили сильно отстали, а четыре из них и вовсе не добрались до финиша, что и предопределило их судьбу.
К сожалению, на гонке были и пострадавшие – безумные скорости безлошадных экипажей привели к травмам семи собак и одного велосипедиста, оказавшихся на пути рычащих железных монстров мощностью в три лошадиные силы (что сопоставимо с современным электросамокатом).
#дороги #история
Камбек граффити крокодила на подпорной стенке Канавинского моста в Нижнем Новгороде случился благодаря поддержке большинства горожан. Рептилия давно полюбилась нижегородцам и стала местной достопримечательностью.
Символично, что первый масштабный стрит-арт объект стал неотъемлемой частью первого постоянного моста через реку Оку в городе.
Впервые мост вдохновил граффитистов еще в 2006 году. У «оригинальной» рептилии была только голова. Через несколько лет из-за ремонта переправы изображение было утрачено.
В 2018 году произошла первая реинкарнация крокодила. Огромную рептилию с открытой пастью по изгибу Канавинского моста создал участник фестиваля «Место» художник из Санкт-Петербурга Виктор Пузин.
Весной этого года начался ремонт подпорной стенки моста, крокодил вновь был закрашен. Когда нижегородцам предложили выбрать вариант изображения на его месте, горожане дружно проголосовали за крокодила.
В споре «стрит-арт – это вандализм или искусство?» победило искусство.
#Дороги_и_Мосты #это_искусство #история
Символично, что первый масштабный стрит-арт объект стал неотъемлемой частью первого постоянного моста через реку Оку в городе.
Впервые мост вдохновил граффитистов еще в 2006 году. У «оригинальной» рептилии была только голова. Через несколько лет из-за ремонта переправы изображение было утрачено.
В 2018 году произошла первая реинкарнация крокодила. Огромную рептилию с открытой пастью по изгибу Канавинского моста создал участник фестиваля «Место» художник из Санкт-Петербурга Виктор Пузин.
Весной этого года начался ремонт подпорной стенки моста, крокодил вновь был закрашен. Когда нижегородцам предложили выбрать вариант изображения на его месте, горожане дружно проголосовали за крокодила.
В споре «стрит-арт – это вандализм или искусство?» победило искусство.
#Дороги_и_Мосты #это_искусство #история
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Почти 870 лет назад в монгольской степи на берегу реки Онон родился Чингисхан. Он основал самую крупную в истории человечества континентальную империю, сплавил множество цивилизаций в новый мировой порядок и построил больше мостов, чем любой другой правитель.
К моменту рождения Чингисхана Старый Свет был множеством региональных цивилизаций. Никто в Китае не слышал про Европу, и ни один человек в Европе не слышал про Китай. К моменту его смерти в 1227 году их соединяли дипломатические и торговые узы, которые крепки и по сей день.
Как известно, дороги и мосты имеют решающее значение в развитии любого государства. Чингисхан с презрением отвергал строительство замков, фортов, городов и жил в кочевом шатре. Единственные сооружения, которые строил великий завоеватель, были мосты.
Для передвижения своих армий и товаров возводились мосты через сотни рек. Особенно монголы преуспели в сооружении понтонных сооружений.
Вот как описывает такой мост историк Джувейни: "Здесь они провели месяц, а потом ударили в походный барабан и вновь отправились в путь с намерением пересечь [реку Оке]. Монголы широко использовали трофейные лодки, а также строили понтонные мосты».
Связывая территории дорогами и мостами, потомки великого завоевателя подарили европейцам порох, компас и книгопечатание. Новые технологии, знания и богатства в свою очередь породили Ренессанс.
#Дороги_и_Мосты #дороги #история
К моменту рождения Чингисхана Старый Свет был множеством региональных цивилизаций. Никто в Китае не слышал про Европу, и ни один человек в Европе не слышал про Китай. К моменту его смерти в 1227 году их соединяли дипломатические и торговые узы, которые крепки и по сей день.
Как известно, дороги и мосты имеют решающее значение в развитии любого государства. Чингисхан с презрением отвергал строительство замков, фортов, городов и жил в кочевом шатре. Единственные сооружения, которые строил великий завоеватель, были мосты.
Для передвижения своих армий и товаров возводились мосты через сотни рек. Особенно монголы преуспели в сооружении понтонных сооружений.
Вот как описывает такой мост историк Джувейни: "Здесь они провели месяц, а потом ударили в походный барабан и вновь отправились в путь с намерением пересечь [реку Оке]. Монголы широко использовали трофейные лодки, а также строили понтонные мосты».
Связывая территории дорогами и мостами, потомки великого завоевателя подарили европейцам порох, компас и книгопечатание. Новые технологии, знания и богатства в свою очередь породили Ренессанс.
#Дороги_и_Мосты #дороги #история
Спасибо всем, ответившим на вопросы нашего квиза!
Железнодорожный мост через реку Тэй в районе шотландского города Данди пал жертвой многих факторов. Главными были ураганный ветер и недостатки конструкции, которая на этот ветер рассчитана не была.
Катастрофа произошла в декабре в последнее воскресенье года. Открытый за два года до этого дня, мост рухнул в момент прохождения по нему вечернего поезда. Вероятно, ураганный ветер снес поезд с рельс, и тот разрушил металлоконструкции моста. В ледяной воде погибли все пассажиры.
На общество крушение моста произвело примерно такое же впечатление, как гибель «Титаника» тремя десятилетиями позже. Британцы следили за судебным процессом, вникали в технические подробности и негодовали вовсю.
Их гнев обрушился на автора моста инженера Томаса Бауча, который незадолго до аварии был возведен королевой Викторией в рыцари (королева воспользовалась мостом дважды и была восхищена). Не вынеся разбирательств и позора, Бауч умер менее чем через год после крушения.
Нашлись и те, кто называл причиной крушения моста божью кару - по их мнению, пассажиры поезда не соблюдали день воскресный, отведенный для молитв, а вовсе не увеселений, в том числе поездок на поездах.
Так или иначе, катастрофа моста на реке Тэй привела к серьезным изменениям в проектировании таких сооружений. А заодно увеличила число сторонников широкой колеи - поезда на ней лучше противостоят ветру.
#квиз #мост #история
Железнодорожный мост через реку Тэй в районе шотландского города Данди пал жертвой многих факторов. Главными были ураганный ветер и недостатки конструкции, которая на этот ветер рассчитана не была.
Катастрофа произошла в декабре в последнее воскресенье года. Открытый за два года до этого дня, мост рухнул в момент прохождения по нему вечернего поезда. Вероятно, ураганный ветер снес поезд с рельс, и тот разрушил металлоконструкции моста. В ледяной воде погибли все пассажиры.
На общество крушение моста произвело примерно такое же впечатление, как гибель «Титаника» тремя десятилетиями позже. Британцы следили за судебным процессом, вникали в технические подробности и негодовали вовсю.
Их гнев обрушился на автора моста инженера Томаса Бауча, который незадолго до аварии был возведен королевой Викторией в рыцари (королева воспользовалась мостом дважды и была восхищена). Не вынеся разбирательств и позора, Бауч умер менее чем через год после крушения.
Нашлись и те, кто называл причиной крушения моста божью кару - по их мнению, пассажиры поезда не соблюдали день воскресный, отведенный для молитв, а вовсе не увеселений, в том числе поездок на поездах.
Так или иначе, катастрофа моста на реке Тэй привела к серьезным изменениям в проектировании таких сооружений. А заодно увеличила число сторонников широкой колеи - поезда на ней лучше противостоят ветру.
#квиз #мост #история