Ожидаю коррекцию позиционирования своего статуса компанией "Яндекс.Такси" в контексте обсуждения темы регулирования отрасли такси. Также вероятно будет изменено ожидании компании по преимущественному правовому статусу подключаемых к её сервисам исполнителей.

Обновление
Прогноз размещен в закрытом канале "Анализ развития городского транспорта России". Право доступа предоставляется по запросу. Правила запроса здесь: https://t.iss.one/RobertYan/1371

#деньтаксиста #рынок #такси #закон #ЯндексТакси

⚡️⚡️ Объединяем подписчиков каналов @buroics_taxi, @taxivmoskve, @dentaxista, @taxogram и @passenger_taxi в общем чате.

Если вы интересуетесь только темой такси, для вас группа "Таксисты и пассажиры. Болталка". Чат, котором можно почти все.

#новости #БюроИКС

⁉️ Что такое «качество услуг такси»? Обсудим это в общем чате водителей и пассажиров такси. Присоединяйтесь и участвуйте в дискуссии!

#новости #БюроИКС

Telegram предоставил администраторам каналов и групп новые возможности. Теперь можно ограничить сохранение и пересылку сообщений. И я решил этими опциями воспользоваться.

Часть своих "очень частных" оценок происходящего в сфере транспорта и такси России я буду размещать в новом канале "Анализ развития городского транспорта России". Канал закрытый. Получить доступ к публикуемым в нём статям можно по запросу (правила получения доступа).

Также я создал группу "Таксисты и пассажиры такси. Болталка" (ссылка) тоже с ограничениями копирования информации. Но здесь это пока (надеюсь) временно, чтобы темы не уходили "на развитие" в другие чаты. Сложно отслеживать мысли, если они разрываются посередине. Когда (если) чат сформирует самодостаточное сообщество, то в ограничении не будет смысла.

#телеграмдлячайников

Создан новый канал "Анализ развития городского транспорта России"

Все размещаемое в нём не является публичным. Я не обсуждаю это и не даю по таким публикациям комментариев. Большая часть будет касаться моих внутренних убеждений относительно существующих и возможных проблем отрасли. Будет некоторое число прогнозов для неширокого круга лиц.

Информация канала будет полезна журналистам, отслеживающим тенденции развития городского транспорта и такси, работникам общественных организаций, отраслевых объединений, занятым в отрасли специалистам и другим интересующимся темой.

Канал "Анализ развития городского транспорта России" закрытый. Получить доступ к нему можно по запросу. Для этого надо в личном сообщении на адрес @robertyan67 прислать просьбу прислать ссылку-приглашение. В запросе надо обязательно указать настоящие фамилию и имя (потребуется подтверждение), род занятий и организацию, которую представляете. Анонимные запросы не рассматриваются.

Отправка запроса не гарантирует предоставление доступа к каналу.

#мыслизажизнь #деньтаксиста

В новом канале "Анализ развития городского транспорта России" размещен прогноз смены позиционирования "Яндекс.Такси" своего статуса в правовом поле и предпочтительной роли водителя такси. Информацию об ожидании этой коррекции я сообщал ранее (ссылка)

#новости #деньтаксиста

Чем может быть интересен новый канал "Анализ развития городского транспорта России"?

Я подумываю там разместить мое видение норм права регулирования отрасли, взгляд на перспективы транспорта с нулевым выбросом вредных веществ, возможно сделать оценку конфликта "автомобилисты против урбанистов". Есть мыслишка написать инструкцию проведения "итальянской забастовки" таксистов (это пока под большим вопросом по целесообразности, так как по сути некому это проводить в жизнь).

Подобной информации вроде и много, но если подумать, то полезности очень мало. Часто просто не понятно банально "что это такое и что с этим делать?".

#деньтаксиста

Рабочая группа по такси при Комитете по транспорту и экспедированию ТПП РФ (Рабочая группа) начинает разработку своего проекта закона о регулировании отрасли такси

Как участник Рабочей группы и инициатор законотворческой инициативы по повышению ответственности агрегаторов услуг такси в финансировании процесса организации услуг такси и финансовой ответственности за последствия нарушения его условий спешу сообщить воодушевляющие новости.

Во-первых, мне очень отрадно, что руководством рабочей группы услышано мое мнение и мнение ряда других экспертов об ограниченном подходе регулирования только отрасли такси при фактическом предложении услуг других видов перевозок легковым автомобильным транспортом (в общем виде я говорил об этом на сессии МЕФТ 2021, ссылка). Рабочая группа в своей законотворческой деятельности будет исходить именно из того, что все перевозки легковым автомобильным транспортом нуждаются в новом государственном регулировании.

Во-вторых, процесс подготовки проекта закона в Рабочей группе будет проводиться на системном уровне. Первым и главным этапом будет разработка Концепции государственного регулирования перевозок легковым автомобильным транспортом (Концепция). Это принципиально отличает подход Рабочей группы к нормотворчеству всех предыдущих инициаторов и разработчиков. После одобрения Концепции Рабочая группа будет готовить проекты нормативных актов, реализующих положения Концепции.

В-третьих, в составе Рабочей группы нет представителей "агрегаторов" и их лоббистов. Преимущественный состав Рабочей группы это руководители профессиональных транспортных общественных объединений водителей и/или перевозчиков, долго занимающиеся проблемами такси и транспорта эксперты и юристы. Это позволяет надеяться, что проекты разработанных законов будут в большей степени отражать фактические реалии и потребности развития бизнеса, защищать интересы потребителей и водителей.

По мере проработки моих собственных подходов к разработке Концепции и предложений проектов нормативных актов они будут размещаться в новом канале "Анализ развития городского транспорта России" (закрытый канал, правила доступа по ссылке). Постараюсь подготовить сокращенный вариант моего предыдущего предложения по введению ответственности "агрегаторов" услуг такси и разместить его в этом канале.

#деньтаксиста #такси #закон

На первом заседании Рабочей группы по такси при Комитете по транспорту и экспедированию ТПП РФ (Рабочая группа) в июне 2021 года при обсуждении проблемы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, вовлеченных в перевозки легковым такси, мной было предложено вовлечение в процесс финансирования организатора таких перевозок ("агрегаторы").

Моим доводом было, что фактически "агрегатор" организует работу водителей, осуществляет контроль их допуска к работе, вводит собственные стандарты оказания услуг и декларирует принятие мер по обеспечению безопасности этих услуг. В своей аргументации я исходил из допущения, что все заявляемое представителями "агрегаторов" действительно имеет место. В этом случае в контексте норм федерального закона №196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" в части обязанности страхования гражданской ответственности владельца автомобиля от действий "агрегатора" по организации услуги напрямую зависит степень риска наступления страхового случая в следствии ненадлежащего контроля за соблюдением ряда норм (например, контроль соблюдения режима труда и отдыха водителей и контроль допуска водителей, не соответствующих предъявляемым этим законом требованиям). Поскольку "агрегатор" не полностью контролирует ответственность исполнителя, то не может полностью нести финансовую ответственность. Так и было сформировано предложение о со-финансировании обязательного страхования.

Мне было поручено подготовить предложения для реализации софинансирования. Однако, при анализе своего же предложения мной были определены более широкие проблемы обязанности "агрегаторов" в софинансировании ответственности перевозчиков. В частности, на повестке стоял вопрос организации допуска на дороги общего пользования беспилотного транспорта. Некоторые "агрегаторы" уже заявили о своем будущем статусе оператора беспилотного флота. То есть в законодательстве возник тренд на появление нового субъекта правоотношений, который в текущем виде представлен "агрегаторами такси".

В связи с этим я предложил объединить проблему определения ответственности технологических компаний как при организации услуг такси, так и про реализации проектов в сфере беспилотного транспорта.

Текст этой концепции размещен в канале "Анализ развития городского транспорта России" (закрытый канал, правила доступа по ссылке).

#такси #закон #деньтаксиста

Я скептически отношусь к новости о росте тарифов на поездки через сервис "Яндекс.Такси" в Москве.

Все предшествующие случаи повышения тарифов сопровождались ростом комиссии самого сервиса. Это приводило к существенному росту выручки компании, а рост чистого дохода (после вычета всех затрат) водителей не превышал порог официальной инфляции. То есть все эти манипуляции под прикрытием учета издержек перевозчика оставляли их без прироста, а богаче становился сам "агрегатор".

При сообщении о росте тарифов "Яндекс.Такси" традиционно не предоставляет информацию о собственных внутренних изменениях финансовых взаимоотношений с перевозчиками и водителями.

Я приводил уже оценки сопоставления роста выручки "Яндекс.Такси" и падения доходов водителей при изменениях условий расчёта стоимости поездки. Слабо верю, что в этот раз что-то будет иначе.

#деньтаксиста

О перспективах оснащения автобусов тахографами и системой ГЛОНАСС непосредственно на производстве.

Мой комментарий изданию "Вечерняя Москва". Вопросов по сути два: влияние на цену и сама целесообразность.

"Эксперт обратил внимание, что включение необходимого оборудования в стоимость автобусов ... не должно вызвать проблем у перевозчиков.

— Не думаю, что их установка как-то скажется на цене. А системы ГЛОНАСС сегодня уже используются в автобусах для контроля движения и учета расписания, перевозчики тратят эти деньги после приобретения. Если все будет ставиться на заводе, то все затраты уже будут включены в поставку. Это будет плюсом для транспортных компаний, — рассказал собеседник «ВМ».

Специалист обратил внимание, что обычно автобусы приобретаются по кредитным или лизинговым программам сразу целыми партиями. Стоимость дополнительного оборудования будет крайне небольшой относительно цены самих автобусов, поэтому это изменение никак не должно повлиять на стоимость поездок."

По части целесообразности я в большом скепсисе. Для небольших АТП затраты на обслуживание тахографов могут стать критическими. Хотя само их использование, конечно, улучшает ситуацию по контролю соблюдения режима труда и отдыха (РТО). Но я бы ожидал больше усилия со стороны надзорных органов в контроле соблюдения необходимых требований обеспечения безопасности.

"Эксперт по городскому транспорту и такси Роберт Ян отметил, что тахографы уже используются в некоторых видах транспорта.

— Это хороший способ контроля режима труда и отдыха. Проверка этих приборов проводится в независимой организации. Номера карт в тахографе привязаны к водителям, можно проверить, что кто-то переработал, а кто-то — нет. Он надежный, применяется в грузовом транспорте очень часто, это не новость. Проблема его применения на автобусах: есть ли смысл? Он не отменяет функции государственного контроля как такового. У нас проблема в стране в том, что Ространснадзор такие проверки редко проводит, не убеждается в том, что транспортные предприятия имеют ремонтные базы, медицинские центры для медицинского контроля, — рассказал Ян.

По словам специалиста, множество аварий происходит не от того, что водитель устал, а из-за неисправности транспортного средства. После громких ДТП организуются тотальные проверки, которые, однако, быстро прекращаются. Поэтому контроль технического состояния автобусов перекладывается на транспортные предприятия."

Полностью с материалом можно познакомиться по ссылке
https://vm.ru/society/933929-a-est-li-smysl-zachem-osnashat-avtobusy-tahografami

#гортранспорт #безопасность #мыслизажизнь

Да простят меня автомобилисты, но я вопреки множеству мнений считаю расширение зоны платной парковки в центральной части Москвы приемлемой альтернативой запрета въезда или введение платы на въезд в отдельные районы города.

https://t.iss.one/buroics_taxi/25983

Многие столицы мира идут как раз по первому сценарию. Причины таких ограничений у всех разные. Но самая главная - существенное отставание во всем мире темпов увеличения площади городских дорог от скорости застройки и росту числа жителей. Это международный объективный факт. С ним ничего поделать нельзя. Население городов растет. Вместе с ним растет число как местных автовладельцев, так и транзитный трафик.

Можно закрывать глаза и уши или прятать голову в песок. Но дисбаланс застройки зданиями (причем без разницы жилых или деловых) и уличного пространства вынуждает вводить ограничения. Или надо быть готовым к состоянию "пробка 10 балов" в режиме 24/7.

Вот тут ещё можно ознакомиться про российскую специфику городской автомобильной жизни (столичный кейс чуть приукрасили).

https://youtu.be/NagAyovQCZc

#мыслизажизнь #гортранспорт #общество

Стараниями блогеров в стране появляются новые государственные органы. Вот возникло [в голове Михаила Михайлова] "министерство транспорта и такси".

#юмор

Юридический статус службы заказа легкового такси: проблемы выбора. Часть 1.

Коротким заголовком я бы хотел сразу обозначить тему. Я не усматриваю способа определить однозначно юридический статус всех видов и форм представления организаций с видом деятельности "прием и обработка заказов легкового такси".

Во-первых, я бы поставил во главу угла поиска возможного решения отказ от понятия "легковое такси". Сегодня подобные сервисы предлагают как заказ такси, так и заказ легкового автомобиля вообще, подставляя неискушенному в юриспруденции пользователю другие типы договоров транспортных услуг (фрахт транспортного средства с экипажем, перевозка пассажиров по заказу). Юридическая казуистика этих сервисов не позволяет соблюсти даже базовые требования договоров разных типов, так как анонимность потребителя для многих из них совершенно неприемлема.

Во-вторых, я не определяю явно тип потребителя и тип исполнителя, ограничиваясь только возможностями сопоставить набор прав и обязанностей нового участника правоотношений. С этой целью я выделяю несколько сущностей:

▫️ Агент перевозчика, осуществляющий деятельность от имени исполнителя;
▫️ Агент перевозчика, осуществляющий деятельность от своего имени;
▫️ Фрахтовщик как организатор услуги;
▫️ Цифровая платформа, обеспечивающая свободные взаимосвязи потребителя и исполнителя;
▫️ Цифровая платформа, организующая и управляющая полностью или частично процессами администрирования договора услуг.

Цифровая платформа в общем виде может быть представлена бизнес-экосистемой.

В-третьих, введение в нормы транспортного права понятия "цифровая транспортная платформа" обусловлено не только наличием "агрегаторов" услуг такси, но и уже свершившимися фактами MaaS-приложений (англ. "Mobility as a Service", пер. - "мобильность как услуга") объединения различных транспортных услуг городской мобильности и эксперимента допуска на дороги общего пользования беспилотного автомобильного транспорта.

Есть ряд экспертов, которые полагают, что понятие "цифровая платформа" в любом виде является избыточной нормой. Они нередко приводят формы хозяйствования реальных бизнесов, где встречается аналогия взаимоотношений. Например, торговые центры или колхозные рынки, где арендаторам торговой площади разово или на определенный период предоставляются услуги с доступом к потребителям.

Соглашаясь с этими доводами я, тем не менее, считаю важным введение в правовую норму транспортного законодательства понятия "цифровая платформа", чтобы обозначить преимущественное технологическое решение как форму организации бизнес-процессов. Сегодня именно фактор использования технологий используется в качестве основного аргумента выведения компаний "агрегаторов" из-под действия регулирующих транспортные услуги норм права.

Между тем российское законодательство уже вводит понятие технологических платформ в область отраслевого права. С 2020 года есть цифровые финансовые платформы (федеральный закон от 20.07.2020 №211-ФЗ "О совершении финансовых сделок с использованием финансовой платформы" и сопутствующие ему поправки в другие нормативные акты). Есть определение этой платформы, есть понятие "оператор финансовой платформы", есть разграничения прав и ответственности операторов платформы, потребителей и участников финансового рынка.

В-четвертых, не все участники организации транспортных услуг населения подходят под понятие "цифровая платформа". Для многих из них использование технологий не меняет сущность взаимодействия с потребителями. Так что проблема определения правового статуса различных участников остается актуальной.

(продолжение - часть 2)

#деньтаксиста #такси #закон #концепция

Хайп и дрифт: почему автоблогеры безнаказанно «творят дичь» на дорогах

// Эксперт по городскому транспорту, администратор telegram-канала «Бюро Икс» Роберт Ян уверен: в ближайшем будущем всё-таки удастся выставить заслон блогерам-гонщикам. И для законодателей, которые работают над штрафами для гонщиков, у него есть предложение: ввести наказание в полмиллиона рублей. Тогда стритрейсеров на российских дорогах станет значительно меньше.

«Сейчас снижается требование к информации, которую потребляют люди. Все хотят получать больше шоу и меньше знаний. Блогеры, которые зарабатывают на видео, понимают, что эпатаж возымеет больший эффект у зрителей, чем полезный контент. Поэтому кто-то стреляет, кто-то гонки устраивает, кто-то в торговый центр заезжает. Это такая форма привлечения внимания аудитории. Задача блогера — как можно быстрее заработать состояние, чтобы после того, как у него отнимут права, он мог жить безбедно и заниматься другим видом деятельности» //

https://sevastopol.su/news/hayp-i-drift-pochemu-avtoblogery-beznakazanno-tvoryat-dich-na-dorogah/

#мыслизажизнь #безопасность

Реакция СМИ и ряда экспертов (ссылка) по отказу суда занять сторону службы заказа такси "Максим" в споре с ФАС по поводу неконкурентного поведения ООО "ДиДи Мобилити РУС" (DiDi) меня, мягко скажем, удивила. Я лично не ожидал другого решения.

Мне непонятно, откуда взялся тезис, что только демпинг теперь является основным измерителем конкуренции? Вместо информационного вброса службы "Максим", разочарованной решением арбитражного суда города Москвы, стоило бы непосредственно ознакомиться с этим решением (ссылка).

Во-первых, речь не шла о рынке такси. Дословно служба "Максим" обвиняла DiDi в нарушениях на "товарном рынке услуг информационного взаимодействия пассажиров и водителей легкового такси (услуг агрегаторов легкового такси)". Соответственно, вопрос непосредственной перевозки со всеми полагающимися требованиями безопасности и соблюдения транспортного законодательства не был предметом разбирательства. Утверждения, что после этого решения суда качество услуг, безопасность и законность не имеют смысла, являются недостоверными.

Во-вторых, суд вместе с ФАС сделал утверждение, что конкуренция по цене является одним из рыночных механизмов наравне с конкуренцией по способам оказания услуг. Далее дословно из решения суда:

"... рынок агрегаторов такси характеризуется ярко выраженными сетевыми эффектами, выражающимися в прямой зависимости ценности услуг агрегаторов такси от количества пассажиров и водителей, подключенных к агрегатору. То есть, чем больше водителей использует конкретное приложение, тем выше ценность приложения для пассажира, так как этим обеспечивается быстрая подача автомобиля. Одновременно, чем больше пассажиров использует приложение для заказа такси, тем выше вероятность для водителей получить заказ и снизить время простоя.

Вместе с тем на рынке с сетевыми эффектами новый участник должен либо предложить качественно новое привлекательное решение для рынка или повторить политику крупных агрегаторов, связанную с первоначальными крупными убыточными вложениями денежных средств на доплату пассажирам и водителям в объеме большем, чем у действующих участников рынка...

...Таким образом, вопреки доводам Заявителя, демпинг со стороны Агрегатора является обычной практикой для достижения положительных сетевых эффектов, необходимых для выхода на рынок агрегаторов такси, и, как следствие, не может являться актом недобросовестной конкуренции."

Переводя с юридического языка на бытовой: борьба за пассажира с доплатами водителям является для всех "агрегаторов услуг такси" обычной практикой. Это они сами вместо того, чтобы выходить на рынок с новыми уникальными предложениями для пассажиров, вкладывают все больше денег в демпинг. По сути претензия "Максим" состоит в том, что у DiDi деньги на это есть, а у самой службы "Максим" недостаточно.

Отвлекаясь от этого спора от себя замечу, что на всех товарных рынках борьба за клиента путем снижения цены является нормальной практикой. Если принимать решение о её незаконности, то надо закрывать магазины-дискаунтеры, отзывать лицензии у авиаперевозчиков-лоукостеров, запрещать маркетплейсам ставить скидки больше разумной величины (все же понимают, что для обычного товара скидка в 50-70% неадекватна). К слову, не запрещены и завышения цен. Многие сталкивались с "распродажами", когда цена намеренно завышается, создавая у покупателя ощущения выгодности покупки при объявлении скидки. Если бы суд принял сторону "Максим", все подобные схемы торговли пришлось бы отменить.

#деньтаксиста #такси #закон #ФАС #DiDi #ТаксиМаксим

Решение арбитражного суда города Москва по спору службы "Максим" и ФАС РФ.

#деньтаксиста #такси #закон #ФАС #DiDi #ТаксиМаксим