Загадка порта Тикси: что будем возить через порт?

Представитель дирекции Севморпути сообщил, что госкорпорация «Росатом» прорабатывает вопрос дноуглубления в порту Тикси для обеспечения глубин не менее 8 м. В настоящее время порт может принимать только суда с осадкой не более 5 м.

«Росатом» готов провести работы по дноуглублению, но сейчас пытается решить вопрос, что бы такое возить через порт Тикси, т.к. без наличия грузовой базы поддержание глубин будет требовать все новых и новых бюджетных средств.
При имеющейся в последние годы объемах перевалки через порт Тикси и его морские терминалы не более 0,7 млн т грузов в год поиск новых пользователей порта, к тому же готовых из своих карманов платить за регулярного дноуглубление — задача весьма сложная.
Посмотрим, как «Росатом» справится с ее решением.

Комментарий «Полярной крачки»
Ситуация с дноуглублением порта Тикси соответствует выражению «телега едет впереди лошади». Сначала развивается порт, а зачем долго и малоуспешно придумывается, чем бы его загрузить.
Но похоже в списке затей арктических начальников по части обеспечения директивных объемов перевозок по Севморпути сам порт Тикси - еще не самый выдающийся пример.

Газпромбанк готов финансировать и консультировать глубоководные арктические «Нью-Васюки» в районе порта Тикси?
Во время Восточного экономического форума Газпромбанк и правительство Республики
Саха (Якутия) заключили соглашение о сотрудничестве по созданию глубоководного терминала в районе с.Найба Булунского района, которое расположено в 112 км от административного центра - пос. Тикси.
Глубины нового терминала — 13 м, что существенно выше, чем глубины в порту Тикси, который сейчас не превышают 5,8 м. Это позволит принимать суда, работающие на Севморпути. Прогнозная мощность терминала - 30 млн т в год. Перевозка грузов будет осуществляться судами ледового класса Arc7.
Глава Якутии считает, что создание терминала в Найбе создаст 2,5 тыс.рабочих мест, будет способствовать развитию инфраструктуры СМП, строительству АЭС малой мощности в пос.Куйга, освоению Кючусского месторождения золота.
Газпромбанк готов рассмотреть возможность предоставления 264,4 млрд.рублей, необходимых для создания глубоководного терминала, а также оказывать консультационную подддержку для эффективного использования инвестиционных возможностей региона в рамках этого проекта.

Комментарий «Полярной крачки»
Пока «Росатом» скромно мечтает найти возможные грузопотоки для оправдания дноуглубления в порту Тикси, руководство Саха Якутии продвигает гораздо более величественные планы. И, самое удивительное, все-таки нашелся инвестор в лице Газпромбанка, у которого похоже настолько много лишних денег, что он готов закопать более 264 млрд.рублей в возведение терминала, расположенного в более чем 100 км от ближайшей «цивилизации», для перевозки непонятно откуда берущихся 30 млн т в грузов, когда там поблизости больше 1 млн т в год давно не было.
«Больше жару» добавили СМИ, включая респектабельные ТАСС, Регнум, АКМ, Портньюс и ряд других. Непонятно почему она вдруг начали сообщать, что 264,4 млрд.рублей необходимы только на проектно-изыскательские работы для создания этого терминала. В таком случае сумма, необходимая для самого строительства уже будет превосходить всякое воображение.

С поддержанием порядка на охраняемой природной территории «Териберка» в Мурманской области все-таки имеются проблемы
Наиболее популярный ТГ канал региона «Мурманск» (более 47 тыс. подписчиков) опубликовал видеоролик, на котором показан вариант экстремального «экологического туризма» в Териберке. Несущийся по пляжу на высокой скорости автомобиль одной стороной съезжает в воду, делает переворот, но далее с разворотом все-таки встает на колеса недалеко от берега.

Комментарий «Полярной крачки»
Читатели канала «Мурманск» в комментариях к этому видеоролику высказались так, что лучше не скажешь:
«Пока своим бензином и маслом пляж не засрут, не успокоятся. У этой территории под названием "Териберка" администрация есть?»
«Золотая жила , природоохранная зона , 1 сотрудника туда на ПМЖ , он все планы области по палкам закроет»
Теперь остается узнать как на все это отреагирует администрация Мурманской области.
https://t.iss.one/c/1530724479/187448

"Крабовое горе Берингова моря"

О проблемах крабового промысла в аляскинском секторе Берингова моря и перспективах для российских вод в интервью независимого эксперта, к.б.н. А.Винникова

#ЭкоНовости 🕊ПОЛЯРНОЙ КРАЧКИ из арктических регионов с 17 по 24 сентября:

🕊В Белокаменке создадут центр производства СПГ мощностью 20,4 миллионов тонн в год

🕊Никель остался без воды из-за аварии на  водоводе

🕊В Кандалакше купленные накопители для мусора стоят на складе, а не на улицах города

🕊В Мурманской области у лосей начался брачный период

🕊В Мончегорске выпал первый снег

🕊Предприятия-загрязнители Арктики обязали получить КЭРы для дальнейшей работы

🕊Российские ученые создали технологию использования борщевика для батарей в «зеленой» энергетике

🕊В лесах Карелии активно проводят восстановительные работы

🕊В Карелии из-за урагана 45 населенных пунктов остались без энергоснабжения

🕊РЖД впервые за девять месяцев провели фототур из Рускеалы к старому финскому мосту

🕊Артистка цирка вместе с дрессированными птицами удивила прохожих в Якутске

🕊В Якутию, в Плейстоценовый парк привезли новую партию овцебыков и бизонов

🕊До конца года по СМП транспортируют порядка 10 млн баррелей нефти

🕊Туристы смогут посетить плато Маньпупунёр (Коми) в марте

Больше новостей и аналитики об экологии Арктики на ➡️ @PolarnayaKrachka

Хронические проблемы с посадкой-высадкой пассажиров на судна в северных посёлках.

Канал «Ямал 1» опубликовал видеоролик, на котором показана перевозка пассажиров с берега к речному судну в шторм без спасательных жилетов в селе Питляр Шурышкарского района ЯНАО. Новоуренгойская транспортная прокуратура проводит проверку.

Комментарий «Полярной крачки»
И сильно поможет прокурорская проверка организации безопасной посадки высадки людей с фактически не оборудованного берега на проходящие суда?
Наличие спасжилета конечно продлит на некоторое, но непродолжительное время, жизнь пассажиров, в случае, если они попадут в воду. Но может прежде всего надо использовать перевозки пассажиров плавсредства, которые более надежны в таких погодных условиях?
Богатейший нефтегазовый регион ЯНАО, гигантские государственные инвестиции в строительство все новых и новых арктических портов для вывоза сырьевых ресурсов.
И полная дикость в транспортном обслуживании местного населения...
 

Опять тревожные вести из низовьев Оби. Видимо дело отнюдь не только в отсутствии спасжилетов.
Поступило сообщение о происшествии на реке Обь в 40 км от с.Мужи. Рыбаки услышали звук сирены и хлопок, после чего по воде поплыли бочки, куски фанеры и т.д. На место происшествия выехали спасатели на моторных лодках. Через некоторое время была обнаружена перевернутая баржа и затонувший катер «Авангард», который перевозил стройматериалы из Приобья в Мужи (административный центр Шурышкарского района).
Водолазы «Ямалспаса» обследуют акваторию в поисках пропавшего экипажа.

Комментарий «Полярной крачки»
Атомные ледоколы, могучие суда ледового класса (к сожалению, летом 2023 — и без оного), космические системы связи и съемки, дроны, прочие чудеса техники — это нынешняя российская Арктика. Все это обеспечивает огромной стоимости постоянно растущие потоки полезных ископаемых на экспорт. Для блага развития Китая, Индии, а теперь похоже еще и Пакистана.
И одновременном с этим какие-то совершенно не адекватные арктическим природным условиям методы и средства передвижения и перевозок местного населения. Аналогично - с условиями жизни в арктических поселках, не имеющихся счастье попасть в число опорных.
Наверно что-то сильно «не так» в нынешнем государственном подходе к «развитию Арктики».

Насколько изменились ледовые условия в Арктике за 90 лет
Канал «Трест» напомнил о годовщине начала дрейфа парохода «Челюскин», который в 1933 году пытался выполнить рейс из Мурманская во Владивосток по Севморпути. 23 сентября судно было полностью заблокировано льдами в Чукотском море, в районе произошедшей за год до этого аварии парохода «Александр Сибиряков».
Далее последовал пятимесячный дрейф, в конце которого 3.02.1934 судно было раздавлено льдами и затонуло. Началась героическая операция по спасению челюскинцев.

Комментарий «Полярной крачки»
За год до этого другой пароход «Александр Сибиряков» также в результате попадания в тяжелые льды в Чукотском море в августе 1932 года потерял гребной винт. Но ему повезло больше и благодаря дрейфу льдов и самодельным парусам «Сибирякову» удалось дойти до Берингова пролива, откуда его отбуксировали в Петропавловск-Камчатский. Это стало первым сквозным плаванием по СМП из Белого моря в Берингово за одну навигацию.
А сейчас через Чукотское море в этой время года в значительной степени по чистой воде идут не только специально спроектированные для условий Арктики суда, но и даже обычные, не имеющие ледового класса!

Главный российский перевозчик нефти и газа в Арктике рассказал о достижениях и планах
Гендиректор «Совкомфлота» на конференции «Нева-2023» рассказал про планы работы компании, в том числе в Арктике. В настоящее время «Совкомфлот» обслуживает три арктических проекта: «Приразломная», «Варандей» и «Новый порт». С момента их старта суда компании перевезли 142 млн т нефти, в том числе в 2022 г — 13,5 млн т. В 2023-24 г. объемы перевозок сохранятся на достигнутом уровне.
Планы перевозки нефти по СМП формируются нефтегазовыми компаниям. «Совкомфлот» готов обеспечить судами весь объем транзитных грузов — газа, нефти, нефтепродуктов.
В 2023 году было запланировано 20 транзитных рейсов по СМП и перевозка около 2 млн т грузов. Из них 16 рейсов уже выполнены.
Флот компании насчитывает около 100 крупнотоннажных танкеров, которые обеспечивают около 12% морских перевозок российской нефти и газа. Изменение географии перевозок привело к увеличению протяженности экспортных маршрутов, что потребовало использования дополнительных судов.
Объем инвестпрограммы «Совкомфлота» стабильно составляет 500-600 млн долларов в год. До 2025 г. планируется получение с верфи «Звезда» серии арктических газовозов для проекта «Арктик СПГ-2» и ряда других судов. Однако после 2022 г. российские судостроители столкнулись в определенными проблемами, связанными с необходимостью замены некоторых комплектующих на российские аналоги, и разработкой собственного проекта газовозов.
Комментарий «Полярной крачки»
Мы выступали и будем продолжать выступать про высокие экологические риски при крупнотоннажных морских перевозка нефти в Арктике. Начавшиеся транзитные нефтяные рейсы по Севморпути, пускай пока и в незначительных объемах (2 млн т) нужно дополнить как минимум учениями по ЛРН для судов Совкомфлота в ледовых условиях.
Этими перевозками занимается ранее вполне респектабельная судоходная компания «Совкомфлот», а не суда «серого флота», владельцы которых заведомо не собираются отвечать за возможные негативные экологические последствия их деятельности.

Индия — очередная великая арктическая держава?
Каналы «Северный взгляд», а затем и «Первый Арктический» со ссылкой на индийское деловое издание «Бизнес стандарт» сообщили, что Индия рассматривать возможность инвестирования в Севморпуть. На основании заключенного на ВЭФ-2023 соглашения о расширении использования Восточного морского коридора между Владивостоком и индийским портом Ченнаи, а также о подготовке в дальневосточных ВУЗах индийских моряков для работы в арктических водах делается вывод, что Индия всерьез рассматривает возможность использования СМП для развития торговли в Европой.
Главная выгода этой трассы — она более короткая по сравнению с Суэцким каналом. Путь от Ченнаи до Роттердама через Арктику короче на 10-20 процентов и может сэкономить от 8 до 12 дней. Единственное препятствие – недостаточно развитая инфраструктура. Это касается как вопросов безопасности, так и терминальных мощностей на стратегических узлах СМП и Индия готова принять непосредственное участие в решении этих проблем.

Комментарий «Полярной крачки»
«Бизнес стандарт» четко указало, что опубликованный текст является мнением автора (в данном случае Ram Singh - профессор IFTT New Delhi) и не обязательно отражает позицию издания. И уж тем более - всей Индии.
Интерес и энтузиазм индийского профессора заслуживает почтения, но похоже он пока «плавает» в географии российской Арктики, указав в списке терминалов СМП среди прочего Норильск и Якутск.
На тему, что морская трасса от Ченнаи до Роттердама по СМП будет короче и быстрее (!?) — хотелось бы более подробно и доказательно. Навигация 2023 года показывает, что это не всегда верно даже в случае гораздо более выгодно расположенных для таких сравнений портов Китая. А оттуда до Ченнаи еще весьма далеко, если двигаться через СМП.
Тем не менее профессор Ram Singh хорошо осознает имеющиеся серьезные проблемы Севморпути, которые могут существенно повлиять на выгодность его использования. Это прежде всего трудности его использования прежде всего в холодное время года и при наличии льдов, экологические ограничения, геополитические факторы и т.д., которые индийская сторона должна будет учитывать.

https://t.iss.one/first_arctic/4210

О необходимости внесения изменений в Полярный кодекс в связи с ростом судоходства в Арктике.

Согласно опубликованной в ведущем научном журнале «Nature» статье, данные АИС показывают на существенный рост арктического морского судоходства в период 2013-2022 г., которое в среднем увеличивалось на 12% в год. Наиболее сильно он выражен по трассе Севморпути, у западного побережья Гренландии, в Беринговом проливе и Чукотском море и в районе архипелага Шпицберген.
При этом еще более резко увеличивалось количество рейсов, осуществляющихся в сложных погодных и ледовых условиях. Количество времени, проведенного судами в Арктике весной и зимой, когда отмечаются наиболее тяжелые ледовые условиях увеличилось с 2000 суток в 2013 г до 5000 суток в 2022 г. На трассе СМП этот показатель вырос с 500 суток в 2013 г до 1500 суток. Количество дней, когда морские суда находились в Арктике в условия низких температур воздуха выросло с 200 суток до 500-800 суток в год.
В настоящее время в соответствии с Полярным кодексом риски работы судов в Арктике оцениваются по состоянию ледового покрова и наличию низких температур, что недостаточно отражает весь спектр опасностей. Важными факторами также являются ветер, волнение, видимость, возможность обледенения судов и т.д. Авторы исследования считают, что эти показатели должны более полно учитываться в требованиях Полярного кодекса. Кроме того, должны быть приняты меры по повышению качества гидрометеорологического обеспечения арктического судоходства.
В качестве примеров возможных последствий недоучета гидрометеорологических условий указан ряд происшествий на трассе Севморпути, включая дрейфы попавших в тяжелые ледовые условия судов осенью 2021 г.

Комментарий «Полярной крачки»
В публикации убедительно показывается, что судоходная активность в арктических водах быстро растет, а рейсы совершаются во все более и более сложной навигационной обстановке. Несомненно, необходимо расширение гидрометеорологических показателей возможных рисков и совершенствование гидрометобеспечения. Но наивно будет ожидать, что это решит проблемы безопасности арктического судоходства.
Еще более существенным будет правоприменение — выполнение принятых правил, с чем даже на уровне ИМО в целом, не говоря об его отдельных участниках этой организации, имеются большие проблемы.
Принципиально важным будет определение некоторых недопустимых действий, которые сейчас не только не ограничены, но даже и не обсуждаются. Яркий пример — крупномасштабные перевозки сырой нефти и нефтепродуктов в полярных водах.
Нигде в мире нет сил, средств и технологий, способных эффективно реагировать на случаи аварийных разливов нефти и нефтепродуктов в арктических морях. Но тем не менее подготовка к такого рода операциям в российской Арктике идет полным ходом.

Вводить дополнительные требования в Полярный кодекс или заняться обеспечением выполнения того, что уже напринимали?
Норвежское издание «High North News» обсудив предложения научных исследователей, изложенные в опубликованной в журнале «Nature» статье (см предыдущее сообщение) по введению дополнительных требований в Полярный кодекс приходит к выводу, что обеспечение уже имеющихся положений этого документа является более важной задачей.

В качестве одного из основных аргументов указывается на недавнее прохождение по трассе Севморпути нефтяных танкеров, не имеющих ледового класса. Издание отмечает, что вопрос выполнения требований Полярного кодекса не входит в компетенцию или в зону ответственности ФГБУ «Главсевморпуть». Эта структура заинтересована прежде всего в увеличении объемов перевозок.

Комментарий «Полярной крачки»
Мы постоянно задаем вопросы о том, кто и как конкретно отвечает за безопасность морских перевозок по трассе Севморпути, какие для этого есть силы и средства, насколько они адекватны имеющимся в этой области большим проблем и т.д.
Вырисовывающаяся картина пока не внушает оптимизма насчет «светлого экологического будущего» российской Арктики. Информационный и общественный энтузиазм в области уборки помоек, оставленных предыдущими «покорителями Севера», умиления на тему «как мы любим белых мишек», пустопорожние упражнения ООНовских структур не останавливают и, тем более, не отменяют надвигающий могучий поток танкеров с нефтью, который уже начал движение в российских арктических водах.

Минприроды о законодательных изменениях процедуры проведения государственной экологической экспертизы: 42 дня и не более!
Минприроды сообщило, что Госдума в первом чтении одобрила разработанные им изменения в законодательство об экологической экспертизе. Их главная цель - убрать избыточные административные барьеры для компаний.
В связи с этим продолжительность проведения экспертизы теперь не будет превышать 42 рабочих дня, а для проектов связанных с аквакультурой — не вовсе не более 20 суток.
Еще одно «ключевое» изменение — теперь можно подавать документы на экспертизу в Росприроднадзор и одновременно проводить общественное обсуждения проекта. Правда итоги этого обсуждения должны быть представлены не позднее 20 дней до окончания срока проведения экспертизы, иначе последует отказ в выдаче положительного заключения.

Комментарий «Полярной крачки»
Сообщение Минприроды создает впечатление, что главная задача этой структуры — не повышение качества ее деятельности, в том числе в области охраны природы, а «устранение административных барьеров для компаний». Ничего не говорится о качестве заключений госэколэкспертизы, реального, а не «представляемого» участия и учета мнения общественности, информационной открытости этой процедуры.
Может быть с целью сокращения избыточных административных структур тогда уж сразу реорганизовать Минприроды в Департамент Минэкономразвития и точка!
Но больше всего в этой чиновничьей суете восхищают лоббистские способности сектора аквакультуры. Включить в федеральный закон особые условиях для такой казалось бы не слишком могучей отрасли — это высший бюрократический пилотаж. Поздравляем!
И напоследок — кто-нибудь знает, почему сроки ГЭЭ теперь будут «не более 42 рабочих дня»? Почему не 32, 22, 12, и далее «кто меньше»?  

Изменения в законодательство об экологической экспертизе — не так все скучно и уныло как сообщает Минприроды.
Телеграм зампреда Комитета по экологии, природным ресурсам и охране окружающей среды
А.Когана сообщил, что изменения законодательства об госэколэкспертизе (ГЭЭ) кроме демонстрации занятой в отношении бизнеса позиции Минприроды «что изволите-с?» могут содержать и кое-что интересное.
Материалы для общественных обсуждений заказчик будет обязан открыто разместить в Интернет. Это должно убрать вариант, когда материалы формально «открыты», но вот только доступны в библиотеке или администрации населенного пункта, расположенного на много тысяч км, на краю нашей необъятной страны.
Изменения позволят в процессе проведения ГЭЭ редактировать проектную документацию по мере поступления замечаний от экспертов.
Закон ко вторым слушаниям будет доработан в плане уточнения формулировок и технической правки. Законотворцы отдельно подумают над правилами проведения ГЭЭ для морских портов.
И, в завершение, разработанные Минприроды изменения будут увязаны с другим законопроектом, касающимся ГЭЭ. Он был внесён Единой Россией, тоже прошел первое чтение и направлен на исключение влияния иноагентов на проведение экологической экспертизы.

Комментарий «Полярной крачки»
Насчет размещения материалов, представленных на общественное обсуждение в Интернет — давно пора. Еще бы к этому добавить обязанность также размещать в открытом доступе тексты сводных заключений и рекомендаций ГЭЭ — тогда станет совсем замечательно. И не где-то там, что еще найди, а на каких-то солидных, желательно официальных порталах.
Относительно возможности вносить в представленную проектную документацию правки по мере поступления замечаний — это будет поощрение проектантов класса «тяп-ляп». Которые работают по принципу: главное выкатить хоть что-то, а там пускай эксперты нашу проектную халтуру приводят в минимально приемлемый вид. Для чего это делается?
Относительно специальных правил проведения ГЭЭ для морских портов — оказывается лоббисты от аквакультуры не одиноки. Проектировщики морских портов не хуже.
А вот остальные отрасли, непонятно почему, пока не заметны. Или не понимают какие есть возможности, или им нынешняя процедура госэколэкспертизы глубоко … безразлична.
Чисто бумажная процедура, тихо булькающая в недрах Росприроднадзора, и похоже не слишком обременительная в плане «статусной ренты».
Но теперь, после принятия изменений в законодательство может быть и узнаем больше, что там происходит.

90-летний юбилей поселка Амдерма. Что дальше?
Канал «За НАО» напомнил о том, что 29 сентября 2023 года исполнилось 90 лет расположенному в НАО арктическому поселку Амдерма. В настоящее время в нем проживает наверно около 200 человек, в основном прописанных в поселке членов общины Ямб То. Морского порта практически нет, аэропорт съеживается до статуса площадки. Перспектив нет.

Комментарий «Полярной крачки»
История пос. Амдерма — яркая иллюстрация неустойчивого промышленного и другого освоения Арктики. Оно началось в 1930-е годы с добычи флюорита силами заключенных.
Далее были Главное управление Севморпути, создание мощного военного аэродрома, для которого была построена уникальная для арктических условий бетонная полоса длинной 2600 м. Число жителей поселка достигло 5,5 тыс.человек.
В 1990-е авиаполк сменил место базирования, оставив после себя тысячи тонн металлолома. Оставшееся население поселка постепенно сократилось до 500-700 человек.
Что дальше?
Величественные новые мегапроекты «освоения» и «развития» Арктики обошли Амдерму стороной. Могучая ВПП Амдермы похоже тоже никому особо не нужна. Оно и понятно - «шагать надо по размеру штанов. Чтобы не лопнули».
Остаются несколько сотен человек местного коренного населения, которое жило в этих местах до прихода НКВД с его лагерями и защитников Арктики с их инфраструктурой.
И белые медведи, которые опять стали хозяевами этих мест после того, как ушли временные пришельцы.  

Экологи обращаются в суд в связи с планами федерального правительства США развивать судоходство на Аляске.
 
Центр по биоразнообразию 21 сентября направил в Морскую Администрацию США соответствующее  уведомление. Экологи считают, что предлагаемые новые судоходные маршруты вдоль побережья Аляски противоречат Акту об угрожаемых видах и несут серьезные угрозы такому крайне редкому виду как японский кит,  а также горбатым китам, белым медведям и др.
 
Экологи будут добиваться дополнительных исследований для минимизации негативных воздействии. К ним должна быть привлечена Служба рыбы и дичи США.
 
https://alaskapublic.org/2023/09/27/alaskas-new-marine-highway-runs-afoul-of-environmental-group/ 

Чукотский АО — лосось не ловится. Что делать?
На совещании в правительстве Чукотского АО были рассмотрены результаты лососевой путины 2023 г. Сезон оказался неудачным — рыбаки Чукотки смогли выловить только четверть выделенных им объемов. В 2023 г. ожидался массовый подход горбуши, в связи с чем общий объем квот был установлен в размере 7,2 тыс.т.
Но на настоящий момент удалось выловить лишь 1,27 тыс.т. лососевых (21% от квоты). Рыбопромышленные компании выловили 1,13 тыс.т. рыбы (26% квоты). Гораздо более низкие результаты — у общин коренных народов, которые выловили 115 т. лососевых, что составляет 7% от выделенных квот.
По мнению губернатора округа принимаемые меры для решения проблемы снижения вылова лососевых на Чукотке не эффективны. Из года в год квоты снижаются, но рыбы становится все меньше. По мнению губернатора необходимо более активно бороться с браконьерством, создавать рыборазводные предприятия. При распределении квот приоритет должен отдаваться поддержке социально ориентированного рыбного промысла местного коренного населения, а не промышленному лову рыбы, которые активизировался на Чукотке несколько лет назад.

Комментарий «Полярной крачки»
В 2023 год в целом по Дальнему Востоку прогнозировались рекордные результаты лососевой путины (512 тыс.т.) и этот прогноз оправдался с перевыполнением. Всего в 2023 г. удалось выловить 590 тыс.т. лосося. Лидер с большим отрывом — Камчатка (490 тыс.т. красной рыбы). Показатели Сахалинской области — 54 тыс.т., Хабаровского края — около 28 тыс.т.
На этом фоне возможности промышленного лова лососевых на Чукотке выглядят мизерными. При квоте около 1,5% от общего объема, реальные результаты вылова оказались лишь несколько десятых процента от общего. Как говорится «Стоит ли такая овчинка выделки?».
При таких потенциальных возможностях и получаемых результатах резонно направить квоты вылова лосевых на Чукотке прежде всего на обеспечение потребностей местного коренного населения. Ведь в регионе зарегистрировано около 17 тыс. человек, имеющих право лова рыбы по квотам для коренного малочисленного населения.

#ЭкоНовости 🕊ПОЛЯРНОЙ КРАЧКИ из арктических регионов с 24 сентября по 1 октября:

🕊Ямалтрансстрой незаконно использовал лесной участок в Кольском районе для добычи полезных ископаемых

🕊Путин поручил компенсировать расходы Мурманской области на мазут

🕊В Терском районе не прижились контейнеры для раздельного сбора мусора

🕊Териберка может остаться без китов из-за тонн пластика в Баренцевом море

🕊Зоны отдыха Мурманской области утопают в мусорных мешках

🕊Заполярье радует гостей северными сияниями

🕊В Мурманске неизвестные украли саженцы, посаженные волонтерами благотворительной организации

🕊Чукотка может стать одним из крупнейших сырьевых кластеров страны

🕊Чукотский и Ненецкий АО стали лидерами экологического рейтинга по итогам лета 2023 года

🕊В Архангельске наблюдается «круговорот покрышек»

🕊Артур Парфенчиков признался в любви к водоемам Карелии

🕊Из-за таяния вечной мерзлоты в тундре Ямало-Ненецкого АО появились плодородные почвы

🕊Научные сотрудники «Заповедников Таймыра» разработали рекомендации по сохранению диких оленьих стад

🕊Российское оборудование для мониторинга метеорологической и ледовой обстановки пройдёт испытание

🕊У жителей Ухты во дворе течет нефть

Больше новостей и аналитики об экологии Арктики на ➡️ @PolarnayaKrachka

Международное экономическое сотрудничество в Арктической зоне России — окончен бал, погасли свечи...
Канал «Акценты Севера» сообщил, что Минвостокразвития в 40 раз сокращает финансирование федерального проекта «Развитие международного экономического сотрудничества в Арктической зоне». Если в 2023 году на него было выделено почти 2 млрд.рублей, то в 2024 — только 50 млн.руб.
Целью проекта было повышение информированности об арктических регионах России за рубежом, в том числе благодаря проведению в 2022 году Международного арктического форума в Санкт-Петербурге. Но в силу известных событий форум проводить не стали.
А потому арктическое международное сотрудничество чиновники Минвостокразвития
решили «обрезать так, чтобы больше ничего не выросло».
В публикации сообщается, что эксперты думают, на что можно направить сэкономленные средства. Высказываются предложения — на развитие транспортной сети, поддержку малого и среднего бизнеса и тому подобные милые затеи.

Комментарий «Полярной крачки»
На что будут использованы не выделенные на 2024 г средства и без экспертов понятно.
А вот насчет решительных планов Минвостокразвития покончить с финансированием развития экономического сотрудничества в Арктической зоне — вопрос. А как быть с перспективными арктическими партнерами из Китая, Индии, не говоря о Пакистане, Эритреи, Зимбабве и тому подобных стран. Им что, денег на ознакомительные бизнес поездки в Арктику от России не надо?  

Нацпарки «Кенозерский» и «Онежское Поморье» подвели предварительные итоги года.
С начала 2023 года их посетили 39 тыс.человек. Проведено более 1300 экскурсий, включая 120 теплоходных. Принято 125 организованных туров (в 2 раза больше чем в 2022 г.).
В Каргопольском секторе Кенозерского нацпарка начались прогулки на сап-бордах. В Плесецком — можно самостоятельно или при помощи инструкторов пройти под парусом на карбасе.
Развивается инфраструктура — отремонтирован гостевой дом в деревне Масельга. На берегу Лёкшмозера в д.Морщихинская открыт новый кемпинг «Лесная дача». На Вендозере построен эллинг для хранения и обслуживания лодок-лекшмозерок. На них гости добираются во экскурсионному маршруту «Система пяти озер» на Гужовскую мельницу.
В нацпарке «Онежское Поморье» в деревне Луда строятся три новых гостевых дома. В д.Лопшеньга открылся музей «Дом на семи ветрах», посвященный традициям и быту поморов. Там же начато создание литературного отеля «Поедемте в Лопшеньгу» с каминным залом — библиотекой.
В марте в д. Морщихинская во время праздника зимней рыбалки «Налим Малиныч — 2023», его участники выловили 85 кг рыбы. В июле во время Лекшмозерской регаты впервые прошел конкурс летней рыбалки «Щукарь-государь».

Комментарий «Полярной крачки»
На сайте нацпарка так красочно и сочно рассказано обо всем этом, что захотелось опять попасть в эти чудные, местами сказочно выглядящие места. За прошедшие четверть века нацпарку удалось сделать огромное дело — заменить начавшиеся разваливаться в начале 1990-х совхозы и лесозаготовительные предприятия на вполне успешную и жизнеспособную «индустрию гостеприимства».

Перезагрузка топлива на плавучей АЭС в Певеке — резервная угольная ТЭЦ наготове!
В Певеке впервые начаты работы по замене ядерного топлива на плавучей атомной электростанции (ПАТЭС). Они продлятся до февраля 2024 г. Их выполнением будут заняты 170 человек. Судно «СМП Архангельск», которое доставило ядерное топливо, уже пришвартовалось к ПАТЭС.
В июне-июле 2023 г на ПАТЭС уже был проведен первый этап планово-предупредительного ремонта на энергетической установке левого борта. Во время второго этапа будет остановлена энергоустановка правого борта, а снабжение теплом и электричеством потребителей будет осуществляться за счет левого борта.
Сначала отработавшие топливные сборки будут выгружены из реактора и перемещены в специальное хранилище прямо на борту. Вместо них в активную зону загрузят свежее топливо.
На период проведения работ резервом будет ТЭЦ Чаун-Билибинского энергоузла. Ее установленной мощности 30 МВт с запасом хватит для Певека потребностями в 3,5-4 МВт. На складе ТЭЦ хранится 59 тыс.т угля. Еще около 50 тыс.т угля находится в морском порту.
Всего в навигацию 2023 г. в Певек планируется завезти 110 тыс.т. твердого топлива.

Комментарий «Полярной крачки»
Для нас стало некоторым откровением, что работа ПАТЭС отнюдь не исключила необходимость наличия мощной резервного источника энергии, который работает на угле. Так что про «безуглеродность» такого рода энергосистем в малыми АЭС похоже говорить не приходится.
Опыт Певека также заставляет по новому посмотреть на возможные технические и организационные проблемы перезагрузки свежим топливом других малых АЭС, которые Росатом в последнее время очень активно продвигает для использования в Арктике.