مصـــاف‌اقتصادی
#مصاحبه_اختصاصی 💢 تنش آذربایجان-ارمنستان از دید اقتصاد 🔸تنش آذربایجان-ارمنستان از منظر اقتصادی اول بر بحث ترانزیت کالا و دوم بر بحث صادرات به روسیه تاثیر منفی می‌گذارد. برخی کشورها قصد دارند از این دو جنبه بر اقتصاد ما اثر بگذارند. سردمدار این کشورها ترکیه…
ادامه پست قبل:
🔷علی ضیایی، معاون بخش ترانزیت اندیشکده ایتان در گفتگو با مصاف گفت: چین به اروپا سالانه حدود ۱۳۰ میلیون تن واردات و صادرات دارد؛ که برای تسهیل مسیر ترانزیت خود، طرح BRI موسوم به "یک کمربند، یک راه" یا راه ابریشم (تصویر اول) را تعریف کرده است. شقّی از این راه دریایی و شق دیگر زمینی است. شق زمینی آن خود سه بخش می‌شود. یکی تار شمالی است که از روسیه عبور می‌کند، دیگری تار میانی که نام آن ترانس‌کاسپین است و دیگری تار جنوبی است که از ایران می‌گذرد. رقابتی اقتصادی برای جذب این کریدور‌ها میان کشور‌های منطقه پدید آمده تا هرکدام بتوانند ترانزیت زمینی بیشتری را از تجارت بین چین و اروپا کسب کرده و از عواید اقتصادی، سیاسی و راهبردی آن منتفع شوند.
🔸وی ادامه داد: به طور کلی کریدور شمال-جنوب و شرق-غرب هرکدام می‌توانند حداقل حدود ۱۰۰ میلیون تن ظرفیت ترانزیتی داشته باشند. این دو کریدور می‌توانند مجموعا سالیانه حدود ۱۰ تا ۲۰ میلیون دلار درآمد ترانزیتی (جدای از صادرات) عاید ایران بکنند. ترکیه با انسدادهای ترانزیتی که ایجاد می‌کند، ایران را از تحقق این درآمد دور می‌کند. محور ترکی که خود از آن به ترکیش‌کانسیل یاد می‌کنند (تصویر سوم) درصدد است، خصوصا در کریدور شمال-جنوب که برای ایران اهمیت بیشتری دارد، مسیرهای زمینی ما را مسدود کند. میخ آخری که می‌خواستند بر این تابوت بزنند تصرف استان‌های جنوبی ارمنستان بود تا محور ترکی را، که تنها ارمنستان اتصال مرزی اعضایش باهم را قطع کرده، به‌هم متصل کنند، و تمام مرزها و راه‌های ترانزیتی زمینی شمال ایران، خصوصا در غرب دریای خزر را تحت اختیار و کنترل خود بگیرند. که اگر این اتفاق بیوفتد خطری جدی برای صادرات ایران به روسیه، اروپا و حتی کریدور شرق-غرب ایران است. این اتفاقی است که نباید به هیچ‌وجه رخ‌دهد.
🔹ضیایی تشریح کرد: ترکیه که قصد دارد خود را به‌عنوان هاب ترانزیتی منطقه مطرح بکند؛ در وهله اول به دنبال تصاحب کریدور شرق-غرب و در سال‌های آینده احتمالا کریدور شمال-جنوب است. در کریدور شرق-غرب ترکیه درتلاش است ایران را توسط خطوطی مثل ترانس‌کاسپین دور بزند؛ حتی اگر شده از طرق غیرمعقول و غیرمنطقی. مثلا در "راه لاجورد" که ذیل ترانس‌کاسپین تعریف شده است، به جای اینکه کالا را از افغانستان و ایران بگذراند و به ترکیه ببرد، آن را از افغانستان به ترکمنستان، سپس از راه آبی خزر به آذربایجان، از آنجا به گرجستان و سپس به ترکیه منتقل می‌کند. یعنی حاضرند لقمه را دور سر خود بچرخانند ولی از ایران عبور ندهند؛ این غیر منطقی است که کالا را بجای مسیر ایران که کاملا هموار و مسطح است و زیرساخت‌های حمل‌و‌نقلی نظیر ریل و جاده دارد، از چند کشور با ژئوپلیتیک‌های متفاوت و بخشی را هم از دریای خزر عبور دهند.
🔸وی افزود: این خصومت ترانزیتی در کریدور شمال-جنوب هم در حال پیاده‌سازی است. ترکیه با متحدین خود در منطقه در حال ریختن طرحی است که ارتباطات ایران را روز به روز تنگ‌تر کند. سرآمدترین کشور همسو با این سیاست‌ها جمهوری آذربایجان است. برای مثال در زمستان گذشته دیدیم که آذربایجان، مسیر صادراتی ایران به روسیه را در زمان اوج ترانزیت و صادرات محصولات ایرانی مسدود کرده بود. این زمان درست بعد از جنگ قره‌باغ بود و تجار ایرانی استدلال می‌کردند که این حرکت جمهوری آذربایجان در حمایت از منافع ترکیه است که در بازار روسیه با کالای ایران رقابت می‌کند. اخیرا هم شاهد مشکل‌آفرینی جمهوری آذربایجان برای کامیون‌های ایرانی در محور کاپان-گوریخ، جاده‌ای که روی مرز ارمنستان و آذربایجان قرار دارد، بودیم. در ترکمنستان هم شاهد نفوذ ترکیه با همین هدف هستیم. ترکمنستان ارتباط جاده خود را با ایران بسته و حدود دو سال است که تبادل کامیونی با ایران ندارد.
🔹معاون بخش ترانزیت اندیشکده ایتان تاکید کرد: این، هم نوعی رقابت و هم نوعی خصومت است. اما بعد رقابتی آن هم وجود دارد و مهم است. رقابتی داخل منطقه اوراسیا شکل گرفته که هرکدام از محورهای روسیه، ترکی و ایران در تلاش برای تصاحب سهم بیشتری از ترانزیت تجارت بین چین و اروپا هستند. اما متاسفانه ایران در این زمینه اصلا فعال نیست و به عبارتی این رقابت را داریم خودمان واگذار می‌کنیم. دغدغه‌ای جدی برای ترانزیت در کشور وجود ندارد در حالی که رقبای ما سخت مشغول کارند. ترانزیت برای ایران فرصت ناب و مهمی است. ما در موقعیت خاص و حساسی قرار داریم که اگر از آن استفاده نکنیم و رقبا آن را از چنگ ما درآوردند، برگرداندن آن بسیار سخت خواهدبود.
#آذربایجان
#دیپلماسی_اقتصادی
✅کانال واحد اقتصاد موسسه مصاف
@masaf_eco
🔷علی ضیایی، معاون بخش ترانزیت اندیشکده ایتان در گفتگو با مصاف گفت: چین به اروپا سالانه حدود ۱۳۰ میلیون تن واردات و صادرات دارد؛ که برای تسهیل مسیر ترانزیت خود، طرح BRI موسوم به "یک کمربند، یک راه" یا راه ابریشم (تصویر اول) را تعریف کرده است. شقّی از این راه دریایی و شق دیگر زمینی است. شق زمینی آن خود سه بخش می‌شود. یکی تار شمالی است که از روسیه عبور می‌کند، دیگری تار میانی که نام آن ترانس‌کاسپین است و دیگری تار جنوبی است که از ایران می‌گذرد. رقابتی اقتصادی برای جذب این کریدور‌ها میان کشور‌های منطقه پدید آمده تا هرکدام بتوانند ترانزیت زمینی بیشتری را از تجارت بین چین و اروپا کسب کرده و از عواید اقتصادی، سیاسی و راهبردی آن منتفع شوند.
🔸وی ادامه داد: به طور کلی کریدور شمال-جنوب و شرق-غرب هرکدام می‌توانند حداقل حدود ۱۰۰ میلیون تن ظرفیت ترانزیتی داشته باشند. این دو کریدور می‌توانند مجموعا سالیانه حدود ۱۰ تا ۲۰ میلیون دلار درآمد ترانزیتی (جدای از صادرات) عاید ایران بکنند. ترکیه با انسدادهای ترانزیتی که ایجاد می‌کند، ایران را از تحقق این درآمد دور می‌کند. محور ترکی که خود از آن به ترکیش‌کانسیل یاد می‌کنند (تصویر سوم) درصدد است، خصوصا در کریدور شمال-جنوب که برای ایران اهمیت بیشتری دارد، مسیرهای زمینی ما را مسدود کند. میخ آخری که می‌خواستند بر این تابوت بزنند تصرف استان‌های جنوبی ارمنستان بود تا محور ترکی را، که تنها ارمنستان اتصال مرزی اعضایش باهم را قطع کرده، به‌هم متصل کنند، و تمام مرزها و راه‌های ترانزیتی زمینی شمال ایران، خصوصا در غرب دریای خزر را تحت اختیار و کنترل خود بگیرند. که اگر این اتفاق بیوفتد خطری جدی برای صادرات ایران به روسیه، اروپا و حتی کریدور شرق-غرب ایران است. این اتفاقی است که نباید به هیچ‌وجه رخ‌دهد.
🔹ضیایی تشریح کرد: ترکیه که قصد دارد خود را به‌عنوان هاب ترانزیتی منطقه مطرح بکند؛ در وهله اول به دنبال تصاحب کریدور شرق-غرب و در سال‌های آینده احتمالا کریدور شمال-جنوب است. در کریدور شرق-غرب ترکیه درتلاش است ایران را توسط خطوطی مثل ترانس‌کاسپین دور بزند؛ حتی اگر شده از طرق غیرمعقول و غیرمنطقی. مثلا در "راه لاجورد" که ذیل ترانس‌کاسپین تعریف شده است، به جای اینکه کالا را از افغانستان و ایران بگذراند و به ترکیه ببرد، آن را از افغانستان به ترکمنستان، سپس از راه آبی خزر به آذربایجان، از آنجا به گرجستان و سپس به ترکیه منتقل می‌کند. یعنی حاضرند لقمه را دور سر خود بچرخانند ولی از ایران عبور ندهند؛ این غیر منطقی است که کالا را بجای مسیر ایران که کاملا هموار و مسطح است و زیرساخت‌های حمل‌و‌نقلی نظیر ریل و جاده دارد، از چند کشور با ژئوپلیتیک‌های متفاوت و بخشی را هم از دریای خزر عبور دهند.
🔸وی افزود: این خصومت ترانزیتی در کریدور شمال-جنوب هم در حال پیاده‌سازی است. ترکیه با متحدین خود در منطقه در حال ریختن طرحی است که ارتباطات ایران را روز به روز تنگ‌تر کند. سرآمدترین کشور همسو با این سیاست‌ها جمهوری آذربایجان است. برای مثال در زمستان گذشته دیدیم که آذربایجان، مسیر صادراتی ایران به روسیه را در زمان اوج ترانزیت و صادرات محصولات ایرانی مسدود کرده بود. این زمان درست بعد از جنگ قره‌باغ بود و تجار ایرانی استدلال می‌کردند که این حرکت جمهوری آذربایجان در حمایت از منافع ترکیه است که در بازار روسیه با کالای ایران رقابت می‌کند. اخیرا هم شاهد مشکل‌آفرینی جمهوری آذربایجان برای کامیون‌های ایرانی در محور کاپان-گوریخ، جاده‌ای که روی مرز ارمنستان و آذربایجان قرار دارد، بودیم. در ترکمنستان هم شاهد نفوذ ترکیه با همین هدف هستیم. ترکمنستان ارتباط جاده خود را با ایران بسته و حدود دو سال است که تبادل کامیونی با ایران ندارد.
🔹معاون بخش ترانزیت اندیشکده ایتان تاکید کرد: این، هم نوعی رقابت و هم نوعی خصومت است. اما بعد رقابتی آن هم وجود دارد و مهم است. رقابتی داخل منطقه اوراسیا شکل گرفته که هرکدام از محورهای روسیه، ترکی و ایران در تلاش برای تصاحب سهم بیشتری از ترانزیت تجارت بین چین و اروپا هستند. اما متاسفانه ایران در این زمینه اصلا فعال نیست و به عبارتی این رقابت را داریم خودمان واگذار می‌کنیم. دغدغه‌ای جدی برای ترانزیت در کشور وجود ندارد در حالی که رقبای ما سخت مشغول کارند. ترانزیت برای ایران فرصت ناب و مهمی است. ما در موقعیت خاص و حساسی قرار داریم که اگر از آن استفاده نکنیم و رقبا آن را از چنگ ما درآوردند، برگرداندن آن بسیار سخت خواهدبود.
#آذربایجان
#دیپلماسی_اقتصادی
✅کانال واحد اقتصاد موسسه مصاف
@masaf_eco