Японский дизель-гейт.
Конец августа оказался богат на интересные новости, связанные с экологическим регулированием судоходства. Топливные смеси для арктических вод, которые оказались потенциально более вредными, чем запрещенный мазут – это интересная история, но, как говорится, есть дело почище.

Все началось с того, что морозным февральским утром 2024 года кадровики японской корпорации IHI – крупного производителя технологичного оборудования, включая судовые двигатели, проводили рутинные интервью с сотрудниками в рамках текущей работы по «улучшению корпоративной культуры». Один из интервьюируемых ляпнул, что показатели расхода топлива на производимых судовых двигателях оказывается занижались в официальных документах по сравнению с фактическими результатами испытаний. Расход топлива важен, среди прочего, для целей расчета выбросов окислов азота - NOx и определения соответствия двигателю применимым требованиям ИМО по предельному содержанию NOx.

Собранные в спешке команды, вооруженные паяльниками и утюгами, провели налет на предприятия корпорации, где в ходе допросов сотрудников подтвердились несколько десятков случаев, когда показатели расхода топлива на поставленных дизельных двигателях были изменены с тем, чтобы обеспечить соответствие требованиям по NOx.

Дальше – больше. Информация дошла до японских властей, которые поручили провести аналогичные мероприятия в других компаниях-производителях двигателей. И вот без особого шума и пыли 21 августа на сайте KAWASAKI HEAVY INDUSTRIES появился пресс-релиз. В документе отмечается, что в ходе внутреннего расследования вскрылись факты манипуляций при сертификации аж 673-х двухтактных двигателей в период с 2020 г. Компания конечно обещала выяснить причины такого косяка и провести над собой воспитательную работу и больше так не делать.

По факту имеем несколько сотен судов с японскими движками, которые по выбросам окислов азота не соответствуют требованиям Кодекса NOx. Что теперь с делать с этим – большой вопрос. Вероятно, слово теперь за государствами флага, которые должны придумать какую-то схему, позволяющую избежать дорогостоящего переоборудования судов. В KAWASAKI видимо готовятся принимать судебные иски, а по японскому морскому машиностроению в целом нанесен серьезный репутационный удар.

#ихнравы
Аккурат к сентябрьским мероприятиям Секретариат опубликовал документ, принятый недавно «Кодекс поведения делегатов, наблюдателей и прочих участников мероприятий, событий и деятельности ИМО, с целью предотвращения домогательств, включая сексуальные домогательства».

Честно говоря, до обычных делегатов в ИМО никто особо не домогается, на первый взгляд. Ну или надо знать, где и с кем ходить. В конце-концов, чем штаб-квартира ИМО хуже морских судов, для которых эта проблема уже была озвучена.

Интересен и во-многом забавен содержащийся в документе перечень примеров сексуального домогательства. Среди таких действий – длительный пристальный взгляд, обидный анекдот или шутка, распространение непристойных картинок или видео.

Остается открытым вопрос, а надо ли вообще было формализовывать такие вещи, которые должны быть совершенно понятными и логичными для людей с более-менее нормальным уровнем культуры и воспитания и без всяких кодексов? Вероятно, имеет место падение уровня культуры даже среди делегатов, которые, вроде как, не по объявлению набираются.

Впрочем, нет дыма без огня. Постоянный представитель Либерии в ИМО, которого в 2022 году арестовали в Республике Корея и позже посадили за групповое изнасилование, не даст соврать.

Коллеги из «ПОЛЯРНОЙ КРАЧКИ», комментируя историю с разрешенными видами судового топлива для арктических вод, которые оказались опаснее попавших под запрет, подняли очень интересную тему о создании в ИМО т.н. системы «защиты от дурака» в процессе нормотворчества. Другими словами, хорошо бы проводить техническую экспертизу требований на этапе разработки, чтобы избежать недоразумений после их принятия и вступления в силу.

Что тут сказать!? ИМО зачастую воспринимается как научная или экспертная структура. А это далеко не так. ИМО - это не более, чем площадка для межгосударственного диалога. Эдакая большая кастрюля, куда авторы какой-либо инициативы кидают ингредиенты, другие участники диалога досыпают свои добавки, насколько это им удается, и на выходе получается ровно то, что в кастрюлю и накидали. Если ингредиенты так себе, то и блюдо будет так себе, в какой фантик его потом не заворачивай.

Так было вобщем-то всегда, но достаточно прозрачная и объективная проработка предложений профильными экспертами в составе делегаций государств и международных организаций представляла собой некий фильтр, отсеивавший откровенную дурь.

Но наше время по многим вопросам техника ушла на второй план, уступив место большой политике и большим деньгам. Технические эксперты больше не приезжают, а их место занимают далекие от морской отрасли специалисты «художественного слова». Можно подать хоть сто документов с экспертными заключениями, почему такое-то предложение принимать нельзя. Но если есть чья-то политическая воля и нужное большинство, то будет принято какое угодно решение, и все экспертизы будут под благовидными предлогами проигнорированы. А если вдруг на каком-то этапе станет очевидно, что решение было ошибочное, то у активного большинства найдется сто аргументов, почему все на самом деле правильно, именно так и задумывалось и работает как надо.

В вопросах природоохранного регулирования судоходства эта тенденция проявляется сейчас особенно ярко. В качестве подтверждения, в самое ближайшее время будет возможность познакомиться с некоторыми инициативами по тематике реагирования на климатические изменения, которые в конце сентября будут предметно обсуждаться в ИМО с прицелом на принятие новых экологических требований уже в 2025 году. Там есть от чего схватиться за голову.

#GHG
#Арктика
Лесные пожары в Канаде в 2023 году выбросили в атмосферу 2.4 млрд тонн СО2. Сообщается, что это больше, чем выбрасывает ежегодно промышленность России, Германии или Японии.

А еще 2.4 млрд тонн СО2 - это примерно в 2.4 раза больше, чем все международное судоходство выбрасывает за год. М-да, морская отрасль пыжится из последних сил в попытках сократить углеродоемкость и совокупные выбросы углекислого газа на проценты или максимум десятки процентов, причем крайне спорными методами, а тут одно ежегодно повторяющееся природное явление перечеркивает все эти усилия на годы вперед.

Что характерно, это одна из очень неудобных историй, которую в контексте разработки мер реагирования на климатические изменения для судоходства в ИМО предпочитают не замечать. Более того, скоро на очередной сессии Комитета по защите морской среды мы опять услышим, как выбросы черного углерода / сажи именно с судов в Арктике способствуют таянию льдов. А то, что от лесных пожаров в арктической зоне сажи выбрасывается в несколько тысяч или десятков тысяч раз больше, чем от судоходства, это конечно же другое.

Сентябрь в штаб-квартире ИМО начался с совещаний межсессионных рабочих групп по достаточно знаковым вопросам.

Первая группа - по разработке рекомендаций по безопасности судов, использующих альтернативные виды топлива. На повестке разработка трех рекомендательных руководств – для судов, использующих в качестве топлива водород, аммиак, жидкое нефтяное топливо с низкой температурой вспышки. Приоритет расставлен именно в таком порядке, что отражает амбиции апологетов зеленой повестки и их стойкую убежденность, что можно будет в судоходстве перескочить от мазута сразу к водороду, минуя промежуточные варианты вроде СПГ и метанола. К сожалению, отрыв от реальности – это теперь наша реальность.

Вторая группа - по разработке Кодекса по безопасности морских автономных надводных судов - МАНС. Работа над этим кодексом немного затормозилась относительно первоначального графика. И это неудивительно, ведь приходится решать нормотворческие задачи, с которыми ранее в ИМО не сталкивались.

Ну чтож, посмотрим, к каким результатам придут группы к концу недели. Формат межсессионных рабочих групп – это, фактически, сессия профильного органа ИМО, за вычетом политики и прочих дипломатических и не всегда имеющих смысл, но занимающих много времени атрибутов. Т.е. это способ добиться максимального прогресса в работе над конкретными проектами, что, зачастую, невозможно сделать на Комитетах или Подкомитетах или по переписке в межсессионный период.

А может ну её, эту мореходную астрономию?

В рамках комплексного пересмотра ПДНВ, который продолжится в ИМО в октябре, Международная ассоциация владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКО) представила поражающее своим радикализмом предложение убрать мореходную астрономию из перечня обязательных компетенций, предусмотренных Конвенцией ПДНВ для некоторых должностей.

Танкеровладельцы заявляют, что в нынешний век кибернетики и автоматики гораздо более важной компетенцией для мореплавателя является способность сопоставить данные с радаров и приборов спутниковой навигации, а навигация по звездам имеет ограничение по погоде и времени суток, да и далеко не на каждом судне сейчас есть секстант.

Хм, ну не знаю, представляется, что такие предметы, как мореходная астрономия, все-таки закладывают базу понимания окружающего мира, заставляют шевелить мозгами и развивают когнитивные способности. Сомнительно, что одно только изучение инструкций к электронным навигационным приборам даст такой же эффект в долгосрочной перспективе.

Вот интересно, такая инициатива - это следствие общемирового упадка в образовании, т.е. попытка подогнать требования под имеющуюся «среднюю температуру по больнице» у будущих моряков, или авторы искренне убеждены, что в любой ситуации у экипажа будет доступ к гаджетам?

Ну что ж, резонансное предложение INTERTANKO убрать из компетенций ПДНВ мореходную астрономию не оставило подписчиков равнодушными.

Но танкеровладельцы, а скорее британские и евросоюзовские руководители этой ассоциации, на этом не остановились, а продолжили фонтанировать идеями, как улучшить конвенцию. Помимо мореходной астрономии они хотят удалить и компетенции, связанные с визуальными однобуквенными и световыми сигналами.

Чтобы заполнить образовавшийся вакуум, предлагается ввести некоторые новые компетенции, которые, по мнению авторов, отвечают запросам времени, а именно:

- нетехническая поведенческая компетенция;

- компетенция в области гендерной и культурной чувствительности.

Под первой понимается набор soft skills из серии работы в команде, коммуникации с себе подобными, принятия решений, заточенности на результат, владения ситуацией. Под второй – психологическая устойчивость в части издевательств и домогательств, а также толерантность к разнообразию полов в морской отрасли.

Остается порадоваться за INTERTANKO, у которой, видимо нет других проблем, кроме недостатка на судах множества разных полов, зеленых и красных, и неготовности моряков с радостью воспринимать все это разнообразие.

#Арктика
И снова «полярное судовое топливо».

В свете последних событий вокруг запрета на тяжелое судовое топливо в арктических водах опять активизировались различные неправительственные «зеленые». Очередная светлая инициатива – разработать и быстро-быстро принять обязательный стандарт для «полярного судового топлива», которое должно быть по характеристикам не ниже дизельного.

Если в прошлый раз пытались зайти через создание нового стандарта ИСО для судового топлива для использования в полярных водах, то теперь предлагают просто внести определение «полярного топлива» и его соответствующие параметры в Конвенцию МАРПОЛ.

Причем, что характерно, предлагается сделать это не для территории в рамках географических границ арктических вод, а гораздо шире, скажем, севернее 600 с.ш.

В качестве альтернативы предлагают рассмотреть возможность ввести в Арктике район контроля выбросов (ECA), т.е. прибрежным государствам договориться о более жестких требованиях по выбросам в атмосферу с судов, которые автоматически приведут к переходу арктического флота с грязного мазута на чистый дизель.

Инициатива будет рассматриваться в первые дни октября на 82-й сессии Комитета по защите морской среды. Шансов на успех немного, уж больно все это топорно. Но очередной раунд возни вокруг Арктики стоит ожидать наверняка.

#GHG
Варианты декарбонизации судоходства – плохой или очень плохой.

Предстоящие две недели в ИМО пройдут в очередной попытке договориться о т.н. среднесрочных мерах по сокращению выбросов парниковых газов с судов - новых требованиях Конвенции МАРПОЛ, которые должны быть введены в действие в 2027м году.

База для создания новых требований – принципиальная договоренность о том, что они должны включать два элемента:

- технический (предельное содержание парниковых газов в топливе, с постепенным ужесточением значений);

- экономический (тарификация выбросов в судоходстве).

Уже не первый год государства и международные организации изощряются, придумывая прямолинейные или хитросделанные механизмы, которые бы укладывались в приведенную выше двуединую схему.

С первым элементом более-менее понятно, вопрос скорее в методике подсчета, графике ужесточения и прочих деталях. А вот со вторым – беда. Вариантов масса – от прямых углеродных сборов в долларах США, до многоступенчатых механизмов оценки эффективности судна с точки зрения выбросов, наказаний и поощрений, возможности торговли излишками и покупки недостающих углеродных единиц, различных вариантов расходования полученных средств.

В простоте в этом случае нет ничего хорошего. Предлагаемые ставки углеродного сбора в 150 долларов за тонну выбросов СО2 за год приведут к удорожанию на 450+ долларов за тонну топлива. При нынешних ценах - это увеличение расходов на топливо на 60-100%. С гибкими механизмами тоже не все гладко. Прямых расходов может и меньше, но прибавляется сложное и в итоге недешевое администрирование на уровне компаний.

По ходу «пьесы» посмотрим на наиболее интересные схемы. А пока можно зафиксировать два основных момента:

1. В следующем году требования должны быть приняты в любом случае, какой бы монстр не получился по итогам «боданий» делегаций. Так что EEXI / CII покажутся цветочками.

2. Любая схема, которая получится по результатам переговоров, тяжким бременем ляжет на шею отрасли и приведет к серьёзной трансформации рынка судоходных услуг. Но многие в ИМО не хотят «считаться с потерями», поскольку предпочитают видеть цель и не замечать препятствий. И не стоит думать, что цель – это сокращение антропогенных выбросов ради нашего общего зеленого будущего. В подобные лозунги и сказочки уже давно никто не верит.

#GHG
Продолжаем погружение в увлекательный мир парниковых газов в судоходстве и борьбу с ними.
Давайте для начала нарисуем крупными мазками, зачем, собственно, нужен механизм тарификации выбросов?

К примеру, имеем тонну мазута, рыночная цена которой - 450 USD. И имеем тонну метанола или другого альтернативного топлива за 1000 USD. Как заставить судовладельцев отказаться от первого и покупать второе? Ведь делать это по доброй воле – дураков нет. Прямой административный запрет при такой разнице в цене – утопия. И здесь вступает в игру углеродный сбор на выбросы СО2 при использовании нефтяного топлива. С учетом сбора мазут будет стоить не 450, а, скажем, 900 USD за тонну. Тогда разница уже не такая и большая, и переход на альтернативное топливо вполне можно дальше продвигать административными мерами или различными механизмами стимулирования – кнутом и пряником. Соответственно, первая задача тарификации выбросов – нивелирование разницы в стоимости между традиционными и альтернативным видами топлива.

Далее, собственно, вопрос, а что с деньгами? И здесь проявляется вторая задача тарификации выбросов – финансирование разработок в области новых видов топлива и технологий (многотопливные двигатели, системы питания), чтобы повысить доступность и предложение такого топлива в мире в условиях резкого роста спроса на него и в идеале, снизить стоимость.

Так в идеале должна работать схема. Первый шаг – повышаем стоимость нефтяного топлива, второй шаг – инвестируем в новые технологии. Третий шаг – добиваемся увеличения предложения новых видов топлива по всему миру и возможность их использования на судах. В результате – относительно плавный и эффективный энергопереход и декарбонизация в судоходстве.

В реальности же все несколько иначе. Об этом далее.

#GHG
В идеале вот так. А что же в реальности?

А в реальности все, в общем, логично. Там, где могут быть деньги, вакуум сразу заполняется бенефициарами. А там, где много денег, то и подавно. А в нашем случае есть основания ожидать не просто много, а многомногомного денег.

Смотрите сами. По данным Секретариата ИМО, в 2023 году международное судоходство потребило в районе 211 млн. тонн топлива. При ставке углеродного сбора в 150 USD за тонну выбросов СО2 можно будет собирать примерно 90 млрд долларов в год!

Согласитесь, пускать такие деньги на науку и технологии – это как-то не по-нашему, не по-капиталистически. Соответственно, сразу возникли заинтересанты, в нашем случае - малые островные государства (и те, кто за ними стоит), которые конечно больше всех демонстрируют страдания из-за повышения уровня океана, и которые кушать не могут, как хотят заполучить стабильную ежегодную финансовую подпитку для оплаты "мер по адаптации в связи с изменением климата". И хотят они если не всё, то не меньше половины или двух третей от ежегодных сборов.

Далее, с наукой и технологиями тоже не все так просто. Есть мировые признанные лидеры в двигателестроении например, MANN Diesel, Wartsila, японцы там всякие, которые первые в очереди на получение грантов. И попробуй их подвинь под маркой справедливого регионального распределения. Такие критерии отбора напринимают, что компаниям из развивающихся стран вход будет заказан.

Далее, кому-то надо обеспечивать транзакции и управлять средствАми и фондами. И тут же нарисовался Всемирный банк, который конечно готов на все практически бескорыстно и безвозместно, как сова из мультика про Винни-Пуха. Все по классике – взял в руки килограмм сала, передал килограмм сала. Вроде вес совпадает, но руки-то в сале. По самым скромным оценкам к рукам должно прилипнуть до 10% от всей суммы.

Вот и получается, что задача номер 1, во многом, отодвигается на второй план.

Задача номер 2 – по остаточному принципу, плюс под маркой реализации будет, фактически, окончательно закреплен на олимпе узкий круг Западных (и немного восточных) владельцев технологиями.

Ну а на первый план выходит финансирование стран третьего мира как наиболее страдающих от климатических изменений. Плохого в этом ничего нет, но фишка вот в чем. Вернее две фишки. Первая - деньги все равно будет утекать на Запад - подряды, поставки материалов и пр. Вторая - этот процесс должен был идти не за наш с вами счет, а за счет наиболее развитых стран Запада, которые вообще-то взяли на себя такие обязательства в рамках глобальных климатических соглашений. Однако, естественно, золотой миллиард платить никогда и не собирался, и был найден доброволец в виде судоходной отрасли, при понимании, что по факту заплатят конечные потребители, на которых будут переложены издержки, т.е. мы с вами. Вот такая картина вырисовывается.

#GHG
В комментариях к предыдущей публикации задали правильный вопрос – можно ли перестать участвовать во всех этих процессах и организациях?

Ответ можно разделить на две части.
Первая – про участие или неучастие в работе ИМО. Это всегда была и есть, по сути, опция. Для участия в работе организации в общем случае необходимо, чтобы государство было стороной Конвенции об ИМО 1948 года. Конвенция описывает процедуры работы самой Организации и ее органов. Участвовать или не участвовать – выбор каждого государства. Участие никак не влияет на торговый флот, только дает возможность доносить свою позицию и слушать позиции других, без гарантии, что позиция будет учтена.

Теперь вторая часть – участие или неучастие в конвенциях, которые разрабатывает и принимает ИМО, собственно то, что важно непосредственно для судоходства. Если государство не присоединяется к какой-либо конвенции или к поправкам, то у него не возникает соответствующих обязательств. Суда могут не соблюдать требования, и вроде как ничего им за это не будет. Но не все так просто.

В силу международного характера судоходства, в ту же Конвенцию МАРПОЛ и другие конвенции ИМО в свое время включили положения о непредоставлении преимуществ судам под флагами государства, н являющегося стороной поправок.

Другими словами, если даже государство флага не примет какие-то поправки, то при заходе в иностранный порт с судна под этим флагом все равно спросят по всей строгости, так или иначе соответствовать придется. Поэтому, к сожалению, громко хлопнуть дверью не получится.

#Арктика
"Полярное топливо" – идея хорошая, но пока не взлетает.

Итак, на 82-й сессии Комитета по защите морской среды ИМО обсудили предложение «зеленых» о новых возможных мерах против выбросов гадкого черного углерода с судов в Арктике.

Можно напомнить, что речь в предложении шла о разработке стандарта для «полярного топлива» и внесение в Конвенцию МАРПОЛ требований об обязательном применении такого топлива в арктических водах, введении района контроля выбросов / emission control area в Арктике.

Как и ожидалось, идея была встречена достаточно холодно даже теми, кто привык в ИМО рвать на груди рубашки с трибун, испытывая прямо-таки личную неприязнь к любого рода загрязнениям с судов, такими, как, скажем, Финляндия, Канада, Исландия или Швеция.
Район контроля выбросов сразу отмели. Слишком много там открывалось бы «ящиков пандоры».
В отношении «полярного топлива» выступившие делегации хотя и отмечали, что предложение правильное и нужное, но больше склонялись к необходимости научно-технической его проработки в профильном Подкомитете ИМО перед тем, как принимать какие-то радикальные меры.

Даже такие арктические тяжеловесы, как Испания, Монако и Ямайка не обошли стороной этот вопрос и высказались в ключе, что да, предложение, конечно, огонь, но давайте еще пообсуждаем.

В сухом остатке – решили продолжать работу в направлении анализа влияния характеристик и компонентного состава топлива на выбросы «черного углерода», сбора научных и статистических данных и взаимодействия с экспертами Международной организации по стандартизации (ISO) в контексте совершенствования ее топливного стандарта ISO 8217, которым пользуется вся отрасль.

Некоторые могут подумать, мол, ну вот, ООНовские чиновники опять работают только языком, а дело не двигается. Но нет, в данном случае, достаточно редком в последние годы, верх взял здравый смысл. Ведь именно так должен работать механизм нормотворчества в межправительственной организации – сбор и анализ данных, определение угроз, разработка мер регулирования, оценка эффективности и последствий их применения, обсуждение и принятие мер с учетом всех выявленных факторов.

История с выбросами «черного углерода» с судов в Арктике, насколько хайповая в публичной сфере, настолько же и мутная с точки зрения техники. Вопрос возник в повестке дня ИМО более 10 лет назад, и с тех пор продвижения особо и нет, потому как нет для этого научной базы. Максимум, к чему смогли прийти– это пакет рекомендаций для судов из серии «за все хорошее против всего плохого». Вот пусть пока так и остается.