А вы знали, что в конвенциях ИМО есть «платные» требования?

Т.е. за одобрение чего-то, предписанного той или иной конвенцией, надо сначала заплатить в ИМО. Один из таких случаев, крайне показательный, относится к Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлению ими 2004 г.

Конвенция предусматривает необходимость одобрения государствами систем управления балластными водами (СУБВ). Системы очищают балласт от попавших туда морских организмов и предотвращают их перенос на судах в регионы, где такие организмы могли бы конфликтовать с локальной морской живностью.
Конструкции СУБВ могут быть разные. Балластную воду пропускают через фильтры, обрабатывают ультрафиолетом, добавляют «активное вещество» (яд, другими словами), например хлор или озон. Вот как раз в последнем случае необходимо дополнительно одобрять такие СУБВ в ИМО, причем на возмездной основе.

Одобрение двухэтапное, каждый этап обходится производителю в сумму 50000 $ и более, без гарантии успеха, т.к. после технической экспертизы решение принимается делегациями государств, где заявку конкурирующей фирмы вполне можно попытаться отклонить или затянуть процесс. А вишенка на торте – если к назначенному совещанию технических экспертов по оценке СУБВ представлена только одна заявка, то заявитель платит две цены. Эксперты настолько себя уважают, что начинают разговаривать только от «сотки тысяч бакинских».

Таким образом, производителю надо заплатить примерно от 100 до 200 тыс. $ только чтобы получить «добро» на вывод системы на рынок. Кто-то может поспорить, что для солидной фирмы это не такие и деньги, но тут важен сам порочный принцип наличия «платных» требований.

Надо сказать, что при разработке Балластной конвенции в далеких уже 2000х некоторые делегации обращали внимание на этическую сторону этого вопроса. Однако «бабло» тогда победило, а вся этика потонула в дискуссиях и осталась только на страницах отчетов.

#Арктика
Запрет на тяжелое судовое топливо в Арктике – 10 дней до начала применения.

1 июля 2024 г. – начало применения запрета на использование тяжелого судового топлива (мазута) и его перевозку в качестве топлива на судах в арктических водах. Самое время еще раз напомнить о его основных его элементах:

Соответствующие поправки к Конвенции МАРПОЛ вступили в силу еще в ноябре 2022 года. Дата начала применения запрета – 1 июля 2024 года - зашита в поправках.

Запрет НЕ распространяется на перевозку тяжелых нефтепродуктов и нефти на судах в арктических водах в качестве груза.

Государства, граничащие с арктическими водами (Россия, США, Канада, Дания, Норвегия), имеют право освобождать от применения запрета суда под своим флагом при эксплуатации в пределах своих исключительных экономических зон в арктических водах, с учетом применения ряда мер по снижению рисков разливов топлива. Суда под другими флагами такого права не имеют.

США, Дания и Норвегия согласились с поправками, Россия и Канада – нет. Т.е. на российских и канадских судах запрет может не применяться, если такие суда не заходят в порты Дании, Норвегии или США. Иностранные суда должны применять запрет, находясь в российских или канадских водах.

На предстоящий в июле Совет ИМО большая группа государств Ближнего Востока, Азии и Северной Африки вынесла предложение о признании мусульманских праздников Ураза-Байрам и Курбан-Байрам в качестве официальных праздников ИМО.

В практическом плане предлагается учитывать праздники при планировании сессий органов ИМО, т.е. не ставить сессии на эти дни. При положительном решении Совета вопрос будет вынесен на обсуждение Ассамблеи – высшего органа ИМО, в декабре 2025 г., и применяться схема будет с 2026 г.

На сегодня в календаре ИМО учитываются только основные христианские праздники – рождество и пасха, и то только потому, что эти праздники являются официальными в Великобритании, а Секретариат работает по британскому производственному календарю.

Учесть в календаре мероприятий два дня не так, чтобы сложно, хотя это и создаст определенные трудности при планировании сессий. Другое дело, что ранее в этом году Китай предложил больше не ставить сессии на дни китайского нового года, а это целая неделя. Вопрос теперь реанимируют ближе к Ассамблее. Посмотрим, чем закончится эта история.

Отчет Секретариата ИМО по случаям пиратских нападений и вооруженного разбоя против судов за 2023 год (циркуляр MSC.4/Circ.268).

Отчет основывается на данных, которые были направлены заинтересованными сторонами в ИМО в инициативном порядке, т.е. не представляет собой объективную картину. Тем не менее, судя по отчету, основная пиратская активность была в районе Сингапура и Гвинейского залива.

Впрочем, к концу прошлого года на фоне ситуации с обстрелами хуситами торговых судов в Красном море, тема пиратства в ИМО откровенно отошла на второй план, и очевидный рост пиратских атак на суда в Аравийском море остается в тени более глобальных и резонансных событий, разворачивающихся по соседству.

Отчет Генсека ИМО о ситуации в Красном море и Оманском заливе от 28 июня 2024 г.

Статистика нападений по типам судов, времени, краткая информация по отдельным инцидентам и данные по динамике судоходства в регионе, проходов через Суэцкий канал и по маршрутам вокруг Африки.

Как можно видеть, трафик некоторых типов судов в Оманском заливе, например газовозов, контейнеровозов и судов для перевозки автомобилей, практически прекратился. Автомобилевозы очевидно стали избегать этот район после захвата хуситами судна Galaxy Leader.

#Арктика
По следам публикации о применении с 1 июля 2024 г. запрета на использование тяжелого судового топлива в арктических водах, предусмотренного Конвенцией МАРПОЛ, канал ПОЛЯРНАЯ КРАЧКА задал ряд справедливых уточняющих вопросов, на которые можно с удовольствием попробовать ответить.

«Канада вроде не выглядит как однозначно «несогласная»
Да, действительно в своем уведомлении о несогласии с поправками Канада рвала на груди рубашку в попытках подтвердить приверженность высоким стандартам защиты морской среды и обещала присоединиться к поправкам как можно скорее. Однако, воз и ныне там, возражение формально пока не снято, а временный характер применения на национальном уровне предполагает серьезные послабления по сравнению с тем, что заложено в МАРПОЛе, например освобождение от запрета для судов, имеющих двойной корпус.

«Не совсем понятно, что такое «российские» и «канадские» суда. Куда относятся суда российских судовладельцев, которые ходят под флагами Панамы или Габона?»
Для целей применения запрета имеет значение национальность судна, т.е. государство регистрации (флаг) судна. Российские судовладельцы, эксплуатирующие суда под флагами Панамы или Габона и др., должны соблюдать запрет, потому как для этих государств запрет является по факту законом, и его соблюдение должно проверяться Администрацией государства флага.

«Российские» и «канадские» суда смогут получить проблемы, только в случае захода в порты Дании, Норвегии и США? Или это может случиться уже в случае их попадания в исключительные экономические зоны этих стран в Арктике?»
Нет, только в случае захода в порт (в данном случае - в порт в пределах арктических вод), где государство порта имеет право проверить соблюдение требований и принимать меры. В ИЭЗ таких прав у прибрежного государства нет.

Будут ли гармонизироваться выдаваемые арктическими государствами отсрочки на выполнение запрета?
Никакой гармонизации разрешений не предусмотрено, кроме срока начала их возможной выдачи – 1 июля 2024 г., и срока окончания действия разрешений – 1 июля 2029 г. Разрешения – прерогатива прибрежного арктического государства. Ни с кем ничего гармонизировать оно не обязано. Главное, что они могут выдаваться и признаваться в рамках существующего правового поля.

«Как будут учтены особенности Гренландии и канадского Нунавута?»
Канада учла особенности Нунавута путем неприсоединения к поправкам и введения вместо этого своих более более мягких национальных мер, которые вводят послабления для судов, задействованных в поставках товаров в канадскую Арктику. Датчане, вероятно, посчитали, что особенности Гренландии не должны учитываться.

Основные итоги 11-й сессии Подкомитета по мореплаванию, связи, поиску и спасанию.

- разработаны поправки к главе V СОЛАС в отношении устройств передачи лоцмана, а к ним отдельным документом - эксплуатационные требования (проектирование, конструкция, обслуживание, одобрение устройств). Поправки предполагаются к принятию в следующем году и вступят в силу не ранее 2028 г.;

- разработан проект эксплуатационных требований для судового приемного оборудования системы NAVDAT, для передачи информации по безопасности мореплавания с берега на судно (то, то сейчас выполняется NATEXом, только пропускная способность и объем передаваемых данных больше);

- переработаны критерии по предоставлению услуг подвижной спутниковой связи для нужд ГМССБ (резолюция А.1001(25)) и Руководство для перспективных поставщиков услуг спутниковой связи;

- продолжена разработка требований по оснащению судов Системой обмена данными в диапазоне очень высоких частот (VDES), которая в перспективе должна заменить Автоматическую идентификационную систему (АИС). Сроки и порядок замены пока в тумане;

- одобрены несколько обязательных и рекомендательных навигационных мер (у берегов Нидерландов, Бразилии и Германии);

- подготовлены поправки к эксплуатационным требованиям для оборудования АИС, предполагающие, среди прочего, зашивку в передатчик АИС номера ИМО судна и уникального номера производителя оборудования.

#поправки
Опубликованы принятые в 2023 году поправки к Международному кодексу по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (Кодекс ПДНВ) 1978 года (резолюция MSC.541(107)).

Уточняется, что для электронных форм дипломов и подтверждений неприменимы используемые в Кодексе термины «лицевая сторона», «оборотная сторона» и «на обороте».

Также отмечается, что гербовая печать, фотография и подпись моряка не требуются для дипломов и подтверждений в электронной форме.

Вступление в силу – 1 января 2025 г.

#Арктика
Есть еще два немаловажных аспекта применения поправок к МАРПОЛ о запрете на использование тяжелого судового топлива в арктических водах. Эти аспекты остались немного в тени механизма освобождений для судов арктических государств и неприсоединения России и Канады к поправкам.

Судам безотносительно флага, к которым применяется правило 12А Приложения I к МАРПОЛ и правило 1.2.1 части II-A Полярного кодекса, дается отсрочка по применению запрета до 1 июля 2029 года.

Требования распространяются на все суда, построенные после 1 августа 2010 г., с совокупным объемом топливных танков от 600 м3. А для судов с ледовым классом (категории А и В, как это определено в Полярном кодексе), построенных после 1 января 2017 г., объем топливных танков значения не имеет.

О чем тут идет речь. Если кратко, то эти правила предписывают отделять топливные танки на судне от внешней обшивки. Т.е. между танком и внешней обшивкой судна должно быть пустое пространство толщиной как минимум 76 см, и при сквозном повреждении корпуса судна топливный танк не повреждается, топливо в море не вытекает.

При разработке запрета 2020м году отсрочка, о которой идёт речь, была введена в качестве компромисса между двумя противоположными позициями групп государств – запретить тяжелое топливо на всех судах без исключения (чтобы как бы чего не вышло) и освободить суда с конструктивной защитой топливных танков от необходимости применения запрета в принципе (потому как риск аварийного разлива топлива для таких судов крайне низкий).

А безусловное исключение от применения запрета тоже есть – для судов, задействованных в обеспечении безопасности других судов, поисково-спасательных операциях, ликвидации разливов нефти и аварийно-спасательной готовности. Здесь здравый смысл очевидно восторжествовал, и даже самые радикальные апологеты экологических запретов осознали на этапе разработки требований, что избыточное закручивание гаек для аварийно-спасательных судов в Арктике может иметь последствия, несовместимые с заботой об окружающей среде.

Сегодня начинает работу 10-я сессия Подкомитета по осуществлению документов ИМО (III Sub-Committee).

В повестке дня:
- анализ данных об осуществлении инструментов ИМО, включая отчеты о расследовании аварий, и определение направлений для совершенствования нормативной базы ИМО;

- гармонизация процедур государственного портового контроля;

- совершенствование Руководства ИМО по гармонизированной системе освидетельствований и сертификации;

- актуализация неисчерпывающего перечня требований инструментов ИМО, которые являются предметом периодических проверок в государствах со стороны ИМО;

- разработка рекомендаций по применению удаленных освидетельствований, аудитов по МКУБ и проверок по ОСПС;

- разработка рекомендаций по осуществлению Кейптаунского соглашения о безопасности рыболовных судов 2012 г.

#рекомендации
Временное руководство ИМО по использованию в качестве топлива сжиженного нефтяного газа (СНГ), перевозимого как груз (циркуляр MSC.1/Circ.1679).

Временное, потому как эти рекомендации предлагается применять до момента, пока соответствующие требования не будут разработаны и включены в Международный кодекс по конструкции и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы наливом (IGC Code). Этот кодекс в настоящее время уже содержит схожие требования для использования в качестве топлива сжиженного природного газа (СПГ), перевозимого на судне в качестве груза.

Кнуты и пряники эксплуатационной углеродоемкости.

Прошел первый год применения новых требований Приложения VI к МАРПОЛ. Судовладельцы посчитали эксплуатационную углеродоемкость, определили свои рейтинги CII на текущий год, получили требуемые документы.

Сегодня, как известно, за низкий рейтинг фактически никакого наказания не предусмотрено, кроме как необходимость разработки и применения плана корректирующих действий по улучшению углеродоемкости судна. Но все может поменяться относительно скоро. В тексте поправок к МАРПОЛ заложен пересмотр требований с прицелом на ужесточение и введение механизма наказаний. Работа над всеми этими «прелестями» начнется уже в конце сентября на очередной сессии Комитета по защите морской среды.

Но если кнуты только в разработке, то пряники в требованиях уже есть. Правда, механизм поощрений судов с высоким рейтингом реализован только в виде призыва к государствам флага, но не обязательства вводить собственные стимулы. Вот, например, Гонконг готов платить по 20 тысяч долларов в течение трех лет каждому судну с рейтингами А и В.

С одной стороны конечно выглядит красиво, собственно, повод для пиара Морской администрации Гонконга, но речь идет о долларах гонконгских, т.е. всего 2.5 тысячи долларов США. Честно говоря, так себе стимул для судна, которое вынуждено ежегодно инвестировать десятки или сотни тысяч совсем не гонконгских долларов в снижение углеродоемкости.

Очевидно, что над стимулами для судов с низкой углеродоемкостью надо будет серьезно работать параллельно с разработкой в ИМО санкций за плохие рейтинги. Иначе это будет еще бОльший перекос в работе механизма эксплуатационной углеродоемкости, который и так очень далек от идеала.

#рекомендации
Новые и пересмотренные унифицированные интерпретации требований глав II-1, II-2, XII и XV Конвенции СОЛАС, Международного кодекса по безопасности судов, перевозящих производственный персонал, Кодекса по уровню шума на судах, Кодексов FSS и FTP, технических положений по средствам доступа для инспекций (резолюция MSC.158(78)) и эксплуатационных стандартов для датчиков уровня воды (резолюция MSC.188(79)/Rev.2), одобренные на прошедшей недавно 108-й сессии Комитета по безопасности на море (циркуляры MSC.1/Circ.1680, MSC.1/Circ.1572/Rev.2, MSC.1/Circ.1511/Rev.1, MSC.1/Circ.1509/Rev.1, MSC.1/Circ.1456/Rev.1,).

Унифицированные интерпретации ИМО по умолчанию не являются обязательными документами, их одобрение в ИМО до недавнего времени было возможно только полным консенсусом, т.е. при возражении хотя бы одного государства интерпретация не принималась. Сейчас они одобряются простым большинством выступивших.

Государства флага вправе на национальном уровне в любой момент времени иначе интерпретировать требования конвенций и кодексов ИМО.

Т.е. при применении на практике унифицированных интерпретаций ИМО, целесообразно свериться с инструкциями и нормативными документами государства флага судна на предмет возможных расхождений.

В качестве основных итогов 10-й сессии Подкомитета по осуществлению документов ИМО можно, пожалуй, выделить одобрение проекта рекомендательного руководства по содействию государствам в осуществлении Кейптаунского соглашения по безопасности рыболовных судов 2012 г.

В Секретариате ИМО и среди ряда государств есть определенная надежда на скорое достижение условий вступления в силу этого инструмента, и разработанный Подкомитетом документ, который будет принят в декабре этого года, должен послужить подспорьем государствам, которые еще сомневаются, стоит ли присоединяться к Кейптаунскому соглашению или нет.

В остальном Подкомитет занимался традиционной для себя рутинной работой, результаты которой, по сути, появляются раз в два года – это актуализация процедур государственного портового контроля и гармонизированной системы освидетельствований судов.

Продолжилась работа по интересному и актуальному направлению – разработке рекомендаций по дистанционным освидетельствованиям судов, аудитам по МКУБ и инспекциям по ОСПС. Но конца-края пока не видно, работа ушла в переписку в межсессионный период с надеждой получить практический результат к следующей сессии в 2025м году.

Это было последнее плановое мероприятие перед традиционными августовскими каникулами, во время которых здание ИМО практически закрывается на замок, а работники Секретариата разъезжаются в теплые страны.

Здание ИМО вновь откроет свои двери для делегатов в начале сентября. Сентябрьские мероприятия будут посвящены тематике автономного судоходства, разработке рекомендаций по безопасности судов при использовании альтернативных видов топлива (водород, аммиак и пр.), перевозке грузов и контейнеров, ну и конечно сокращению выбросов парниковых газов, куда без них. Обо всем этом в свое время.

#Арктика
Прозапрещавшиеся
Итак, запрет на тяжелое судовое топливо в арктических водах уже почти два месяца, как в действии.

И вот в одной из рабочих групп Арктического совета, который все еще пытается имитировать признаки жизни, пришли к неожиданным выводам. Оказалось, что парафиносодержащие присадки, добавляемые в топливные смеси, чтобы уложиться в требования МАРПОЛ (чтобы топливо формально не считалось тяжелым), могут изменять в худшую сторону свойства такого топлива при попадании в холодную воду.

Что это значит? А вот что. Запрет на тяжелое топливо продавливали под маркой возможного повышенного вреда при его разливе по сравнению с дизельным топливом. И вот теперь оказывается, что новые хваленые экологичные смеси, как прямо заявляется в Арктическом совете, могут оказывать гораздо большее негативное воздействие на морскую среду, чем топливо, попавшее под запрет.

Что тут сказать. Никогда такого не было, и вот опять. То борются с серой, а потом пытаются победить последствия борьбы с серой. Теперь вот это.

Очередное подтверждение, что разработка норм регулирования в области охраны окружающей среды требует комплексного подхода и проработки обоснования. Одни красивые лозунги и популизм до добра не доводят.