Чем запомнился 2023 год через призму событий на площадке Международной морской организации и около нее, освещавшихся на этом канале?
Климатическая повестка - тема номер один в ИМО (см. #GHG) В июле была принята пересмотренная Стратегия ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов, которая радикально повысила масштаб задач по декарбонизации судоходства. С этим документом вся отрасль еще нахлебается. Началась прикладная работа над новыми поправками к Марпол, в том числе с рыночным механизмом по сокращению выбросов.
Летом избрали нового Генерального секретаря ИМО на предстоящие четыре года (скорее всего восемь). Посмотрим, как будет мести новая метла.
В этом году были достигнуты условия для вступления в силу Гонконгской конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов. Конвенция вступит в силу 26 июня 2025 года.
С присоединением Никарагуа было достигнуто одно из двух условий вступления в силу Кейптаунского соглашения о безопасности рыболовных судов – количество государств-сторон. Но это пока мало что изменило, т.к. до выполнения второго и основного условия – 3600 рыболовных судов под флагом государств-сторон, надо добавить в копилку еще почти 1000 судов, что будет сложно сделать без присоединения России или Китая, чего пока не ожидается.
Продолжение следует.
Климатическая повестка - тема номер один в ИМО (см. #GHG) В июле была принята пересмотренная Стратегия ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов, которая радикально повысила масштаб задач по декарбонизации судоходства. С этим документом вся отрасль еще нахлебается. Началась прикладная работа над новыми поправками к Марпол, в том числе с рыночным механизмом по сокращению выбросов.
Летом избрали нового Генерального секретаря ИМО на предстоящие четыре года (скорее всего восемь). Посмотрим, как будет мести новая метла.
В этом году были достигнуты условия для вступления в силу Гонконгской конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов. Конвенция вступит в силу 26 июня 2025 года.
С присоединением Никарагуа было достигнуто одно из двух условий вступления в силу Кейптаунского соглашения о безопасности рыболовных судов – количество государств-сторон. Но это пока мало что изменило, т.к. до выполнения второго и основного условия – 3600 рыболовных судов под флагом государств-сторон, надо добавить в копилку еще почти 1000 судов, что будет сложно сделать без присоединения России или Китая, чего пока не ожидается.
Продолжение следует.
#GHG
Улавливание СО2 и его хранение на борту судна – панацея, прожектёрство или...
Судоходная отрасль стремительным домкратом сокращает выбросы парниковых газов, внося свой вклад в дело предотвращения изменения климата и дружно оставляя в проклятом прошлом ископаемые виды топлива. Однако, некоторые несознательные представители продолжают упорные и изощренные попытки отыскать лазейки, чтобы и дальше использовать эти грязные и иногда даже тоталитарные нефтепродукты в качестве судового топлива.
На канале уже были публикации про системы улавливания и хранения СО2 на борту судна (Carbon Capture and Storage – CCS), их сторонников и противников. Первые не видят в этом ничего плохого, ведь задача сократить вредные выбросы решается. Вторым этого мало, они хотят сократить выбросы через отказ от ископаемого топлива в принципе.
Спарринг этих «физиков» и «лириков» продолжается на площадке ИМО. Первый раунд остался за «лириками», пробившими в прошлом году решение, что еще рано учитывать CCS в нормотворческой работе ИМО, технологии, мол, еще сырые. Но вопрос остался на повестке, и вот «физики» приготовились нанести ответный удар - Либерия представила в ИМО результаты испытаний прототипа компактной судовой системы улавливания СО2.
Принцип работы – выхлопные газы проходят через емкости с гранулами оксида кальция, СО2 реагирует, формируя карбонат кальция, остающийся в системе в твердом виде.
Испытания в течение двух месяцев на контейнеровозе SOUNION TRADER (IMO 9243198) показали эффективность улавливания до 78% при затратах энергии примерно 15 кВт для «поимки» до 50 тонн СО2 в день. Эксперимент предполагают продолжить, оснастив системами 10 судов в ближайшие два года, пока в ИМО продолжатся дебаты насчет правового оформления CSS.
Представляется, что в ближайшие годы использование CCS по мере развития технологий будет напоминать историю со скрубберами, т.е. с разрешения флага можно будет использовать системы как альтернативу требованиям МАРПОЛ, пока «лирики» не придумают способ «прикрыть лавочку».
Улавливание СО2 и его хранение на борту судна – панацея, прожектёрство или...
Судоходная отрасль стремительным домкратом сокращает выбросы парниковых газов, внося свой вклад в дело предотвращения изменения климата и дружно оставляя в проклятом прошлом ископаемые виды топлива. Однако, некоторые несознательные представители продолжают упорные и изощренные попытки отыскать лазейки, чтобы и дальше использовать эти грязные и иногда даже тоталитарные нефтепродукты в качестве судового топлива.
На канале уже были публикации про системы улавливания и хранения СО2 на борту судна (Carbon Capture and Storage – CCS), их сторонников и противников. Первые не видят в этом ничего плохого, ведь задача сократить вредные выбросы решается. Вторым этого мало, они хотят сократить выбросы через отказ от ископаемого топлива в принципе.
Спарринг этих «физиков» и «лириков» продолжается на площадке ИМО. Первый раунд остался за «лириками», пробившими в прошлом году решение, что еще рано учитывать CCS в нормотворческой работе ИМО, технологии, мол, еще сырые. Но вопрос остался на повестке, и вот «физики» приготовились нанести ответный удар - Либерия представила в ИМО результаты испытаний прототипа компактной судовой системы улавливания СО2.
Принцип работы – выхлопные газы проходят через емкости с гранулами оксида кальция, СО2 реагирует, формируя карбонат кальция, остающийся в системе в твердом виде.
Испытания в течение двух месяцев на контейнеровозе SOUNION TRADER (IMO 9243198) показали эффективность улавливания до 78% при затратах энергии примерно 15 кВт для «поимки» до 50 тонн СО2 в день. Эксперимент предполагают продолжить, оснастив системами 10 судов в ближайшие два года, пока в ИМО продолжатся дебаты насчет правового оформления CSS.
Представляется, что в ближайшие годы использование CCS по мере развития технологий будет напоминать историю со скрубберами, т.е. с разрешения флага можно будет использовать системы как альтернативу требованиям МАРПОЛ, пока «лирики» не придумают способ «прикрыть лавочку».
#GHG
Коллеги из Портньюз сообщили об инициативе Всемирного совета по судоходству (WSC) по созданию механизма финансирования энергоперехода через сборы с потребителей судового топлива. В этой связи необходимо отметить некоторые важные аспекты.
Первое. Это не отдельная инициатива сама по себе, а одно из предложений в рамках разработки пакета мер по сокращению выбросов парниковых газов с судов, которые должны быть разработаны в ИМО в этом году.
Второе. Конкретные параметры будущих мер пока не определены, кроме двух базовых элементов:
технический элемент – требование о предельном содержании парниковых газов в судовом топливе с прицелом на поэтапное ужесточение;
экономический элемент – рыночный механизм (углеродный сбор, система торговли выбросами и т.п.), призванный нивелировать разницу между традиционным углеводородным топливом и альтернативными.
Вокруг этих двух элементов и крутится имеющийся на столе переговоров набор предложений государств и международных организаций. В итоге предполагается разработка некоего сводного компромиссного варианта, и не факт, что предложения WSC в него войдут. Посмотрим, должна быть какая-то ясность к концу марта, читатели канала узнают об этом среди первых.😉
Третье. Автор публикации справедливо задается вопросом, будет ли в нынешних санкционных условиях участие российских судовладельцев в рыночном механизме затруднено затруднено или невозможно?
Этот аспект уже несколько раз озвучивался в ИМО в ходе обсуждения возможной архитектуры рыночного механизма. И, прямо скажем, каждый раз это вызывало искривления лиц наших западных нетрадиционных партнеров. Ведь очевидно, что проблема будет иметь место, и также очевидно, что решить они ее в рамках нынешней парадигмы не в состоянии, даже если бы захотели. А это значит, в свою очередь, что прозрачность, равные права и недискриминация - столпы Стратегии ИМО 2023 по сокращению выбросов парниковых газов с судов – превращаются в тыкву.
И ведь Россия в этом вопросе – не единственный фигурант. Есть еще как минимум Иран, КНДР, Венесуэла, Мьянма и другие государства, против которых силы света и добра ввели финансовые санкции, препятствующие свободному обращению капитала. А значит проблему будет не так-то просто замести под ковер.
Коллеги из Портньюз сообщили об инициативе Всемирного совета по судоходству (WSC) по созданию механизма финансирования энергоперехода через сборы с потребителей судового топлива. В этой связи необходимо отметить некоторые важные аспекты.
Первое. Это не отдельная инициатива сама по себе, а одно из предложений в рамках разработки пакета мер по сокращению выбросов парниковых газов с судов, которые должны быть разработаны в ИМО в этом году.
Второе. Конкретные параметры будущих мер пока не определены, кроме двух базовых элементов:
технический элемент – требование о предельном содержании парниковых газов в судовом топливе с прицелом на поэтапное ужесточение;
экономический элемент – рыночный механизм (углеродный сбор, система торговли выбросами и т.п.), призванный нивелировать разницу между традиционным углеводородным топливом и альтернативными.
Вокруг этих двух элементов и крутится имеющийся на столе переговоров набор предложений государств и международных организаций. В итоге предполагается разработка некоего сводного компромиссного варианта, и не факт, что предложения WSC в него войдут. Посмотрим, должна быть какая-то ясность к концу марта, читатели канала узнают об этом среди первых.😉
Третье. Автор публикации справедливо задается вопросом, будет ли в нынешних санкционных условиях участие российских судовладельцев в рыночном механизме затруднено затруднено или невозможно?
Этот аспект уже несколько раз озвучивался в ИМО в ходе обсуждения возможной архитектуры рыночного механизма. И, прямо скажем, каждый раз это вызывало искривления лиц наших западных нетрадиционных партнеров. Ведь очевидно, что проблема будет иметь место, и также очевидно, что решить они ее в рамках нынешней парадигмы не в состоянии, даже если бы захотели. А это значит, в свою очередь, что прозрачность, равные права и недискриминация - столпы Стратегии ИМО 2023 по сокращению выбросов парниковых газов с судов – превращаются в тыкву.
И ведь Россия в этом вопросе – не единственный фигурант. Есть еще как минимум Иран, КНДР, Венесуэла, Мьянма и другие государства, против которых силы света и добра ввели финансовые санкции, препятствующие свободному обращению капитала. А значит проблему будет не так-то просто замести под ковер.
Telegram
PortNews.ru
⛴️Западные судоходные компании ищут способ финансирования «зеленых инициатив», продвигаемых их правительствами, за счет остального мира. Всемирный совет судоходства со штаб-квартирой в Вашингтоне предложил субсидировать «зеленые» усилия путем взимания сборов…
#GHG
В ближайшие две недели в ИМО пройдет сессия Комитета по защите морской среды и совещание его рабочей группы по сокращению выбросов парниковых газов с судов.
Решения, которые предполагается принять по их результатам, могут сильно поменять облик судоходной отрасли в горизонте уже 3-4 лет. В преддверии этих мероприятий давайте оглянемся назад и посмотрим, как мы дошли до жизни такой.
В 1997 г был открыт ящик Пандоры - принят Протокол к Конвенции МАРПОЛ, который ввел в действие Приложение VI – Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов. За ним последовало наполнение этих правил всем знакомым требованиям по контролю выбросов, качества топлива и энергоэффективности.
В 2018 г принимается Первоначальная стратегия ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов. Устанавливается задача для отрасли прекратить выбросы СО2 и других парниковых газов как можно скорее до конца века и снизить углеродоемкость к 2030 г на 40% от уровня 2008.
В 2021 г принимаются новые требования МАРПОЛ – индекс энергоэффективности для существующих судов (EEXI) и показатель / рейтинг эксплуатационной углеродоемкости судна (CII).
В 2023 г принимается пересмотренная стратегия ИМО, где задача прекращения выбросов смещается по сути на 2050й г. Начинается работа над т.н. среднесрочными мерами по сокращению выбросов, которые должны быть введены до конца 2020х. Государства договариваются, что эти меры должны включать технический элемент – стандарт по предельному содержанию парниковых газов в топливе, и экономический элемент – рыночный механизм, предполагающий установление цены на выбросы.
Собственно, предметом обсуждения в предстоящие две недели и будет формат и детали среднесрочных мер. Ряд предложений на столе переговоров должны быть переработаны в некий комплексный, непротиворечивый и консенсусный формат с тем, чтобы принять его в 2025м и ввести в действие в 2027м. Если не произойдет ничего неожиданного, то к 22-му марта контур нового «зеленого» судоходства будет более-менее понятен.
В ближайшие две недели в ИМО пройдет сессия Комитета по защите морской среды и совещание его рабочей группы по сокращению выбросов парниковых газов с судов.
Решения, которые предполагается принять по их результатам, могут сильно поменять облик судоходной отрасли в горизонте уже 3-4 лет. В преддверии этих мероприятий давайте оглянемся назад и посмотрим, как мы дошли до жизни такой.
В 1997 г был открыт ящик Пандоры - принят Протокол к Конвенции МАРПОЛ, который ввел в действие Приложение VI – Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов. За ним последовало наполнение этих правил всем знакомым требованиям по контролю выбросов, качества топлива и энергоэффективности.
В 2018 г принимается Первоначальная стратегия ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов. Устанавливается задача для отрасли прекратить выбросы СО2 и других парниковых газов как можно скорее до конца века и снизить углеродоемкость к 2030 г на 40% от уровня 2008.
В 2021 г принимаются новые требования МАРПОЛ – индекс энергоэффективности для существующих судов (EEXI) и показатель / рейтинг эксплуатационной углеродоемкости судна (CII).
В 2023 г принимается пересмотренная стратегия ИМО, где задача прекращения выбросов смещается по сути на 2050й г. Начинается работа над т.н. среднесрочными мерами по сокращению выбросов, которые должны быть введены до конца 2020х. Государства договариваются, что эти меры должны включать технический элемент – стандарт по предельному содержанию парниковых газов в топливе, и экономический элемент – рыночный механизм, предполагающий установление цены на выбросы.
Собственно, предметом обсуждения в предстоящие две недели и будет формат и детали среднесрочных мер. Ряд предложений на столе переговоров должны быть переработаны в некий комплексный, непротиворечивый и консенсусный формат с тем, чтобы принять его в 2025м и ввести в действие в 2027м. Если не произойдет ничего неожиданного, то к 22-му марта контур нового «зеленого» судоходства будет более-менее понятен.
#GHG
Вот как видит Евросоюз светло-зеленое будущее международного судоходства в горизонте 2030-2050 гг.
Отрасль должна к 2040 г. наполовину отказаться от ископаемого топлива и топлива, выделяющего парниковые газы (биодизель, СПГ, метанол и пр.), а к 2050 г. стремительным домкратом полностью перейти на некие виды топлива с нулевыми выбросами этих самых парниковых газов, что-то вроде зеленого водорода и им подобных.
Чтобы эта сказка стала былью, предлагается, если кратко, ввести углеродный налог как один из механизмов уравнять стоимость традиционных и новых видов топлива. Это, по задумке авторов, должно немедленно сподвигнуть судовладельцев на технологический переход. В чьих руках соответствующие технологии – вопрос риторический.
Вот как видит Евросоюз светло-зеленое будущее международного судоходства в горизонте 2030-2050 гг.
Отрасль должна к 2040 г. наполовину отказаться от ископаемого топлива и топлива, выделяющего парниковые газы (биодизель, СПГ, метанол и пр.), а к 2050 г. стремительным домкратом полностью перейти на некие виды топлива с нулевыми выбросами этих самых парниковых газов, что-то вроде зеленого водорода и им подобных.
Чтобы эта сказка стала былью, предлагается, если кратко, ввести углеродный налог как один из механизмов уравнять стоимость традиционных и новых видов топлива. Это, по задумке авторов, должно немедленно сподвигнуть судовладельцев на технологический переход. В чьих руках соответствующие технологии – вопрос риторический.
#GHG
Под вчерашней публикацией о планах ЕС на энергопереход в судоходстве, один из уважаемых читателей оставил совершенно справедливый комментарий о Европе, стреляющей себе в ногу.
Да, и правда, сейчас из каждого утюга вещают про деиндустриализацию Евросоюза под зелеными лозунгами, и значительная часть из этого – чистая правда. Однако, к сожалению, для международного судоходства ситуация в этом плане намного печальнее. Чем бы не руководствовалась Европа, достанется в итоге всем, и вот почему.
Первое. Решения в отношении поправок к конвенциям ИМО, в том числе МАРПОЛ, через которую идет вся климатическая повестка, принимаются, по сути, простым большинством выступивших делегаций. ЕС – это 27 голосов, перебить которые крайне сложно.
Второе. Поправки принимаются путем т.н. «молчаливого согласия». Т.е. если к такой-то дате не будет нужного количества возражений, то поправки считаются принятыми. Это упрощенный механизм, практически гарантирующий принятие любых поправок, если за них проголосовало большинство – см. пункт 1.
Третье. Принцип МАРПОЛа о непредоставлении преимуществ государствам, не являющимся сторонами конвенции. Государство может возразить против поправок, и суда под его флагом не обязаны будут соблюдать их, однако в иностранном порту захода в государстве, принявшем поправки, такие суда будут проверены на их соответствие со всеми вытекающими, вплоть до задержаний.
В итоге имеем, пожалуй, самый эффективный в мире международный механизм, который может использоваться как для благих дел, так и для относительно беспрепятственного претворения в жизнь радикальных экологических инициатив и/или продвижения корпоративных интересов.
Под вчерашней публикацией о планах ЕС на энергопереход в судоходстве, один из уважаемых читателей оставил совершенно справедливый комментарий о Европе, стреляющей себе в ногу.
Да, и правда, сейчас из каждого утюга вещают про деиндустриализацию Евросоюза под зелеными лозунгами, и значительная часть из этого – чистая правда. Однако, к сожалению, для международного судоходства ситуация в этом плане намного печальнее. Чем бы не руководствовалась Европа, достанется в итоге всем, и вот почему.
Первое. Решения в отношении поправок к конвенциям ИМО, в том числе МАРПОЛ, через которую идет вся климатическая повестка, принимаются, по сути, простым большинством выступивших делегаций. ЕС – это 27 голосов, перебить которые крайне сложно.
Второе. Поправки принимаются путем т.н. «молчаливого согласия». Т.е. если к такой-то дате не будет нужного количества возражений, то поправки считаются принятыми. Это упрощенный механизм, практически гарантирующий принятие любых поправок, если за них проголосовало большинство – см. пункт 1.
Третье. Принцип МАРПОЛа о непредоставлении преимуществ государствам, не являющимся сторонами конвенции. Государство может возразить против поправок, и суда под его флагом не обязаны будут соблюдать их, однако в иностранном порту захода в государстве, принявшем поправки, такие суда будут проверены на их соответствие со всеми вытекающими, вплоть до задержаний.
В итоге имеем, пожалуй, самый эффективный в мире международный механизм, который может использоваться как для благих дел, так и для относительно беспрепятственного претворения в жизнь радикальных экологических инициатив и/или продвижения корпоративных интересов.
Telegram
Хроники ИМО
#GHG
Вот как видит Евросоюз светло-зеленое будущее международного судоходства в горизонте 2030-2050 гг.
Отрасль должна к 2040 г. наполовину отказаться от ископаемого топлива и топлива, выделяющего парниковые газы (биодизель, СПГ, метанол и пр.), а к 2050…
Вот как видит Евросоюз светло-зеленое будущее международного судоходства в горизонте 2030-2050 гг.
Отрасль должна к 2040 г. наполовину отказаться от ископаемого топлива и топлива, выделяющего парниковые газы (биодизель, СПГ, метанол и пр.), а к 2050…
#GHG
Вот и пролетела первая неделя переговоров в ИМО по климатической повестке.
Как и ожидалось, пока не выходит каменный цветок, в смысле, особых подвижек в разработке формата будущих требований инструментов ИМО технического и экономического характера по сокращению выбросов парниковых газов не наблюдается.
Основные баталии разворачивались не столько вокруг представленных предложений по топливному стандарту, различным видам углеродного сбора и механизмам взимания платы за выбросы, сколько вокруг более глобального вопроса – кому достанутся собранные с отрасли миллиарды?
Борьба идет между двумя основными концепциями – инвестирование средств в зеленые судовые технологии и новые виды судового топлива с одной стороны, увод средств из отрасли для финансирования программ по климатической адаптации, не связанных с судоходством, с другой.
Прелесть подобных мероприятий в том, что выступать приходится всем или почти всем делегациям, и очень хорошо видно, где проходит раздел между развитыми и развивающимися государствами.
И особенно хорошо заметно, кто из «синих» развивающихся откровенно сидит «на зарплате» у своих бывших бледнолицых хозяев из «серых» стран.
Вот и пролетела первая неделя переговоров в ИМО по климатической повестке.
Как и ожидалось, пока не выходит каменный цветок, в смысле, особых подвижек в разработке формата будущих требований инструментов ИМО технического и экономического характера по сокращению выбросов парниковых газов не наблюдается.
Основные баталии разворачивались не столько вокруг представленных предложений по топливному стандарту, различным видам углеродного сбора и механизмам взимания платы за выбросы, сколько вокруг более глобального вопроса – кому достанутся собранные с отрасли миллиарды?
Борьба идет между двумя основными концепциями – инвестирование средств в зеленые судовые технологии и новые виды судового топлива с одной стороны, увод средств из отрасли для финансирования программ по климатической адаптации, не связанных с судоходством, с другой.
Прелесть подобных мероприятий в том, что выступать приходится всем или почти всем делегациям, и очень хорошо видно, где проходит раздел между развитыми и развивающимися государствами.
И особенно хорошо заметно, кто из «синих» развивающихся откровенно сидит «на зарплате» у своих бывших бледнолицых хозяев из «серых» стран.
#GHG
ИМО запустила в тестовом режиме информационный портал по низко- и безуглеродным видам судового топлива и технологиям.
Портал содержит базовую информацию о новых видах топлива, их характеристиках, доступности, стоимости на рынке, технологиях сокращения выбросов (скрубберы), информацию о текущих и перспективных требованиях по энергоэффективности судов (EEXI и CII), отраслевую статистику, связанную с сокращением выбросов парниковых газов в судоходстве, обучающие и справочные материалы и бесплатные программные продукты, данные о профильных научных исследованиях и региональных проектах, например «зеленые судоходные коридоры», и многое другое.
Задача этого проекта – оказание информационной поддержки государствам и судовладельцам в деле энергоперехода в судоходстве.
Заинтересованным организациям предлагается стать поставщиками данных.
ИМО запустила в тестовом режиме информационный портал по низко- и безуглеродным видам судового топлива и технологиям.
Портал содержит базовую информацию о новых видах топлива, их характеристиках, доступности, стоимости на рынке, технологиях сокращения выбросов (скрубберы), информацию о текущих и перспективных требованиях по энергоэффективности судов (EEXI и CII), отраслевую статистику, связанную с сокращением выбросов парниковых газов в судоходстве, обучающие и справочные материалы и бесплатные программные продукты, данные о профильных научных исследованиях и региональных проектах, например «зеленые судоходные коридоры», и многое другое.
Задача этого проекта – оказание информационной поддержки государствам и судовладельцам в деле энергоперехода в судоходстве.
Заинтересованным организациям предлагается стать поставщиками данных.
Публикация двухнедельной давности о мероприятиях в ИМО по тематике сокращения выбросов парниковых газов заканчивалась словами:
Если не произойдет ничего неожиданного, то к 22-му марта контур нового «зеленого» судоходства будет более-менее понятен.
Произошло неожиданное. 😊 Государства не смогли ни о чем договориться. Запад настойчиво двигал идею углеродного сбора и топливного стандарта, Восток и Юг был не готов отказаться от собственного более сбалансированного предложения (комплексный механизм гибкого перехода к новым видам топлива с элементами технических и рыночных мер и учетом специфики различных типов судов и условий эксплуатации), малые островные государства думали и говорили только про то, кому достанутся деньги, собранные с отрасли.
Вся история теперь сдвигается на октябрьскую сессию Комитета по защите морской среды. В межсессионный период государства продолжат искать точки соприкосновения, однако по результатам прошедших двух недель можно говорить скорее о росте разногласий, как бы красиво и дипломатично не было записано в итоговом отчете Комитета о сближении и «синергии» позиций.
Если не произойдет ничего неожиданного, то к 22-му марта контур нового «зеленого» судоходства будет более-менее понятен.
Произошло неожиданное. 😊 Государства не смогли ни о чем договориться. Запад настойчиво двигал идею углеродного сбора и топливного стандарта, Восток и Юг был не готов отказаться от собственного более сбалансированного предложения (комплексный механизм гибкого перехода к новым видам топлива с элементами технических и рыночных мер и учетом специфики различных типов судов и условий эксплуатации), малые островные государства думали и говорили только про то, кому достанутся деньги, собранные с отрасли.
Вся история теперь сдвигается на октябрьскую сессию Комитета по защите морской среды. В межсессионный период государства продолжат искать точки соприкосновения, однако по результатам прошедших двух недель можно говорить скорее о росте разногласий, как бы красиво и дипломатично не было записано в итоговом отчете Комитета о сближении и «синергии» позиций.
Telegram
Хроники ИМО
#GHG
В ближайшие две недели в ИМО пройдет сессия Комитета по защите морской среды и совещание его рабочей группы по сокращению выбросов парниковых газов с судов.
Решения, которые предполагается принять по их результатам, могут сильно поменять облик судоходной…
В ближайшие две недели в ИМО пройдет сессия Комитета по защите морской среды и совещание его рабочей группы по сокращению выбросов парниковых газов с судов.
Решения, которые предполагается принять по их результатам, могут сильно поменять облик судоходной…
#GHG
Международные «зеленые» неправительственные организации опубликовали на днях открытое письмо а адрес изготовителей судовых двигателей на природном газе.
В письме обращается внимание на выбросы в атмосферу метана при его сжигании в двигателе («проскок» метана). Отмечается серьезный и недооцененный вред для окружающей среды в частности и в плане негативного влияния на изменение климата в целом. Производители, якобы, вводят общественность в заблуждение тем, что не публикуют исчерпывающую информацию о реальном объеме выбросов метана, поэтому им предлагается сорвать покровы и раскрыть наконец всю правду.
Аналогичное письмо направлено и в адрес производителей двигателей на аммиаке, который нынче в тренде, и считается еще более экологичным и перспективным, нежели природный газ. В случае с аммиаком речь идет о выбросах окислов азота.
Другими словами, продолжаются последовательные попытки сподвигнуть отрасль перескочить через промежуточные низкоуглеродные виды топлива сразу к чистым видам топлива и способам выработки энергии, не связанным с ископаемыми ресурсами. Реалистичность такого скачка и его цена, очевидно, не очень эту самую «общественность» интересуют.
Ну чтож, теперь слово за индустрией. Хотя думается, что дело тут совсем не в раскрытии данных о выбросах, да и вся подобная информация, если она не является чувствительной с коммерческой точки зрения, уже давно так или иначе находится в публичном доступе.
Международные «зеленые» неправительственные организации опубликовали на днях открытое письмо а адрес изготовителей судовых двигателей на природном газе.
В письме обращается внимание на выбросы в атмосферу метана при его сжигании в двигателе («проскок» метана). Отмечается серьезный и недооцененный вред для окружающей среды в частности и в плане негативного влияния на изменение климата в целом. Производители, якобы, вводят общественность в заблуждение тем, что не публикуют исчерпывающую информацию о реальном объеме выбросов метана, поэтому им предлагается сорвать покровы и раскрыть наконец всю правду.
Аналогичное письмо направлено и в адрес производителей двигателей на аммиаке, который нынче в тренде, и считается еще более экологичным и перспективным, нежели природный газ. В случае с аммиаком речь идет о выбросах окислов азота.
Другими словами, продолжаются последовательные попытки сподвигнуть отрасль перескочить через промежуточные низкоуглеродные виды топлива сразу к чистым видам топлива и способам выработки энергии, не связанным с ископаемыми ресурсами. Реалистичность такого скачка и его цена, очевидно, не очень эту самую «общественность» интересуют.
Ну чтож, теперь слово за индустрией. Хотя думается, что дело тут совсем не в раскрытии данных о выбросах, да и вся подобная информация, если она не является чувствительной с коммерческой точки зрения, уже давно так или иначе находится в публичном доступе.
#GHG
#Арктика
Лесные пожары в Канаде в 2023 году выбросили в атмосферу 2.4 млрд тонн СО2. Сообщается, что это больше, чем выбрасывает ежегодно промышленность России, Германии или Японии.
А еще 2.4 млрд тонн СО2 - это примерно в 2.4 раза больше, чем все международное судоходство выбрасывает за год. М-да, морская отрасль пыжится из последних сил в попытках сократить углеродоемкость и совокупные выбросы углекислого газа на проценты или максимум десятки процентов, причем крайне спорными методами, а тут одно ежегодно повторяющееся природное явление перечеркивает все эти усилия на годы вперед.
Что характерно, это одна из очень неудобных историй, которую в контексте разработки мер реагирования на климатические изменения для судоходства в ИМО предпочитают не замечать. Более того, скоро на очередной сессии Комитета по защите морской среды мы опять услышим, как выбросы черного углерода / сажи именно с судов в Арктике способствуют таянию льдов. А то, что от лесных пожаров в арктической зоне сажи выбрасывается в несколько тысяч или десятков тысяч раз больше, чем от судоходства, это конечно же другое.
#Арктика
Лесные пожары в Канаде в 2023 году выбросили в атмосферу 2.4 млрд тонн СО2. Сообщается, что это больше, чем выбрасывает ежегодно промышленность России, Германии или Японии.
А еще 2.4 млрд тонн СО2 - это примерно в 2.4 раза больше, чем все международное судоходство выбрасывает за год. М-да, морская отрасль пыжится из последних сил в попытках сократить углеродоемкость и совокупные выбросы углекислого газа на проценты или максимум десятки процентов, причем крайне спорными методами, а тут одно ежегодно повторяющееся природное явление перечеркивает все эти усилия на годы вперед.
Что характерно, это одна из очень неудобных историй, которую в контексте разработки мер реагирования на климатические изменения для судоходства в ИМО предпочитают не замечать. Более того, скоро на очередной сессии Комитета по защите морской среды мы опять услышим, как выбросы черного углерода / сажи именно с судов в Арктике способствуют таянию льдов. А то, что от лесных пожаров в арктической зоне сажи выбрасывается в несколько тысяч или десятков тысяч раз больше, чем от судоходства, это конечно же другое.
Telegram
Геоэнергетика ИНФО
Канадская тайга сгенерировала больше СО2, чем промышленность России или Германии
На территории Канады расположены 8,5% лесов планеты. Гигантские пожары, которые сотрясали Канаду в 2023 году в итоге выбросили в атмосферу Земли больше СО2, чем любая промышленная…
На территории Канады расположены 8,5% лесов планеты. Гигантские пожары, которые сотрясали Канаду в 2023 году в итоге выбросили в атмосферу Земли больше СО2, чем любая промышленная…
#GHG
Варианты декарбонизации судоходства – плохой или очень плохой.
Предстоящие две недели в ИМО пройдут в очередной попытке договориться о т.н. среднесрочных мерах по сокращению выбросов парниковых газов с судов - новых требованиях Конвенции МАРПОЛ, которые должны быть введены в действие в 2027м году.
База для создания новых требований – принципиальная договоренность о том, что они должны включать два элемента:
- технический (предельное содержание парниковых газов в топливе, с постепенным ужесточением значений);
- экономический (тарификация выбросов в судоходстве).
Уже не первый год государства и международные организации изощряются, придумывая прямолинейные или хитросделанные механизмы, которые бы укладывались в приведенную выше двуединую схему.
С первым элементом более-менее понятно, вопрос скорее в методике подсчета, графике ужесточения и прочих деталях. А вот со вторым – беда. Вариантов масса – от прямых углеродных сборов в долларах США, до многоступенчатых механизмов оценки эффективности судна с точки зрения выбросов, наказаний и поощрений, возможности торговли излишками и покупки недостающих углеродных единиц, различных вариантов расходования полученных средств.
В простоте в этом случае нет ничего хорошего. Предлагаемые ставки углеродного сбора в 150 долларов за тонну выбросов СО2 за год приведут к удорожанию на 450+ долларов за тонну топлива. При нынешних ценах - это увеличение расходов на топливо на 60-100%. С гибкими механизмами тоже не все гладко. Прямых расходов может и меньше, но прибавляется сложное и в итоге недешевое администрирование на уровне компаний.
По ходу «пьесы» посмотрим на наиболее интересные схемы. А пока можно зафиксировать два основных момента:
1. В следующем году требования должны быть приняты в любом случае, какой бы монстр не получился по итогам «боданий» делегаций. Так что EEXI / CII покажутся цветочками.
2. Любая схема, которая получится по результатам переговоров, тяжким бременем ляжет на шею отрасли и приведет к серьёзной трансформации рынка судоходных услуг. Но многие в ИМО не хотят «считаться с потерями», поскольку предпочитают видеть цель и не замечать препятствий. И не стоит думать, что цель – это сокращение антропогенных выбросов ради нашего общего зеленого будущего. В подобные лозунги и сказочки уже давно никто не верит.
Варианты декарбонизации судоходства – плохой или очень плохой.
Предстоящие две недели в ИМО пройдут в очередной попытке договориться о т.н. среднесрочных мерах по сокращению выбросов парниковых газов с судов - новых требованиях Конвенции МАРПОЛ, которые должны быть введены в действие в 2027м году.
База для создания новых требований – принципиальная договоренность о том, что они должны включать два элемента:
- технический (предельное содержание парниковых газов в топливе, с постепенным ужесточением значений);
- экономический (тарификация выбросов в судоходстве).
Уже не первый год государства и международные организации изощряются, придумывая прямолинейные или хитросделанные механизмы, которые бы укладывались в приведенную выше двуединую схему.
С первым элементом более-менее понятно, вопрос скорее в методике подсчета, графике ужесточения и прочих деталях. А вот со вторым – беда. Вариантов масса – от прямых углеродных сборов в долларах США, до многоступенчатых механизмов оценки эффективности судна с точки зрения выбросов, наказаний и поощрений, возможности торговли излишками и покупки недостающих углеродных единиц, различных вариантов расходования полученных средств.
В простоте в этом случае нет ничего хорошего. Предлагаемые ставки углеродного сбора в 150 долларов за тонну выбросов СО2 за год приведут к удорожанию на 450+ долларов за тонну топлива. При нынешних ценах - это увеличение расходов на топливо на 60-100%. С гибкими механизмами тоже не все гладко. Прямых расходов может и меньше, но прибавляется сложное и в итоге недешевое администрирование на уровне компаний.
По ходу «пьесы» посмотрим на наиболее интересные схемы. А пока можно зафиксировать два основных момента:
1. В следующем году требования должны быть приняты в любом случае, какой бы монстр не получился по итогам «боданий» делегаций. Так что EEXI / CII покажутся цветочками.
2. Любая схема, которая получится по результатам переговоров, тяжким бременем ляжет на шею отрасли и приведет к серьёзной трансформации рынка судоходных услуг. Но многие в ИМО не хотят «считаться с потерями», поскольку предпочитают видеть цель и не замечать препятствий. И не стоит думать, что цель – это сокращение антропогенных выбросов ради нашего общего зеленого будущего. В подобные лозунги и сказочки уже давно никто не верит.
Telegram
Хроники ИМО
Энергоэффективность и ее лучшая подруга углеродоемкость.
C 1 января 2023 г началось применение новых требований МАРПОЛ – коэффициента энергоэффективности для существующих судов (EEXI) и показателя/рейтинга эксплуатационной углеродоемкости (CII). Эти две…
C 1 января 2023 г началось применение новых требований МАРПОЛ – коэффициента энергоэффективности для существующих судов (EEXI) и показателя/рейтинга эксплуатационной углеродоемкости (CII). Эти две…
#GHG
Продолжаем погружение в увлекательный мир парниковых газов в судоходстве и борьбу с ними.
Давайте для начала нарисуем крупными мазками, зачем, собственно, нужен механизм тарификации выбросов?
К примеру, имеем тонну мазута, рыночная цена которой - 450 USD. И имеем тонну метанола или другого альтернативного топлива за 1000 USD. Как заставить судовладельцев отказаться от первого и покупать второе? Ведь делать это по доброй воле – дураков нет. Прямой административный запрет при такой разнице в цене – утопия. И здесь вступает в игру углеродный сбор на выбросы СО2 при использовании нефтяного топлива. С учетом сбора мазут будет стоить не 450, а, скажем, 900 USD за тонну. Тогда разница уже не такая и большая, и переход на альтернативное топливо вполне можно дальше продвигать административными мерами или различными механизмами стимулирования – кнутом и пряником. Соответственно, первая задача тарификации выбросов – нивелирование разницы в стоимости между традиционными и альтернативным видами топлива.
Далее, собственно, вопрос, а что с деньгами? И здесь проявляется вторая задача тарификации выбросов – финансирование разработок в области новых видов топлива и технологий (многотопливные двигатели, системы питания), чтобы повысить доступность и предложение такого топлива в мире в условиях резкого роста спроса на него и в идеале, снизить стоимость.
Так в идеале должна работать схема. Первый шаг – повышаем стоимость нефтяного топлива, второй шаг – инвестируем в новые технологии. Третий шаг – добиваемся увеличения предложения новых видов топлива по всему миру и возможность их использования на судах. В результате – относительно плавный и эффективный энергопереход и декарбонизация в судоходстве.
В реальности же все несколько иначе. Об этом далее.
Продолжаем погружение в увлекательный мир парниковых газов в судоходстве и борьбу с ними.
Давайте для начала нарисуем крупными мазками, зачем, собственно, нужен механизм тарификации выбросов?
К примеру, имеем тонну мазута, рыночная цена которой - 450 USD. И имеем тонну метанола или другого альтернативного топлива за 1000 USD. Как заставить судовладельцев отказаться от первого и покупать второе? Ведь делать это по доброй воле – дураков нет. Прямой административный запрет при такой разнице в цене – утопия. И здесь вступает в игру углеродный сбор на выбросы СО2 при использовании нефтяного топлива. С учетом сбора мазут будет стоить не 450, а, скажем, 900 USD за тонну. Тогда разница уже не такая и большая, и переход на альтернативное топливо вполне можно дальше продвигать административными мерами или различными механизмами стимулирования – кнутом и пряником. Соответственно, первая задача тарификации выбросов – нивелирование разницы в стоимости между традиционными и альтернативным видами топлива.
Далее, собственно, вопрос, а что с деньгами? И здесь проявляется вторая задача тарификации выбросов – финансирование разработок в области новых видов топлива и технологий (многотопливные двигатели, системы питания), чтобы повысить доступность и предложение такого топлива в мире в условиях резкого роста спроса на него и в идеале, снизить стоимость.
Так в идеале должна работать схема. Первый шаг – повышаем стоимость нефтяного топлива, второй шаг – инвестируем в новые технологии. Третий шаг – добиваемся увеличения предложения новых видов топлива по всему миру и возможность их использования на судах. В результате – относительно плавный и эффективный энергопереход и декарбонизация в судоходстве.
В реальности же все несколько иначе. Об этом далее.
#GHG
В идеале вот так. А что же в реальности?
А в реальности все, в общем, логично. Там, где могут быть деньги, вакуум сразу заполняется бенефициарами. А там, где много денег, то и подавно. А в нашем случае есть основания ожидать не просто много, а многомногомного денег.
Смотрите сами. По данным Секретариата ИМО, в 2023 году международное судоходство потребило в районе 211 млн. тонн топлива. При ставке углеродного сбора в 150 USD за тонну выбросов СО2 можно будет собирать примерно 90 млрд долларов в год!
Согласитесь, пускать такие деньги на науку и технологии – это как-то не по-нашему, не по-капиталистически. Соответственно, сразу возникли заинтересанты, в нашем случае - малые островные государства (и те, кто за ними стоит), которые конечно больше всех демонстрируют страдания из-за повышения уровня океана, и которые кушать не могут, как хотят заполучить стабильную ежегодную финансовую подпитку для оплаты "мер по адаптации в связи с изменением климата". И хотят они если не всё, то не меньше половины или двух третей от ежегодных сборов.
Далее, с наукой и технологиями тоже не все так просто. Есть мировые признанные лидеры в двигателестроении например, MANN Diesel, Wartsila, японцы там всякие, которые первые в очереди на получение грантов. И попробуй их подвинь под маркой справедливого регионального распределения. Такие критерии отбора напринимают, что компаниям из развивающихся стран вход будет заказан.
Далее, кому-то надо обеспечивать транзакции и управлять средствАми и фондами. И тут же нарисовался Всемирный банк, который конечно готов на все практически бескорыстно и безвозместно, как сова из мультика про Винни-Пуха. Все по классике – взял в руки килограмм сала, передал килограмм сала. Вроде вес совпадает, но руки-то в сале. По самым скромным оценкам к рукам должно прилипнуть до 10% от всей суммы.
Вот и получается, что задача номер 1, во многом, отодвигается на второй план.
Задача номер 2 – по остаточному принципу, плюс под маркой реализации будет, фактически, окончательно закреплен на олимпе узкий круг Западных (и немного восточных) владельцев технологиями.
Ну а на первый план выходит финансирование стран третьего мира как наиболее страдающих от климатических изменений. Плохого в этом ничего нет, но фишка вот в чем. Вернее две фишки. Первая - деньги все равно будет утекать на Запад - подряды, поставки материалов и пр. Вторая - этот процесс должен был идти не за наш с вами счет, а за счет наиболее развитых стран Запада, которые вообще-то взяли на себя такие обязательства в рамках глобальных климатических соглашений. Однако, естественно, золотой миллиард платить никогда и не собирался, и был найден доброволец в виде судоходной отрасли, при понимании, что по факту заплатят конечные потребители, на которых будут переложены издержки, т.е. мы с вами. Вот такая картина вырисовывается.
В идеале вот так. А что же в реальности?
А в реальности все, в общем, логично. Там, где могут быть деньги, вакуум сразу заполняется бенефициарами. А там, где много денег, то и подавно. А в нашем случае есть основания ожидать не просто много, а многомногомного денег.
Смотрите сами. По данным Секретариата ИМО, в 2023 году международное судоходство потребило в районе 211 млн. тонн топлива. При ставке углеродного сбора в 150 USD за тонну выбросов СО2 можно будет собирать примерно 90 млрд долларов в год!
Согласитесь, пускать такие деньги на науку и технологии – это как-то не по-нашему, не по-капиталистически. Соответственно, сразу возникли заинтересанты, в нашем случае - малые островные государства (и те, кто за ними стоит), которые конечно больше всех демонстрируют страдания из-за повышения уровня океана, и которые кушать не могут, как хотят заполучить стабильную ежегодную финансовую подпитку для оплаты "мер по адаптации в связи с изменением климата". И хотят они если не всё, то не меньше половины или двух третей от ежегодных сборов.
Далее, с наукой и технологиями тоже не все так просто. Есть мировые признанные лидеры в двигателестроении например, MANN Diesel, Wartsila, японцы там всякие, которые первые в очереди на получение грантов. И попробуй их подвинь под маркой справедливого регионального распределения. Такие критерии отбора напринимают, что компаниям из развивающихся стран вход будет заказан.
Далее, кому-то надо обеспечивать транзакции и управлять средствАми и фондами. И тут же нарисовался Всемирный банк, который конечно готов на все практически бескорыстно и безвозместно, как сова из мультика про Винни-Пуха. Все по классике – взял в руки килограмм сала, передал килограмм сала. Вроде вес совпадает, но руки-то в сале. По самым скромным оценкам к рукам должно прилипнуть до 10% от всей суммы.
Вот и получается, что задача номер 1, во многом, отодвигается на второй план.
Задача номер 2 – по остаточному принципу, плюс под маркой реализации будет, фактически, окончательно закреплен на олимпе узкий круг Западных (и немного восточных) владельцев технологиями.
Ну а на первый план выходит финансирование стран третьего мира как наиболее страдающих от климатических изменений. Плохого в этом ничего нет, но фишка вот в чем. Вернее две фишки. Первая - деньги все равно будет утекать на Запад - подряды, поставки материалов и пр. Вторая - этот процесс должен был идти не за наш с вами счет, а за счет наиболее развитых стран Запада, которые вообще-то взяли на себя такие обязательства в рамках глобальных климатических соглашений. Однако, естественно, золотой миллиард платить никогда и не собирался, и был найден доброволец в виде судоходной отрасли, при понимании, что по факту заплатят конечные потребители, на которых будут переложены издержки, т.е. мы с вами. Вот такая картина вырисовывается.
Telegram
Хроники ИМО
#GHG
Продолжаем погружение в увлекательный мир парниковых газов в судоходстве и борьбу с ними.
Давайте для начала нарисуем крупными мазками, зачем, собственно, нужен механизм тарификации выбросов?
К примеру, имеем тонну мазута, рыночная цена которой - …
Продолжаем погружение в увлекательный мир парниковых газов в судоходстве и борьбу с ними.
Давайте для начала нарисуем крупными мазками, зачем, собственно, нужен механизм тарификации выбросов?
К примеру, имеем тонну мазута, рыночная цена которой - …
#GHG
В комментариях к предыдущей публикации задали правильный вопрос – можно ли перестать участвовать во всех этих процессах и организациях?
Ответ можно разделить на две части.
Первая – про участие или неучастие в работе ИМО. Это всегда была и есть, по сути, опция. Для участия в работе организации в общем случае необходимо, чтобы государство было стороной Конвенции об ИМО 1948 года. Конвенция описывает процедуры работы самой Организации и ее органов. Участвовать или не участвовать – выбор каждого государства. Участие никак не влияет на торговый флот, только дает возможность доносить свою позицию и слушать позиции других, без гарантии, что позиция будет учтена.
Теперь вторая часть – участие или неучастие в конвенциях, которые разрабатывает и принимает ИМО, собственно то, что важно непосредственно для судоходства. Если государство не присоединяется к какой-либо конвенции или к поправкам, то у него не возникает соответствующих обязательств. Суда могут не соблюдать требования, и вроде как ничего им за это не будет. Но не все так просто.
В силу международного характера судоходства, в ту же Конвенцию МАРПОЛ и другие конвенции ИМО в свое время включили положения о непредоставлении преимуществ судам под флагами государства, н являющегося стороной поправок.
Другими словами, если даже государство флага не примет какие-то поправки, то при заходе в иностранный порт с судна под этим флагом все равно спросят по всей строгости, так или иначе соответствовать придется. Поэтому, к сожалению, громко хлопнуть дверью не получится.
В комментариях к предыдущей публикации задали правильный вопрос – можно ли перестать участвовать во всех этих процессах и организациях?
Ответ можно разделить на две части.
Первая – про участие или неучастие в работе ИМО. Это всегда была и есть, по сути, опция. Для участия в работе организации в общем случае необходимо, чтобы государство было стороной Конвенции об ИМО 1948 года. Конвенция описывает процедуры работы самой Организации и ее органов. Участвовать или не участвовать – выбор каждого государства. Участие никак не влияет на торговый флот, только дает возможность доносить свою позицию и слушать позиции других, без гарантии, что позиция будет учтена.
Теперь вторая часть – участие или неучастие в конвенциях, которые разрабатывает и принимает ИМО, собственно то, что важно непосредственно для судоходства. Если государство не присоединяется к какой-либо конвенции или к поправкам, то у него не возникает соответствующих обязательств. Суда могут не соблюдать требования, и вроде как ничего им за это не будет. Но не все так просто.
В силу международного характера судоходства, в ту же Конвенцию МАРПОЛ и другие конвенции ИМО в свое время включили положения о непредоставлении преимуществ судам под флагами государства, н являющегося стороной поправок.
Другими словами, если даже государство флага не примет какие-то поправки, то при заходе в иностранный порт с судна под этим флагом все равно спросят по всей строгости, так или иначе соответствовать придется. Поэтому, к сожалению, громко хлопнуть дверью не получится.
#GHG
На Трампа надейся…
В Белом доме, похоже, грядет реинкарнация республиканской администрации во главе с гражданином Трампом. Казалось бы, причем тут ИМО? На самом деле очень даже причем.
В 2017 году, когда в ИМО начались переговоры по тексту Первоначальной стратегии по сокращению выбросов парниковых газов с судов, Трамп в самом разгаре своего президентского срока как раз прекратил участие США в Парижском соглашении об изменении климата, а в ИМО американская делегация достаточно профессионально и уверенно продавливала уход от завышенных климатических обязательств, необходимость учета интересов государств, проведения оценки последствий, фиксации разумных и выполнимых масштабов задач по декарбонизации отрасли. Прямо скажем, роль США в закреплении разумных и сбалансированных позиций в этом документе сложно переоценить.
В 2020м с приходом Байдена и демократов США одномоментно поменяли свой курс в ИМО по тематике климатических изменений на 180 градусов. Им даже в какой-то момент пришлось сменить основных переговорщиков. Как раз велась разработка требований Конвенции МАРПОЛ по эксплуатационной углеродоемкости, и те же американские делегаты, которые еще недавно активно сопротивлялись повышенным требованиям, в один момент стали глашатаями декарбонизации. Глупо выглядело, если честно. Да и сами переговорщики вероятно были не в восторге от неожиданной смены курса.
Как результат в том числе и этой ситуации - в 2023 году при разработке пересмотренной стратегии сторонникам озеленения судоходства (пусть и за счет самого судоходства) потворствовала не только удача, но и поддержка США и букета их союзников и вассалов. Тогда-то началась практика массового завоза делегатов из малых островных государств – бывших колоний и нынешних полуколоний. А чего, одна делегация условной Тонги – это голос такой же силы, как и голос, допустим Китая. Эти Тонги, по сути, и обеспечили радикальное ужесточение масштаба задач и целевых показателей декарбонизации, по лекалом которых сейчас и разрабатываются соответствующие поправки к Конвенции МАРПОЛ.
Сменят ли США курс в 2025м после инаугурации Трампа так же радикально, как они это сделали в 2020м – посмотрим, тут много подводных камней. Но если это произойдет, то изменения совершенно точно будут на пользу большинству игроков морской отрасли и потребителей ее услуг особенно за пределами золотого миллиарда.
На Трампа надейся…
В Белом доме, похоже, грядет реинкарнация республиканской администрации во главе с гражданином Трампом. Казалось бы, причем тут ИМО? На самом деле очень даже причем.
В 2017 году, когда в ИМО начались переговоры по тексту Первоначальной стратегии по сокращению выбросов парниковых газов с судов, Трамп в самом разгаре своего президентского срока как раз прекратил участие США в Парижском соглашении об изменении климата, а в ИМО американская делегация достаточно профессионально и уверенно продавливала уход от завышенных климатических обязательств, необходимость учета интересов государств, проведения оценки последствий, фиксации разумных и выполнимых масштабов задач по декарбонизации отрасли. Прямо скажем, роль США в закреплении разумных и сбалансированных позиций в этом документе сложно переоценить.
В 2020м с приходом Байдена и демократов США одномоментно поменяли свой курс в ИМО по тематике климатических изменений на 180 градусов. Им даже в какой-то момент пришлось сменить основных переговорщиков. Как раз велась разработка требований Конвенции МАРПОЛ по эксплуатационной углеродоемкости, и те же американские делегаты, которые еще недавно активно сопротивлялись повышенным требованиям, в один момент стали глашатаями декарбонизации. Глупо выглядело, если честно. Да и сами переговорщики вероятно были не в восторге от неожиданной смены курса.
Как результат в том числе и этой ситуации - в 2023 году при разработке пересмотренной стратегии сторонникам озеленения судоходства (пусть и за счет самого судоходства) потворствовала не только удача, но и поддержка США и букета их союзников и вассалов. Тогда-то началась практика массового завоза делегатов из малых островных государств – бывших колоний и нынешних полуколоний. А чего, одна делегация условной Тонги – это голос такой же силы, как и голос, допустим Китая. Эти Тонги, по сути, и обеспечили радикальное ужесточение масштаба задач и целевых показателей декарбонизации, по лекалом которых сейчас и разрабатываются соответствующие поправки к Конвенции МАРПОЛ.
Сменят ли США курс в 2025м после инаугурации Трампа так же радикально, как они это сделали в 2020м – посмотрим, тут много подводных камней. Но если это произойдет, то изменения совершенно точно будут на пользу большинству игроков морской отрасли и потребителей ее услуг особенно за пределами золотого миллиарда.
Telegram
Хроники ИМО
#GHG
Чем так важна Стратегия ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов?!
Первоначальная стратегия была принята в 2018 г.. Стратегия определяет масштаб задач ИМО и основополагающие принципы по реагированию на изменения климата, перечисляет меры…
Чем так важна Стратегия ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов?!
Первоначальная стратегия была принята в 2018 г.. Стратегия определяет масштаб задач ИМО и основополагающие принципы по реагированию на изменения климата, перечисляет меры…