Экологичное судно будущего.
Коллеги из maritimebulletin.net смогли собрать в одну картинку все современные природоохранные тренды в морском судоходстве.
На этом судне я, пожалуй, однозначно сидел бы с веслом.

Еще три судна за прошедшие выходные подверглись атакам в Баб-Эль-Мандебском проливе и Оманском заливе, один из них – контейнеровоз NUMBER 9 под панамским флагом. Это в дополнение к захвату 20 ноября судна Galaxy Leader.

В ходе 33-й сессии Ассамблеи ИМО Международная палата судоходства и ряд государств осудили и призвали прекратить атаки, а также освободить захваченное судно и моряков.

Тем временем суда, которые теоретически могут стать объектами новых нападений, начинают менять маршруты, обходя опасный район. А обойти его можно по сути только вокруг Африки. Логистика усложняется, время доставки и стоимость перевозок растет, что особенно критично для контейнерных линий.

Получила продолжение история с одиозными антироссийскими поправками к Конвенции об ИМО, которые были предложены Украиной для рассмотрения на Ассамблее ИМО.

Напомню, что эти граждане предложили внести в уставной документ Организации требование о том, что государство, которое Генеральная Ассамблея ООН осудила за агрессию, не может избираться в Совет ИМО. И эта формулировка по факту ударяла не только по России, но и по зубрам мирового империализма – США и Британии, по которым такие резолюции были приняты много лет назад, о чем авторы предложения вероятно забыли.

И вот в последний момент инициаторы предложили отложить этот вопрос до лучших времен (понимай – навсегда). Задача по неизбранию России в Совет была конкретно в этот раз решена другими привычными способами – угрозами и шантажом. А наполеоновские планы по созданию правовых рамок для дискриминации государств при выборах в Совет ИМО видимо решили отбросить. Шансов на успех не было никаких, а репутацию Запада, который "последовательно противостоит атакам на свободу и демократию по всему миру" можно было и подмочить. Хотя куда уж больше!?

Израиль распространил на площадке ИМО циркулярное письмо с осуждением Ирана и Йеменских хуситов за захват судна Galaxy Leader и атаки на другие суда, а также запуск ракет в сторону Израиля. Это было сделано в дополнение к агрессивному выступлению на Ассамблее ИМО.

Документ содержит обвинения в нарушении международного права и призыв к ИМО осудить эти действия. В нем ожидаемо нет ни слова о причинах, побудивших хуситов на подобные шаги, создается впечатление, что просто так взяли и начали задерживать / обстреливать суда и мирный Израиль.

Конечно нападения на гражданские суда нельзя оправдать, моряки торгового флота не должны становиться заложниками военных конфликтов, однако картина, представленная в этом циркулярном письме, получается однобокой. В то же время Иран и другие государства Ближнего Востока пока на площадке ИМО предпочитают отмалчиваться.

Эстония готовится увеличить зону контроля за морским транспортом - пишут Морские вести России.

Минобороны Эстонии прорабатывает возможность введения прилежащей зоны, предусмотренной Конвенцией ООН по морскому праву.
Ранее мы рассматривали один из возможных сценариев перекрытия Финского залива территориальными морями Эстонии и Финляндии и связанными с этим последствиями для судоходства и авиасообщения между Калининградской областью и остальной Россией. Здесь же немного другая история.

Какие же права имеет прибрежное государство в своей прилежащей зоне? А права эти совершенно четко определены – контроль, необходимый для предотвращения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил в пределах территории или терр. моря прибрежного государства или наказание за нарушение этих законов, совершенное опять же в пределах территории или терр. моря.

Другими словами, если судно следует транзитом через прилежащую зону Эстонии, без намерений зайти в эстонский порт или пройти через их территориальное море, то никаких законных оснований у Эстонии осуществлять какой-либо контроль такого судна не будет.

Более того, в прилежащую зону, если таковая будет создана, попадет только судоходный траффик в сторону российских портов Финского залива. В соответствии с утвержденной ИМО системой разделения движения судов (розовые стрелки на рисунке), суда, следующие из российских портов Финского залива в Балтийское море, идут в коридорах севернее линии, дальше которой Эстония по умолчанию не имеет права распространять свою прилежащую зону.

Таким образом, если оставаться в правовом поле, то введение прилежащей зоны Эстонией можно будет рассматривать как частичное перекрытие Финского залива «на минималках», т.е. больше шума, чем дела. Тем не менее, будем следить за новостями и развитием событий, ведь в наше время все чаще ситуация развивается вне правового поля.

Говорят, новый Генсек ИМО - ненастоящий?

Казалось бы, что за глупости?! Какие могут быть сомнения в легитимности свежеизбранного Советом на этот пост гр. Арсенио Домингеса, которого Ассамблея ИМО в ходе своей 33-й сессии утвердила долгими и продолжительными аплодисментами.

Однако именно в этой процедуре кроется интересная юридическая коллизия, которая позволит нам немного поспекулировать на эту тему.

Внимательное прочтение правил процедуры Ассамблеи наводит на правило 57, которое однозначно предписывает Ассамблее утверждать назначение нового Генсека (тадаам!) только тайным голосованием!

По сложившейся практике такое голосование не проводят уже несколько избирательных циклов, а просто принимают консенсусом (апплодисментами) соответствующую резолюцию о назначении на должность. На это можно придумать целую гамму причин, упрощающих Ассамблее жизнь, но не объясняющих, однако, последовательное пренебрежение обязательными процедурами. И штука в том, что схема будет работать ровно до момента, пока кто-то не захочет поставить легитимность Генсека под сомнение, и на то будут определенные основания.

«Теневой флот» в фокусе внимания Ассамблеи ИМО.

Коллеги из Медиапалубы уже написали об одной из принятых на 33-й сессии Ассамблеи резолюций, с текстом которой можно ознакомиться в приложении. В ней содержится призыв к государствам предотвращать операции «теневого флота» и усиливать регулирование перегрузки нефти с судна на судно.

Проект этой резолюции обсуждался еще летом на профильном комитете ИМО, а на Ассамблею был вынесен большой группой стран Запада (и примкнувших, тоже считающих себя частью западного мира) немного измененный документ как реакция на справедливые замечания Ирана относительно используемой терминологии, например «теневой флот» и «незаконные операции».

Принятие резолюции не прошло гладко. У ряда государств были возражения против использования в тексте термина «санкции» в широком смысле. Предложение уточнить в тексте, что речь идет о санкциях СБ ООН, вызвало, прямо скажем, истерику авторов резолюции во главе с США и Британией, которые в отсутствие каких-либо аргументов начали апеллировать к процедурным аспектам рассмотрения, или просто кратко выступали один за одним с поддержкой «предыдущего оратора», другими словами, давили массой.

В итоге, хоть резолюцию и приняли, но два вопроса остались. Первый – это адекватность использования термина «санкции» и другой спорной терминологии в документах ИМО – его было решено продолжить обсуждать в профильных органах ИМО. Второй – вменяемость делегаций западных стран - его решили никуда не передавать, поскольку и так всё понятно.

В сухом остатке - резолюция носит рекомендательный характер для государств и оставляет выполнение всех пожеланий и призывов - исключительно на их усмотрение.

Сегодня исполняется 24 года с момента гибели танкера ERIKA.

12 декабря 1999 года однокорпусный танкер ERIKA, IMO 7377854, 1975 года постройки, флаг Мальта, перевозивший 31 тыс. тонн мазута, после шторма разломился надвое и затонул в Бискайском заливе. Экипаж был спасен французской береговой охраной.

В момент аварии из судна вылилось около 19800 тонн мазута. Носовая часть, в которой оставалось 6400 тонн груза, затонула на глубине 100 м., кормовую часть с грузом 4800 тонн отнесло в сторону на 10 миль. В результате около 400 км побережья было подвержено загрязнению. В 2000-2001 годах были проведены работы по удалению последствий - около 250 тыс. тонн загрязненного грунта, а также откачка мазута, оставшегося в обломках судна.

Около 7 тыс. исков было подано пострадавшими на общую сумму почти 400 млн. евро, из которых 12.8 млн. было покрыто страховкой судна и 116.9 млн – Фондом IOPC.

Эта авария послужила катализатором принятия поправок к Конвенции МАРПОЛ с ускоренным графиком вывода из эксплуатации однокорпусных танкеров.

Поскольку одним из фигурантов многочисленных уголовных и гражданских дел проходило Registro Italiano Navale (RINA), в классе которого было судно, и чьи инспектора недоглядели состояние корпуса, то после аварии классиификационные общества-члены МАКО ужесточили подходы к освидетельствованиям корпусных конструкций танкеров и навалочных судов, ввели дополнительные требования при переклассификации судов и обязали использовать только штатных инспекторов.

В феврале 2000 года состояние корпуса одного из sistership-ов было инициативно проверено, результаты и расчеты остаточной прочности заставили досрочно отправить его на слом.

Суда на альтернативном топливе – гладко было на бумаге...

Саудиты представили интересное исследование на предстоящую в январе сессию Подкомитета ИМО по проектированию и конструкции судна (SDC), в котором они сравнили, как повлияет на конструкцию и характеристики судна переход с мазута на аммиак или метанол.

Условие задачки – имеется танкер с дедвейтом 50 тыс. т., три разных вида топлива, во всех случаях дальность хода должна составлять 10500 морских миль.

Итого, для аналогичной дальности хода судну необходимо аммиака или метанола в разы больше, чем мазут, как по массе, так и по занимаемому объему. Это сократит грузоподъемность судна до 3% (в таблице ошибочно указан дедвейт).
Размещение же топливных танков на верхней палубе с целью сохранения объема грузовых помещений негативно повлияет на целый набор характеристик прочности корпуса и остойчивости судна, потребует пересчета и внесения серьезных изменений в конструкцию.

Выводы авторов – проектирование и постройка судна на альтернативном топливе потребуют серьезных и дорогих решений. Расходы в итоге далеко не ограничатся разницей в стоимости между мазутом и альтернативным топливом, а ведь именно на нивелирование этой разницы направлен рыночный механизм, контуры которого формируются сейчас в недрах ИМО.

Радует, что в последние месяцы стало появляться все больше документов, обнажающих подводные камни декарбонизации. Сколько еще таких подводных камней!? Например, как гарантировать безопасность экипажа на судне, использующем в качестве топлива опаснейший для жизни и здоровья аммиак? До недавнего времени в погоне за светло-зеленым будущим апологеты декарбонизации о людях предпочитали не вспоминать.

#Арктика
Денонсация Конвенции ООН по морскому праву – глупость или ….?

Невозможно промолчать по поводу высказываний некоторых лиц о якобы имеющихся у Госдумы планах обсудить вопрос денонсации Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (UNCLOS).

Не будем полностью повторять аргументацию авторов. Общий посыл такой - в условиях противостояния с западом Конвенция нас самих ограничивает в управлении Арктикой, и стоит ее денонсировать, как тут же российские полярные владения вернутся в границу исторического конуса, а коллективный запад во главе с США перестанет посылать свои корабли без спроса и вообще умоется кровавыми слезами.

Комментировать такое – только портить. Давайте лучше посмотрим, чего Россия навскидку может лишиться в Арктике, да и не только там, в случае денонсации UNCLOS:

- потеря прав на биоресурсы и ресурсы морского дна в 200-мильной исключительной экономической зоне, гарантированных UNCLOS;

- потеря права на установление законных и международно-призннаных требований для судоходства на Севморпути, т.е. в пределах исключительной экономической зоны в Арктике (статья 234 UNCLOS);

- непризнание установленных в соответствии с Конвенцией границ внутренних вод (исходных линий) и, соответственно, территориальной принадлежности проливов в арктических морях;

- возможная отмена решения 2014 г. Комиссии ООН по границам континентального шельфа о признании российским шельфа Охотского моря за пределами российской ИЭЗ;

- задержки с рассмотрением российской заявки на расширение границ континентального шельфа в Арктике;

- возможное прекращение действия договора 2010 г. о разграничении Баренцева моря между Россией и Норвегией, основанного на UNCLOS.

Это только некоторые очевидные последствия. Интересно, авторы гениальной инициативы готовы ответить хоть за одно из них?

Бункеровка судна биотопливом – очередной подводный камень декарбонизации судоходства.

Международная ассоциация бункеровщиков (IBIA) вскрыла еще одну неожиданную проблему на пути перехода судоходства на низко- и безуглеродные виды топлива.

В 2022 году ИМО одобрила рекомендацию, в соответствии с которой смесь биодизеля и дизельного топлива может считаться топливом, отвечающим соответствующим требованиям Конвенции МАРПОЛ в отношении качества и содержания выбросов окислов серы и азота. Как правило, имеющиеся на рынке смеси содержат от 30 до 100% биокомпонентов, и использование их расширяется.

Внимательная IBIA заметила, что МАРПОЛ и Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (IBC Code) требуют, чтобы вещества с более, чем 25%-м содержанием биодобавок, классифицируемых как биодизель, перевозились на танкерах-химовозах. А это означает, что суда-бункеровщики в большинстве случаев перевозки биодизеля должны быть переоборудованы из нефтяных танкеров в химовозы. Это достаточно затратно и чисто технически не всегда осуществимо.

Альтернатива – вносить поправки в МАРПОЛ и Кодекс IBC для исключения бункеровщиков из-под применения требований или переоценки опасности биодизеля. Первое является неоднозначной, непростой и небыстрой задачей, второе скорее всего вообще невозможно.

Вопрос будет вынесен на предстоящую весной сессию профильного Комитета ИМО, пока просто с целью обратить внимание делегаций к проблеме, поскольку процедурно сама IBIA не может инициировать пересмотр требований ИМО, это может сделать только государство-член Организации.

Продолжаем знакомиться с сетевыми информационными ресурсами ИМО.

Maritime Knowledge Center на сайте ИМО содержит раздел, объединяющий несколько словарей морских терминов, включая словари ООН и МОТ и несколько словарей отраслевых организаций и компаний.

В Совете Федерации обсудили о необходимость новой международной конвенции о защите морских подводных трубопроводов, в свете событий последних лет.

Возникает вопрос – а чем плоха «старая», а именно Конвенция ООН по морскому праву? Она устанавливает право прокладывать трубопроводы в различных видах морских пространств и права прибрежных государств по регулированию отдельных аспектов такой прокладки. Дополнительно есть конкретные обязательства государств принимать национальные законы, которые считали бы наказуемыми действия по разрыву или повреждению трубопроводов, в том числе умышленные, а также регулировали бы процедуру возмещения ущерба.

Какие еще, интересно, аспекты защиты трубопроводов, должна, и главное, сможет регулировать новая международная конвенция?

И если уж Конвенция ООН по морскому праву нисколько не помешала неустановленным, но вполне себе понятным силам подорвать Северные потоки, а также не обеспечила справедливое и объективное расследование, то сможет ли хоть что-то гарантировать новая конвенция? Ответы представляются очевидными.